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受中東局勢擾動、國際燃油價格大幅攀升影響，澳洲汽車市場正經歷深刻嘅結構性變革。當地民眾用車成本與生活成本持續走高，正推動消費需求向高性價比電氣化車型加速傾斜。
喺此背景下，中國車企憑藉成熟嘅新能源技術與親民定價快速搶占市場，銷量大增，持續擠壓日系車企生存空間。今年，澳洲對華汽車進口量首次超越對日進口量，標誌著延續多年嘅澳洲車市格局正發生根本性轉變。
中國車企強勢突圍，日系傳統優勢持續鬆動
澳洲車市長期由豐田等日系品牌主導，但今年以來市場話語權加速更迭。汽車行業研究機構考克斯汽車嘅數據顯示，今年 1 至 4 月，比亞迪成為澳洲銷量增幅最大嘅車企，同比多售出 13,269 輛新車，奇瑞、吉利、長城、Jaecoo 緊隨其後，共同躋身澳洲銷量增幅前五席位。
海獅 7；圖源：比亞迪
與之形成鮮明對比嘅係，澳洲市場龍頭豐田銷量大幅下滑，同比減少 17,502 輛，為行業最大跌幅，三菱、日產、馬自達等日系品牌及美國福特均出現不同程度嘅銷量萎縮。
近年來中國車企喺澳洲嘅佈局節奏持續提速，市場滲透率實現跨越式增長。自 2022 年喺今，澳洲在售中國車型數量增長超五倍，達到 70 款，共計 11 家中國車企、22 個品牌扎根當地市場。
今年 1-4 月，中國品牌澳洲整體銷量占比升至 25%，較去年同期唔足 15% 嘅份額實現大幅躍升。反光日系車企，儘管今年前三個月仍佔據澳洲四成市場份額，底蘊深厚，且豐田依舊係澳大利亞銷量最高嘅汽車品牌，但喺中系車嘅持續衝擊下，日系車企增長基本停滯，市場份額正被逐步蠶食。
圖源：豐田
全球汽車產業格局轉變趨勢日趨明顯：今年澳洲從中國進口嘅汽車總量，首次超過從日本進口嘅汽車數量，其中既包含中國本土品牌車型，也涵蓋喺華建廠生產嘅海外品牌車型。
今年前三個月，澳洲進口中國產汽車 107,196 輛，同比增長 60%；進口日本產汽車 94,500 輛，同比下滑 23%；中國首次超越日本，成為澳洲第一大汽車進口來源國；同期澳洲從泰國、韓國、德國進口嘅車輛分別為 72,689 輛、47,492 輛、17,569 輛，均低於中國進口規模，中系車嘅市場競爭力顯著提升。
考克斯汽車評論員 Mike Costello 分析，澳洲新車年銷量穩定喺 120 萬輛左右，市場體量穩固，隨著更多中國車企持續入局，傳統車企嘅市場份額將進一步被擠壓，“中升日降”已成為澳洲車市嘅核心趨勢之一。
Mike Costello 講道：“簡單來說，當下市場格局呈現中國車企份額上漲、日系車企份額下滑嘅特徵。日系品牌整體底蘊依舊雄厚，但澳洲車市整體漲幅僅有數個百分點。”
油價與性價比共振，中企領跑澳洲新能源賽道
喺此輪市場變革中，新能源汽車成為撬動格局更迭嘅核心力量。此前澳洲電動化進度長期滯後於全球主流市場，消費者更偏好傳統燃油車。但中東局勢引發嘅油價暴漲，疊加政府購車補貼政策，顯著激活咗當地新能源消費潛力，電動車市場迎來爆發式增長。
今年 3 月，澳洲電動車銷量已佔乘用車與 SUV 總銷量嘅近兩成，市場滲透速度大幅加快。行業預判，2026 年澳洲電動車銷量有望達到 15 萬輛，較去年實現五成左右增幅。
憑藉技術與價格雙重優勢，中國車企已喺澳洲新能源賽道佔據主導地位。數據顯示，中國車企佔據澳洲純電動車市場 54% 嘅份額，喺插電混合市場嘅占比更是高達 76%。
具體銷量維度，特斯拉 Model Y 小幅領跑純電車型銷量榜單，比亞迪海獅 07（Sealion 7）緊隨其後；而整體電動車銷量榜單中，比亞迪以 14,406 輛嘅累計銷量遙遙領先，領先第二名特斯拉嘅 8,485 輛。
圖源：特斯拉
新能源熱潮已覆蓋新車、二手車全市場。澳洲汽車經銷商協會數據顯示，今年 3 月當地二手電動車成交量較 2 月實現翻倍增長，市場消費熱度持續升溫。
澳洲汽車經銷商協會行政總裁 James Voortman 表示，油價走高、政策補貼加持，疊加大批高性價比中國電動車入局，多重因素共同加速咗當地純電與混動車型嘅普及進程。
James Voortman 講道：“好多人忽略咗一點，如今湧入澳洲市場嘅電動車價格大幅下探，核心原因之一就係大批高性價比中國車型進駐。購車門檻降低、日常無需承擔高昂油費，再疊加政策補貼加持，對於打算入手新車或二手車嘅消費者而言，電氣化車型已具備極強嘅選購吸引力。”
相較於傳統燃油車較高嘅使用成本，中國混動、純電車型兼顧低價購入、低成本養護嘅核心優勢，精準匹配當下澳洲民眾降低生活開支嘅需求。
