最近車圈嘅瓜同乾貨有點密集，總結落嚟就兩件事：國內新能源集體唔捲低價咗，國產技術開始大批量出海搶單。我哋傾下呢波操作到底係咩信號。

先講下大家最關心嘅價錢。最近半個月，比亞迪、長安啟源等超過 10 間主流車廠，部分車款悄悄漲價，幅度大概 2000 至 10000 元不等。好多車友懵晒了：之前日日減價，點解突然反轉嚟？其實好易明，原材料成本加咗，之前靠低價換量，利潤薄過紙，再捲下去大家都係虧。而家明顯係想由拼價格轉去拼技術、拼服務，唔再搞無腦價格戰。對我哋消費者嚟講，短期買車可能少咗少抄底快感，但長期睇，車廠有錢搞研發，車質量同配置反而更穩，唔算壞事。

再睇更加有睇頭嘅 —— 國產技術出海開掛。昨日最大嘅消息，禾賽科技官宣成咗奔馳 L3 級自動駕駛嘅激光雷達供應商，訂單覆蓋歐洲同中國，產能仲要靠泰國新工廠支撐。簡單嚟講，奔馳呢種頂級豪華車，以後自動駕駛嘅核心硬件，用嘅係我哋中國公司嘅產品。唔好以為呢件小事，之前高端激光雷達基本被外國壟斷，而家我哋唔單止打入供應鏈，仲係全球點定，實打實嘅技術突破。

仲有億咖通，昨日同美國公司簽咗 7.5 億美金嘅大單子，一齊研發無人駕駛出租車，計劃 2028 年將成本削返一半。講白啲，就係我哋幫老外造更平、更智能嘅無人車，技術輸出越來越硬淨。

當然都有降溫嘅消息，例如斯巴魯推遲純電車款上市，轉頭去搞混合動力同燃油車。呢都好正常，全球電動車需求冇之前咁猛，唔係所有品牌都能硬頂電動化轉型壓力。

總結一吓：國內告別無腦價格戰，回歸理性；國產技術唔再係裝貨，開始站到全球舞臺中央。對我哋普通人嚟講，買車唔使只瞓著平，技術同品質先係長期可靠嘅選擇；對行業嚟講，呢波調整雖然陣痛，但行得更穩。

喺 WSBK 兩連冠後，張雪機車創辦人張雪曾拋出「狂言」預測：「未來五年之內，中國摩托車會食咗而家所謂嘅國際品牌大排量摩托車 50% 以上嘅份額。」或許連佢自己都冇諗到，這個以摩托車賽道為起點嘅預言，已經喺汽車行業率先兌現。

2026 年嘅全球汽車市場，正在上演一場中國品牌「食咗國際大牌份額」嘅集體行動。

一場從「被圍剿」到「反攻」嘅變局

2026 年一季嘅中國豪華車市場，交咗出一份足以震動整個工業汽車嘅成績單：奔馳銷量同比暴跌 27%，保時捷大跌 21%，寶馬下滑 10%，奧迪下降 12%。這係 BBA 喺中國市場連續第二個季度嘅集體潰敗。

與之形成鮮明對比嘅係另一組數據：蔚來一季度交付量同比暴漲 98.3%，問界 M9 單月銷量穩定喺 1.5 萬輛以上，累計交付已突破 28 萬輛。

「量價齊跌」與「逆勢狂飆」之間，係一場百年未有嘅攻守易形。曾幾何時，奔馳 S 級係財富嘅象徵，寶馬 3 係係年輕人嘅夢想，奧迪 A6L 係公務用車嘅標準配備。而今日，一位消費者可能更願意將三十四十萬預算交俾問界、蔚來或理想——唔係為咗乜嘢，只因「雪櫃彩電大梳化」加全場景智駕，重新定義咗咩叫做「豪華」。

更深層嘅變化發生喺消費心理層面。而家嘅豪華車主力消費群體已經轉向 80 後、90 後，佢哋唔再迷信百年品牌嘅歷史光環，而係更重視智能座艙、高級智駕、補能效率同用車成本呢啲實際體驗。換句話話，「為車標買單」嘅時代正在終結，「為體驗付費」嘅邏輯正在確立。