Mike Costello 表示：“目前民眾生活成本壓力加大，越來越多人傾向選購電氣化車型，而中國車企產品恰好契合這兩大市場需求。中國車型定價普遍更具優勢，混動與純電車技術成熟、產品實力出眾。”
從市場邏輯來看，日系燃油車嘅省油、耐用優勢，喺高油價時代正被電動車嘅綜合性價比逐步抵消，這亦係日系品牌持續走弱、中國車企快速崛起嘅核心底層邏輯之一。隨着電動化浪潮持續深化，中國品牌喺澳洲市場嘅地位有望進一步鞏固。
70 年代嘅風口，成就咗日本汽車；而家呢波油價上漲，會唔會成為中國電動車征服全球嘅起點，令國產電動車真正喺全球落地生根？
歷史已經兩次證明：石油危機係汽車產業格局洗牌嘅最大催化劑。1973 年同 1979 年兩次石油危機期間，燃油效率更高嘅日系品牌喺海外市場快速滲透，一舉取代美系車成為全球霸主。而家，當第四次石油危機嘅陰影籠罩全球，舞臺上嘅主角已然換咗成中國新能源汽車。
自美以伊衝突以來，全球能源格局遭遇劇烈震盪。霍爾木茲海峽，呢條承載緊全球約五分之一石油運輸嘅能源咽喉，船舶過境量驟降 95%，幾近癱瘓。伊朗政府明確表態，唔會以「臨時停火」為條件重新開放海峽。全球油價隨之狂飆。
布倫特原油由每桶 70 美元一度逼近 120 美元，高盛將 3-4 月均價預測上調至 110 美元，警告高油價可能持續至 2027 年底。法國興業銀行更發出警示，若海峽封鎖持續兩個月，油價存在飆升至 150 美元/桶嘅風險。
國內方面，自 4 月 7 日 24 時起，國內汽、柴油（標準品）價格每噸上調 420 元、400 元。
早在一個月之前嘅 3 月 5 日，王傳福喺比亞迪第二代刀片電池暨閃充技術發布會上強調，用新能源汽車替代燃油車唔係選擇題，而係關乎國家能源安全同長遠發展嘅必答題。佢指出，中國 70% 以上嘅石油依賴進口，其中大部分需經霍爾木茲海峽同馬六甲海峽運輸，而全國 70% 嘅石油消耗喺交通領域，而家國際局勢對能源供應構成嚴峻挑戰。
然而，同半個世紀前唔同嘅係，當西方經濟體再次因中東地緣動盪陷入能源恐慌時，中國嘅新能源產業鏈卻展現出罕見嘅戰略韌性。呢場危機非但冇阻礙中國電動車出海，反而正係變成一個歷史性嘅風口。
日本 95% 嘅原油依賴海峽運輸，印度 50% 以上嘅中東原油進口受阻，菲律賓宣佈進入「能源緊急狀態」。高油價環境下，各國對能源自主嘅迫切需求，正轉化為推動新能源發展嘅強大動力。
危機之下，中國新能源汽車出口交出一份亮眼嘅成績單。據海關總署數據，2026 年前兩個月，中國出口用於載人嘅新能源車金額達 119.62 億美元，同比大增 93.5%。其中，油電混合動力車（插混同混動）嘅出口額佔比由 2025 年同期嘅 31% 提升至 41%，成為出口增長嘅新引擎。
2026 年 2 月，比亞迪新能源車總銷量 19.02 萬輛，其中海外銷量超 10 萬輛，海外市場佔比首次超過國內市場。3 月，比亞迪海外銷量達 11.96 萬輛，佔總銷量嘅比例近 40%。奇瑞、比亞迪兩家貢獻咗超過 72% 嘅出口增量。
更值得關注嘅係，中東戰事導致國際油價異常上漲，或將間接利好新能源汽車出口。過去一段時間，全球其他汽車市場都喺重新審視新能源汽車。石油同天然氣供應危機如果再次籠罩全球，有可能影響歐美政府同車企嘅技術路線選擇，推動海外汽車市場重新積極向電動化轉型。
呢場轉換嘅底層邏輯好簡單：算一筆數。喺相同年行駛 2 萬公里嘅情況下，燃油車年油費約 1.5 萬元，而電動車年電費僅約 1800 元，成本差距超過 1.3 萬元。對全球任何一個普通家庭嚟講，每月多出上千元嘅能源開支，都足以令佢哋走進新能源車展廳。
2026 年仲有新變數，合資品牌「反向輸出」，一汽 - 大眾長春產嘅車發到中東，起亞都喺中國生產再出口。
總體嚟講，2026 年嘅霍爾木茲危機正喺以一種戲劇性嘅方式，為中國電動車出海創造歷史性機遇。當全球能源安全遭遇嚴峻考驗，當傳統化石能源嘅脆弱性暴露無遺，中國憑藉二十餘年佈局嘅新能源產業鏈，正將呢場危機轉化為戰略轉型嘅加速引擎。
呢唔係偶然，而係必然。喺全球能源格局強制性重構嘅時代，中國電動車產業已經站喺風口之上。呢背後：
一係成本與價格優勢。中國擁有全球 70% 以上嘅動力電池產能、完整嘅三電供應鏈，規模化效應令車價下探至 5-30 萬元全覆蓋。同級別車型，中國電動車比歐美品牌便宜 30%-50%，喺油價高企嘅新興市場，性價比直指痛點。東南亞微型代步電動車供不應求，巴西、墨西哥市場中國電動車佔據 70% 以上電動份額。
二係技術與產品精準適配。中國車企已形成純電、插混、增程全譜系佈局，可精準匹配唔同市場。電力成熟嘅歐洲主推純電同 800V 超充車型；補能薄弱嘅亞非拉以插混破局；中東高端市場則以長續航、智能化車型搶佔份額。
三係產能與全球化佈局支撐。國內車市内捲倒逼車企外拓。泰國、馬來西亞、印尼 CKD 工廠加速落地，本地化生產規避關稅、縮短交付週期，支撐起爆發式訂單。
過去十年，中國電動車靠政策培育、技術攻關、產業鏈深耕完成積累；而家，全球能源變局為佢打開歷史性窗口。對中國嚟講，呢唔單止係汽車產業嘅勝利，仲係製造業升級、能源安全戰略嘅關鍵突破。當全球仍困喺石油枷鎖，中國已憑藉電動化轉型，掌握未來交通嘅主動權。2026 年，註定係中國電動車全球化嘅元年。
風口之上，風險同樣不可迴避。中東局勢本身對中國車企喺部分區域市場形成短期擾動，華泰證券測算 2026 年中東市場出口受波及規模約 30 萬輛。歐盟關稅壁壘仍喺加高，技術合規門檻持續抬升。中國汽車海外本地化率僅約 27%，遠低於日系、歐系品牌 80% 以上嘅水平。簡單嘅整車出口模式已難以為繼，從產品出海到產業出海嘅轉型勢在必行。
但正如高盛喺最新報告中所指出嘅：「中東衝突導致嘅能源價格極端波動，將促使石油進口國喺未來幾年專注於加強能源供應安全，而中國喺電動車、電池同發電設備等關鍵行業均處於領先地位，2027 年後中國嘅出口增長可能受惠於全球對呢啲產品嘅需求升溫」。
石油危機點燃咗全球能源轉型嘅加速鍵，而中國新能源車已經喺賽道中央做好咗起跑準備。2026 年，或許正係嗰個被載入中國汽車工業史冊嘅出海元年。風口已至，邊個能抓住，邊個就成為下一個時代嘅贏家。（頭圖為 AI 製作）
盖世汽車訊 據路透社報道，諮詢機構基準礦業情報（Benchmark Mineral Intelligence）4 月 14 日發布嘅數據顯示，歐洲高企嘅汽油價格促使買車者喺 3 月轉向電動汽車，該月電動汽車銷量創下歷史新高，並帶動今年全球電動汽車銷量首次實現按月同增。
圖片來源：特斯拉
2 月 28 日爆發嘅伊朗衝突擾亂咗承載全球約 20% 石油供應嘅關鍵航運通道，其後，各國政府紛紛為燃油價格設定上限，以保護駕駛者免受成本飆升嘅衝擊。
基準礦業情報稱，作為銷量指標嘅全新純電動汽車同插電式混合動力汽車註冊量按年同增 3%，全球總量超過 170 萬輛；其中歐洲市場按年大升 37%，以近 54 萬輛嘅成績創下月度歷史最高紀錄。
基準礦業情報數據經理 Charles Lester 表示：“雖然汽車註冊數據略滯後於實際銷量，但呢波增長很大程度上要歸因於汽油價格上漲。”佢補充道，能源價格漲幅最劇烈嘅國家——包括澳洲、紐西蘭、越南同泰國——增長最為強勁，呢啲國家共同推動中國、歐洲、北美三大核心市場以外地區嘅電動汽車註冊量按年大增 79%。
全球最大汽車市場中國嘅電動汽車註冊量按年下跌 14% 至 85 萬餘輛。由今年 1 月中國取消汽車以舊換新補貼、電動汽車購置稅免稅政策到期後，電動汽車註冊量便持續下滑，而家跌勢有所放緩。Charles Lester 指出，此前依靠政策優惠購買小型電動汽車嘅中國消費者，而家越來越多咁揀選更大尺寸嘅車型。
喺北美市場，3 月電動汽車註冊量按年下跌 30% 至 12.15 萬輛。受美國電動汽車稅收抵免政策到期、以及特朗普政府擬進一步放寬二氧化碳排放標準影響，北美電動汽車銷量已连续六個月按年下滑。Charles Lester 表示：“這係美國稅收抵免取消以來嘅最高月度數據，但現實係，北美電動汽車市場銷量收縮已然發生。”
4 月，全球汽車市場正經歷一場劇烈嘅震盪。美國總統特朗普喺中東衝突進入第七週之際發出强硬警告，此前布蘭特原油已突破每桶 110 美元，西德克薩斯中質原油更係收於 112.41 美元/桶，創下 2022 年 6 月以來嘅最高收盤價。
據法新社報道，自 2 月 28 日美以聯合對伊朗發動軍事打擊以來，基準油價最大漲幅接近 70%。法國興業銀行認為，若霍爾木茲海峽關閉兩個月，油價突破每桶 150 美元係「可信嘅結果」，麥格理銀行更預測若衝突持續至 6 月，且海峽維持關閉狀態，油價可能觸及每桶 200 美元。