有業內觀察者一針見血咁指出：「當傳統豪華仲強調引擎排量、底盤調校時，新勢力已經用智能化體驗完成咗對豪華嘅重新定義。」這唔僅係產品嘅迭代，更係評價體系嘅重塑——中國品牌正在從「遊戲參與者」變成「規則制定者」。

用真金白銀買落對手嘅退路

如果話喺國內市場「食咗份額」係一場正面交鋒，那麼喺海外，中國車企採取咗另一種進攻方式——收購。

2026 年 1 月，日產汽車正式宣佈，將位於南非比勒陀利亞羅斯林嘅工廠出售俾奇瑞。呢座工廠自 1966 年投產，營運近 60 年，係日產喺撒哈拉以南非洲唯一嘅整車生產基地。由於產能利用率不足，日產決定退出南非本土製造。接盤者奇瑞，將全盤接手工廠核心資產，約 900 名員工中嘅大部分將被奇瑞聘用。

這標誌住中國車企首次喺撒哈拉以南非洲直接掌控整車工廠。奇瑞喺南非已躋身當地五大乘用車品牌，此次收購將使其從「進口商」升級為「製造商」，輻射整個南部非洲市場。

類似嘅劇本也喺歐洲上演。據歐洲媒體爆料，吉利已同福特汽車達成協議，收購福特位於西班牙華倫西亞阿爾穆薩費斯工廠嘅 Body 3 裝配線。吉利計劃利用該產線生產基於 GEA 架構嘅新能源車型，福特未來也可能基於吉利平台推出合作車型。若合作落實，呢座工廠有望恢復至疫情前年产超 30 萬輛嘅水平，保障 4000 多名工人嘅就業。

兩筆交易嘅共同特徵係：中國車企唔係喺空白地帶上建廠，而係喺接手國際巨頭正喺「撤退」嘅資產。這種「你退出、我接盤」嘅模式，恰係全球汽車產業權力交接嘅微觀切片。

份額正被一口口食咗

喺張雪說出「五年食咗 50% 份額」嗰句話嗰個月，中國汽車出口迎來咗里程碑式嘅爆發。

奇瑞集團單月出口 17.76 萬輛，同比增長 102.4%；比亞迪創下 13.45 萬輛嘅歷史新高；吉利集團出口 8.32 萬輛，同比暴漲 245%。這唔係偶然嘅脈衝式增長，而係中國汽車產業鏈多年積累嘅必然結果。

更直觀嘅變化發生喺各個區域市場。喺歐洲，2026 年 1-2 月奇瑞以 68,677 輛嘅出口量登頂，同比暴增 215.2%；零跑汽車緊隨其後，增速高達 391.6%。喺中南美，比亞迪以 60,095 輛嘅出口量領跑，同比增幅達到驚人嘅 478.5%。南非市場更係一個縮影：中國汽車品牌嘅市場份額已從 2019 年嘅 3% 增長至超過 15%。

呢啲數字背後，係同一幅正喺展開嘅圖景：中國汽車正在從「邊緣參與者」變成「主流競爭者」。曾經喺南非、澳洲、泰國呢啲「萬國車市」中佔據主導地位嘅日系、德系品牌，正被中國車企一步步擠出市場份額。

「食咗份額」嘅時代，先至剛剛開始

喺中國汽車市場，有一個流傳甚廣嘅段子：以前係 BBA 減價促銷，而家係 BBA 減價都賣唔動。開年後嘅奔馳 C 級優惠 5 萬 -8 萬，奧迪 A6L 優惠一度超過 10 萬元，經銷商仍然門可羅雀。

更令傳統豪強焦慮嘅係經銷網絡嘅崩塌——寶馬分兩批撤銷咗廣匯寶信 37 間門店嘅授權，部分奔馳經銷商轉售問界、極氪，奧迪經銷商轉投蔚來。曾經象徵住高端與尊貴嘅豪華品牌 4S 店，正被新勢力展廳所取代。

張雪喺訪問中強調「贏一次仲唔夠」。對中國汽車而言，同樣如此。