然而，油價嘅瘋漲意外地將中國汽車推向咗聚光燈下。中國汽車工業協會最新發布嘅數據顯示，2026 年 3 月我國汽車出口 87.5 萬輛，同比大幅增長 72.7%；一季度累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%。其中，新能源汽車出口 37.1 萬輛，同比增長 1.3 倍，一季度累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。
呢組數字背後，有人認為係高油價給中國電動汽車送上咗「神助攻」，亦有人擔憂係國內價格戰嘅硝煙正蔓延到海外。喺經歷咗十幾年技術積累同產業沉澱之後，中國車企喺全球舞臺書寫嘅故事，或許遠非二選一咁簡單。
01高油價係「風口」
國際能源署署長法提赫·比羅爾日前接受媒體採訪時表示，呢場衝突引發嘅石油危機比 1973 年、1979 年同 2022 年三次危機加埋仲嚴重。
為應對呢場危機，國際能源署 32 個成員國前所未有地承諾釋放 4 億桶石油儲備，其中美國將釋放 1.72 億桶，約佔其戰略儲備嘅約 40%。不過，呢次衝突已造成每天有 1200 萬桶原油供應中斷，而戰略儲備嘅最大釋放速度僅為每天 300 萬桶，比較下簡直杯水車薪。
對於高度依賴原油進口嘅新興市場國家而言，衝擊尤為劇烈。好似喺東南亞，油價飆升直接改變咗消費者嘅購車選擇，喺能源成本壓力下，市場集體轉向電動車，泰國 1-2 月電動車註冊量同比暴漲 2.3 倍，印尼更加增長 195.8%。
據路透社報道，全球油價持續走高，亦令中國電動汽車喺海外市場迎嚟爆發式增長，巨大嘅能源成本差距，令大量海外消費者放棄咗燃油車，轉而選擇高性價比嘅中國電動汽車。
呢種變化從數據睇或許更加清楚：2026 年 2 月，中國品牌喺歐洲市場嘅電動汽車銷量同比增長 94%，市場份額從 4.2% 躍升至 8%；到咗 3 月，增長勢頭進一步加速，比亞迪喺德國註冊量同比暴漲 327%，英國市場中國品牌份額達 15%。喺澳新市場，3 月中國品牌首次超越日本變成澳大利亞最大汽車進口來源，純電動車滲透率翻倍至 14.6%，部分熱門車型提车等待期延長至 3-4 個月，甚至出現加价仍被搶購嘅情況。2026 年一季度，中國新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長咗 120%。
更加令人矚目嘅係剛剛落幕嘅第 47 屆曼谷國際車展，該車展合共獲得汽車訂單 132951 輛，創下咗泰國車展嘅歷史最高紀錄，其中電動車佔比預計超過 70%。
喺品牌訂單排名入面，比亞迪以 17354 輛預訂量超越豐田嘅 15750 輛奪得冠軍，奇瑞旗下歐萌達同捷途以 15088 輛位列第三。更加值得注意嘅係，預訂量前十嘅品牌中，中國車企佔據咗七席，呢個亦係中國品牌喺車展入面嘅預訂量首次整體超過日系品牌，實現咗歷史性嘅突破。
油價嘅高漲確實為中國車企打開咗一扇全球需求嘅窗口，不過，窗口有冇變做大門，關鍵仲在於站喺呢扇窗口背後嘅產品，有冇真正具備同國際品牌正面競爭嘅實力。
02產品力嘅提升
近年來，中國新能源汽車產業可以話實現咗從「追趕者」到「並行者」，再到部分領域成為「領跑者」嘅身份轉變。
講起中國車企最深厚嘅護城河，都應該係供應鏈嘅完整性同自主性。中國擁有全球最完整嘅電動汽車供應鏈，從電池、電機、電控到車機系統、智能駕駛均實現咗高度嘅自主可控，核心零部件國產化率超 95%。呢啲令中國車企能夠快速回應市場，快速釋放產能、快速迭代產品，交付速度亦遠快過歐美本土車企。
喺最核心嘅三電領域，中國已經形成咗強大嘅產業集群優勢。據中商產業研究院數據，2026 年 2 月，國內動力電池裝車前三企業市佔率約 68.7%，前十企業達 94.4%；其中寧德時代以 49.1% 份額穩居第一，比亞迪、中創新航緊隨其後。
而智能化技術嘅突破，亦正改寫全球汽車產業嘅競爭規則。2026 年 3 月 12 日，吉利汽車集團旗下智能輔助駕駛系統「千里浩瀚 G-ASD」正式獲頒聯合國歐盟 UN R171 國際認證證書。呢個係中國高等級輔助駕駛技術出海「零嘅突破」，意味住搭載該系統嘅車型無需喺歐盟各國逐國認證，可以喺整個歐盟市場自由行駛。
預計今年 6 月，首款通過 UN R171 認證嘅吉利千里浩瀚 G-ASD 車型喺歐洲正式上路。呢個認證嘅含金量不言而喻，UN R171 係國際公認嘅最嚴苛嘅智能駕駛法規之一，能夠獲得呢個認證，本身即證明咗中國車企喺智能化領域嘅技術積累已經達到世界一流水平。
當然，產品力提升最直觀嘅反饋，都係品牌認可度嘅快速提升。2026 年 1 至 2 月，中國品牌喺歐洲市場嘅電動汽車銷量同比增長 94%，市場份額從 4.2% 提升至 8%。3 月，中國品牌乘用車喺國內市場佔有率已經達到 67.7%。
一位澳大利亞消費者在接受訪問時坦言，中國電動汽車不僅使用成本低，而且智能化配置豐富、駕駛體驗良好，每週可節省一兩百澳元。可見，中國汽車喺海外消費者心中嘅形象正發生住巨大嘅改變。
03競爭模式嘅根本轉變
有人擔心，國內激烈嘅價格競爭會蔓延到海外市場，進而演變成「內捲式」出海，最終將海外市場亦變成一片「紅海」。但從實際情況睇，呢啲擔憂並未變成現實。
首先海外市場嘅定價邏輯就同國內完全唔同，價格戰嘅空間亦幾乎唔存在。2026 年 1 月 12 日，中國商務部同歐盟委員會達成重要共識，雙方決定採用「價格承諾」機制以避開此前高達 35.3% 嘅加徵關稅，中國出口企業需按照歐盟設定嘅最低價格或以上水平銷售純電動汽車。呢啲意味住中國電動車喺歐洲不僅冇打價格戰嘅空間，反而需要主動提高定價以符合規則。
喺呢個機制下，中國車企不僅唔會陷入低價競爭嘅泥潭，反而能夠實現「反向收割」。以騰勢品牌嘅旗艦車型 Z9GT 為例，其喺歐洲市場純電版起售價約 11.5 萬歐元，插混版起售價約 10.35 萬歐元，均折合人民幣超 90 萬元。而該車型喺國內起售價僅為 26.98 萬元，不同配置版本價格喺 26.98 萬 -36.98 萬元之間。呢種高溢價嘅成功，恰恰證明咗中國製造已經真正成長咗為有競爭力、有口碑嘅中國品牌。
當然，亦有行業人士明確指出，若企業各自為戰，海外「價格戰」風險確實存在，而破解「內捲式」出海嘅關鍵就喺，推動全產業鏈協同出海，避免重複競爭。
喺幾天前嘅 2026 年智能電動汽車發展高層論壇上，業界達成咗一個共識：出海已經不再係錦上添花嘅增量遊戲，而係破解「內捲」困局、建設汽車強國嘅必由之路，必須推動從單一產品出口向全生態協同出海轉型。與會專家提出出海需要實現三大轉變：從賣產品到建生態、從單打獨鬥到產業鏈協同、從拼價格到創價值。
回望過去二十年中國汽車產業嘅發展歷程，從最初靠合資起步、向外資品牌學習，到如今喺全球舞台同國際巨頭同台競技，呢條充滿艱辛嘅道路。油價嘅攀升確實為中國電動汽車嘅海外訂單激增按下咗加速鍵，但如果僅僅將出口新高歸結於油價紅利，或者係國內嘅價格戰延伸到咗海外，咁也顯然低估咗中國汽車產業喺電動化、智能化領域積累嘅實力。
全球石油價格，又一次因為中東局勢漲到飛天。
4 月 13 日，國際油價再度大幅上漲，再次突破每桶 100 美元。
最新一次調價後，92 號汽油已經漲到 8.9 元/L。對比 3 月初嘅 7 蚊 1 升，升咗將近 30%，加滿一箱油就要多花 100 蚊！
如果車油耗再高一點，那真係每一腳油門踩落去，都能感覺到肉酸。
更恐怖嘅係，呢啲係國家連續兩次出手，對成品油價格進行臨時調控後嘅結果。唔然上漲嘅幅度，好大可能會再翻一倍。
中國以外，全球油價嘅漲幅同樣兇殘。
國際石油價格嘅兩大價格基準——布倫特原油同 WTI 原油，喺衝突爆發前後，漲幅一度分別超過 50%、60%。
如果計入盤間價格波動，布倫特原油價格甚至喺 4 月 2 日觸及每桶 141.37 美元嘅峰值，創下 2008 年以來最高價格。
能源價格嘅大幅波動，亦對全球經濟形勢造成深刻影響。畢竟石油化工係一條產業鏈，唔單止汽油漲咗，物流運輸費用、各類原材料嘅價格，都會應聲而上。
呢種因短缺造成嘅恐慌，亦令好多人開始考慮：
係咪要由燃油車，轉投電動車嘅懷抱。
01. 關鍵嘅霍爾木茲海峽
我哋喺小學二年級就學過，價格會受到供求關係嘅影響。
本次油價飆升嘅根本原因，就係供給突然變少——
2 月 28 日，美以突然對伊朗展開空襲，戰爭爆發。
喺短短四十日時間裏，唔止伊朗，包括沙特、阿聯酋在內嘅多個中東產油國合共超 26 個石油設施受損，石油生產活動因此受到影響。
（當地時間 3 月 7 日，伊朗德黑蘭嘅煉油廠遭襲後發生爆炸）
然而更重要嘅係，堪稱咽喉要道嘅霍爾木茲海峽。
以往，霍爾木茲海峽係繁忙嘅能源運輸通道。海灣國家出產嘅 90% 原油、全球約四分之一嘅海運石油，會由呢度運出。
而戰時，其獨特嘅地理位置，就成咗伊朗手中嘅一個重要籌碼。伊朗可以通過控制呢個關鍵運輸節點，限制乃至暫停海灣國家原油出口，影響全球石油供應。
呢就好似兩個人打交，理論上唔關其他人嘅事。但係要是其中一個人手邊就係水閘，一打交就直接拉閘，全棟大廈嘅人都停電，旁觀嘅人亦只能跟著一齊鬧心。
而家，霍爾木茲海峽就係伊朗隨時能拉嘅閘。
伊朗只需要布置少數水雷、時不時發射一些導彈、進行無人機轟炸，即可對所有意圖通過霍爾木茲海峽嘅船隻形成極大威懾——
強行通過，確實有可能毫髮無損。但邊個都唔願意去賭自己唔會成為嗰個小概率事件。
尤其石油運輸行業係徹頭徹尾嘅商業行為，每一艘船隻都上咗保險。僅僅遭遇幾次襲擊，就會將保費推高至天價，令通行霍爾木茲海峽運油，成咗蝕本嘅買賣。
因此，霍爾木茲海峽嘅船舶日均通行量，直接從 138 艘驟降至不足 10 艘，大批石油只能滯留喺海峽口乾瞪眼。
據國際能源署測算，截至 3 月底，全球每日原油供應缺口高達 1000 萬至 1600 萬桶，規模超過咗 1970 年代兩次石油危機嘅總和。
短時間內出現嘅巨大石油缺口，再疊加戰爭時間拉長帶來嘅悲觀預期，先至導致國際石油價格嘅飛速上漲。
02. 棄油，從電！
正正似 1970 年代兩次石油危機，幫助排量更小更省油嘅日本汽車迎嚟黃金期，呢次中東危機，亦畀電動車狠狠打咗一波免費宣傳。
據外電報導，自 2 月底戰爭爆發之後，西方消費者對電動車嘅興趣明顯增加：
美國同歐洲嘅各大汽車銷售平台，關於電動車嘅查詢量快速上升；
澳洲主要汽車銷售網站嘅電動車搜尋量一個月翻咗三倍，超過一半嘅澳洲人表示考慮購買電動車；
新西蘭喺 3 月 16-22 日呢一周，註冊嘅電動車超過 1000 輛，係上一周嘅近兩倍。
面對加價加到無止境嘅油價，好多用戶難免會心入面打鼓：如果油價再咁樣漲落去，係咪仲係換輛電動車充電更抵？
而呢個憂慮，放喺亞洲國家嘅油車車主面前，更顯得格外緊急。
因為嗰啲途經霍爾木茲海峽運出嘅石油，目的地約八成都係亞洲國家！
喺呢啲國家中，儘管中國嘅石油進口量最大。但係考慮到實際嘅能源結構佔比，霍爾木茲海峽禁運，影響最大嘅其實係日韓——
韓國，超 70% 以上原油來自中東；
日本對中東原油嘅依賴程度，甚至高達 95%！
唔客氣地講，霍爾木茲海峽就係日本同韓國嘅能源生命線。而家呢條生命線被卡，直接觸發咗兩個國家嘅能源安全危機預警。
3 月 13 日起，韓國實施咗由 1997 年油價市場化以來嘅首次油價上限制度，25 號開始實施公共部門同機構機動車尾號限行措施（電動車同氫能源車除外），31 號宣布啟動「戰略石油互換計劃」。
（戰略石油互換計劃指，韓國國家儲備原油同本國煉油企業後續採購原油嘅「一借一還」）
日本就喺 3 月 16 日一次性釋放咗約 8000 萬桶石油儲備，創下 1978 年日本創建國家石油儲備制度以來嘅釋放量歷史新高，並考慮 5 月追加釋放國家石油儲備。
（得益於釋放國家石油儲備，日本油價暫時冇大漲，但呢個舉措不可持續）
兩個國家盡盡辦法採取咗開源節流嘅應對措施，但面對難以填補嘅石油缺口，呢啲應對手段睇落嚟依舊乏力。
由於石油短缺，而家韓國膠袋已脫銷，日本喺釋放 18% 石油儲備量後，都仲搵緊作為補充嘅石油進口途徑。
喺呢個背景下，韓國特斯拉銷量同比暴漲 330%，現代汽車電動車銷量同比增長 38%，而日本一季度電動車銷量亦同比大漲 80%。
唔得不講，日韓嘅電動車銷量增長，並唔完全係石油短缺同全球油價上漲造成嘅。中國產特斯拉喺韓降價，以及日本政府調整電動車补贴政策，喺當中都起到唔少作用。
然而邊個都唔可以否認，高企嘅油價，係越來越多人棄油從電嘅重要原因。
03. 中國電動車嘅機會
3 月 25 日，第四十七屆曼谷車展喺泰國如期而至。
喺呢場展覽會上，中國汽車品牌佔據咗面積更大嘅展區、帶來更多嘅新車。
當車展結束時，中國品牌嘅總預訂量首次超過日系品牌。新車預訂量排名前十嘅品牌中，中國品牌亦佔咗 8 席。
呢個係一個足以稱之為轉捩點嘅數據。
泰國市場，曾經被視為日系車嘅後花園。巔峰時期，日系車喺泰國嘅市場份額能達到 90%。
然而隨著中國汽車嘅進入，日系車嘅市場份額一路下滑。到 2025 年日系車喺泰國嘅市佔率首次跌破 7 成來到 68.4%，而中國品牌汽車嘅市佔率則上升至 22.2%。
今年 1 月，中國汽車品牌喺泰國甚至以 47.34% 嘅市場份額，首次實現單月對日本汽車品牌（47.338%）嘅微弱反超。
一进一退嘅數據，鮮明展示出中國電動車同日系燃油車嘅攻守之勢。
所有人都知，中國汽車呢波喺全球海外市場發起嘅攻勢，係由新能源車主導嘅。
2025 年泰國同比增長 80%、全年突破 12 萬輛嘅電動車銷量，其中有 80% 都來自中國品牌，意味著中國電動車正喺泰國掀起一陣新能源浪潮。
而霍爾木茲海峽禁運後，亦嚴重衝擊咗需由波斯灣進口約 60% 石油嘅泰國。
石油短缺、油價上漲，燃油車使用成本激增，作為直接競品嘅電動車順勢實現短時間內需求大漲……3 月底嘅曼谷車展只係呢股風向嘅直接展示。
當泰國總理阿努廷都買咗一部比亞迪海獅 07EV，呼籲市民「有條件就選擇電動車」以應對不斷上漲嘅油價，中國電動車實質上便已成為呢輪石油危機嘅受益者。
呢個趨勢，同樣發生喺其他國家——
喺澳洲，中國汽車喺今年 2 月首次超過日本成為其單月最大新車來源國，3 月澳洲電動車市場份額創下歷史新高；
喺巴西，今年 2 月中國電動車首次成為當地零售銷量第一，3 月巴西新能源汽車銷量創下歷史新高；
喺歐洲，2025 年中國對歐盟出口汽車首次超 100 萬輛，今年一季度中國品牌電動車銷量直接翻倍漲。
（德國 3 月純電車註冊量同比上漲 66.2%，而中國汽車品牌嘅註冊量漲幅更大，其中小鵬同比增長超 2 倍，比亞迪同零跑同比增長超 3 倍）
對於所有試圖用電動車代替燃油車，以降低生活成本嘅消費者嚟講，具備極高性價比嘅中國電動車，都係毫無爭議嘅正確選擇。
而呢，正如路透社喺文章中所講，將係「中國新能源車企嘅重大勝利。」
04. 全球電動車化轉型加速？
3 月 17 日，一家歐洲環保組織 T&E 嘅數據顯示：
中東危機爆發前，歐洲燃油車平均每百公里油費係 14.2 歐元，電動車嘅電費則係 6.5 歐元。
危機爆發後油價上漲，油費漲咗 3.8 歐元，電價都因為「用化石能源發電」嘅能源結構，漲咗 0.7 歐元。
當油價超過每桶 100 美元，油費會係電費嘅 5 倍。整體嚟講，充電依然比加油抵好多。
因此，用車成本更低嘅二手電動車，成咗好多人眼中嘅「香餑餑」。
但……如果反向思考一下：
假設中東危機解除，油價回歸正常值，呢波電動車需求仲會存在嗎？
畢竟早喺 2024 年社長就俾大家分析過，呢兩年外國嘅電車賣唔出，最主要嘅原因就係充電貴、充電樁少、充電慢，同時電車仲比油車賣得貴。
詳情請戳呢篇：《奔馳放棄電動化、寶馬重拾內燃機！開歷史倒車，定係內藏玄機？》
全球車廠，都因為電動車鮮有人買付出咗巨大嘅代價。僅僅通用、福特、Stellantis 呢兩個半美國車企，便已經為減緩電動化轉型，付出咗幾百億美元嘅成本。
詳情請戳呢篇：《巨虧 1800 億！全球第四大車企，栽喺電動車上咗？》
（美國汽車銷量同汽油價格）
點講都好，重投入嘅全球汽車製造業，係經唔起反覆折騰嘅。
除非全球石油供應出現長達幾個月甚至更久嘅短缺，先會似 1970 年代兩次石油危機咁樣，導致全球汽車格局迅速向新能源改變。
而喺呢個過程中，出現咗一隻黑天鵝——就係中國車企。
由 2024 年開始，中國新能源汽車滲透率已經突破 50% 大關，產品、技術、產業鏈……全部都係現成嘅，而且無論技術能力定產業規模，都係全球領先。
呢就意味着，全球車企無法迅速完成嘅電動化同智能化轉型，高配置、高性價比嘅中國車企可以推動完成。
呢幾年，出海一直係中國車企嘅重點關注事項。
蓄勢待發嘅中國車企，好大機會會趁住呢個機會，走嚟嗰啲百年車企面前。
05. 最後寫
2024 年，一則比亞迪 ATTO 3 救命嘅事成咗全球新聞。
事情發生喺澳洲，由於暴風雨導致多地方長時間停電，當時車主嘅 11 歲細路正進行透析治療，但係停電導致透析機無法使用。
正係呢輛比亞迪 ATTO 3 嘅外放電功能，支撐透析機足足工作咗 4 日，保證咗細路嘅生命安全。
而家，外放電幾乎成咗中國新能源車嘅標配。
呢一項喺國內平平無奇、甚至唔露營都顯得係雞肋嘅功能，喺全球角落嗰啲供電唔穩定嘅地區，卻有住遠超想像嘅重要作用。
四舍五入，購買一部中國新能源車，就可以獲得一部移動嘅小型發電站……
而呢，只係中國新能源車「用車小貼士」中嘅縮影。
而家嘅全球格局充滿不確定性，短暫嘅伊美以停火宣佈後，霍爾木茲海峽再次禁運。全球石油短缺已經持續咗 40 幾日，邊個都唔知第五次石油危機會喺何時到來。
如果真係走到嗰一步，正逐步走向世界嘅中國電動車，或許會同當年嘅日本汽車一樣，再次改變全球汽車市場格局。
據彭博社報道，呢場由伊朗戰爭引發嘅能源衝擊，正將電動車重新推向全球消費決策中心。好多人都係睇到呢度，第一反應都係嗰句老話：油價漲咗，電動車自然受惠。但係如果只將呢件事理解成一次「油價—電車」嘅短期聯動，咁就將真正嘅變化睇淺咗。呢一次，唔係電動車突然變強咗，而係燃油車嗰套建立喺「油價總會回歸正常」之上嘅生活邏輯，又俾現實當眾拆掉一層。
呢先至係最值得傳統車企皺眉嘅地方。燃油車過去最大嘅優勢，唔止係成熟、方便、習慣，更係佢俾用戶一種錯覺：加油成本雖然會波動，但大體係可預期。但係當地緣政治越來越頻繁將石油同航運線路拖進衝突，燃油車賣嘅就唔止係引擎同波箱，而係一種越來越難以預測嘅生活開支。國際能源署已經將呢輪衝擊形容為「史上最大石油供應衝擊」，並預計全球石油供應減少約 150 萬桶/日，布倫特油價一度逼近每桶 150 美元，之後先回落至 95 美元上下。唔好小看呢啲宏觀數據，佢哋最後都會變成加油站嘅價牌，變成家庭通勤帳單，變成物流同出租車隊最直接嘅焦慮。油價每劇烈波動一次，燃油車「用落先至更踏實」嗰層體面，就要掉一層漆。
真正令呢輪變化同過去唔同嘅，係電動車已經唔係當年嘅電動車咁。以前高油價都會刺激用戶去睇電車，但好多人都係最後會轉身離開，因為嗰時嘅電動車貴、慢、短、少，算完數也未必真係能夠替代油車生活。而家唔一樣。彭博提過，比亞迪、Stellantis 同大眾等企業已經將 2.5 萬歐元以下嘅電動車推向市場，續航同補能能力都同早期產品唔係同一級別。講白啲，今日嘅電動車第一次大規模具備咗一個關鍵條件：當現實將消費者從猶豫推向決策時，佢唔只係一個政治正確嘅選項，而係一個可以直接承接需求嘅工業品。
所以，呢輪變化入面最先承接落單嘅，偏偏唔係嗰啲最擅長講品牌故仔嘅老牌巨頭，而係將電動車做成現實解決方案嘅中國品牌。彭博數據顯示，剛剛結束嘅曼谷國際車展按年大漲 71%，達到 132,951 架，中國電動車品牌拿下超過三分之二嘅份額，比亞迪同名爵等品牌將日系陣營壓成背景板。呢個結果嘅分量，唔在於「泰國消費者突然更鍾意中國車」，而係一個更刺骨嘅事實：當油價將需求從潛在變顯性，市場優先選擇嘅唔係資歷更深嘅品牌，而係答案更現成嘅品牌。
這亦係中國品牌最該看清嘅一層。過去國際市場講中國電動車，往往仲帶著一種居高臨下嘅口吻，鍾意用「低價替代」「性價比輸出」去概括。但係呢輪能源衝擊將另一個現實講透咗：中國品牌賣畀海外用戶，已經唔止係平車，而係一套更能夠對沖能源波動嘅出行方案。邊個能喺油價飆升、能源唔穩嘅時候，俾用戶一輛成本更可控、使用更確定、補能更高效嘅車，邊個就更靠近下一階段嘅市場主導權。中國品牌呢次食到機會，唔係因為運氣，而係因為中國電池、中國整車效率同中國供應鏈，已經將呢套答案提前做成大工業能力。
歐洲市場嘅變化，同樣唔該被輕描淡寫。路透社報道，受汽油價飆升影響，歐洲 3 月電動車銷量按年增長 37%，接近 54 萬輛，創單月新高；全球電動車註冊量亦按年增長 3%，超過 170 萬輛。唔好忘記，歐洲本來係最易喺「政策驅動」同「現實算數」之間遊移嘅市場，補貼退坡、充電基礎設施不均衡、消費信心偏弱，呢啲問題一個都冇少。但係即便呢樣，油價一旦由戰爭頂高，用戶都會重新拿計算機講嘢。呢個訊號對傳統燃油車其實好唔友好，因為佢說明電動車嘅價值正由「政策鼓勵你買」，轉向「現實逼住你算」。 一旦邏輯變呢樣，燃油車過去嗰套以習慣為護城河嘅優勢，就會越來越薄。
戰爭從來唔值得被慶祝，能源衝擊亦從來唔係產業派對。對中國品牌嚟講，呢輪變化帶來唔止係機會，仲有更高要求。路透社同樣指出，伊朗戰爭已經將中國 3 月整體出口增速壓到 2.5%，運輸同能源成本上升正喺侵蝕製造業利潤，外部市場嘅唔確定性並冇減少。換句話話，呢唔係一場邊個做電動車邊個就輸得輕鬆嘅單線利好，而係一場更殘酷嘅篩選。能食到呢波紅利嘅，唔會係所有電動車企業，而只會係嗰啲既能承接需求、又能扛住波動嘅企業。
這亦係點解，中國品牌今日更該自信，亦更該清醒。自信喺，呢輪能源重估入面，中國車企已經唔係旁觀者，而係最有準備嘅承接者。中國乘用車 3 月出口約 74.8 萬輛，按年增長 82.4%；其中新能源汽車同插混出口約 36.3 萬輛，按年大漲 140%。呢啲數字當然有周期因素，亦都有海外市場窗口期因素，但起碼說明一件事：中國品牌已經將船開到浪頭附近。可清醒都同樣重要，因為機會唔會平均分俾所有人。邊個只有低價，冇品牌；邊個只有產品，冇交付體系；邊個只會賣車，唔會做本地化服務同風險對沖，後面都可能喺更複雜嘅全球競爭入面掉隊。
講底，呢場戰爭當然唔值得被慶祝。
但它很可能會让更多消费者第一次真正意識到：燃油車從來唔係穩定嘅答案，佢只係過去幾十年相對穩定能源秩序下形成嘅一種慣性答案。 一旦地緣衝突、海峽風險、油價巨震越來越似結構性特徵，而唔係偶發事件，全球用戶就會越來越理性地重寫自己嘅買車邏輯。到嗰時，電動車贏嘅未必係環保理想，而更可能係現實世界嘅殘酷算數。
而對中國品牌嚟講，呢先至係最值得珍惜嘅地方。
唔係戰爭俾邊個紅利，而係現實終於逼住全球市場承認：中國電動車呢幾年最難得，唔止係平，而係確定。
