最寶馬嘅車，咪再係寶馬最重要嘅車。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素 (ID:autopix)原創

寶馬最好嘅消息同最壞嘅消息，幾乎喺同一時間到嚟。

7 月底，寶馬喺匈牙利德布勒森迎嚟一個節點。集團第一座純電專屬工廠，下咗第 5 萬輛新世代 iX3。

比產量爬坡更快嘅係訂單。從投產到第 5 萬輛下線，只用咗九個月，而 iX3 喺歐洲嘅訂單已經逼近 10 萬輛。寶馬披露，歐洲市場每三個新增嘅純電車型訂單，就有一個屬於 iX3。

為咗跟緊需求，德布勒森工廠提前加開第二班次，並從中國工廠調嚟数百名員工支援。

2026 年上半年，iX3 仲包攬咗世界年度車同世界電動車兩項大獎。

呢大約係寶馬近十年最好嘅一次新產品開局。但同一個週期入面，仲發生咗另外幾件事。

7 月 29 日，寶馬同勞工委員會達成協議，將從 10 月起啟動自願離職計劃，到 2027 年底喺全球削減約 8000 個崗位，佔其 15.45 萬名員工嘅 5.2%。刀口落喺德國嘅研發、規劃同職能等部門，等於切咗寶馬喺德「白領」崗位嘅五分之一。

7 月 30 日，寶馬發布 2026 上半年財報。歸母公司權益人淨利潤 28.58 億歐元，下跌 25.75%。第二季度稅前利潤 17 億歐元，同比下滑 35.1%。

汽車業務營業利潤率同比跌咗幾大半，自由現金流下降 73.4%。呢啲導致寶馬股價年內跌去約 39%，7 月下旬觸及 52 週新低。

拖累寶馬業績嘅大漏洞喺中國。上半年，寶馬中國銷量同比下滑 20.4%，第二季度跌幅進一步擴大至 30.2%。隨著銷量持續失速，中國連續 12 年穩居寶馬最大單一市場嘅紀錄畀終結，其佔寶馬全球銷量嘅比重，從峰值嘅 33.5% 降至 25.5%。

但喺最需要檢驗寶馬新能源轉型成色嘅中國，新車反而嚟得最尾。中國版 iX3 要等到今年第四季度先至上市。

於是，歐洲熱銷係好嘅開局，還未能夠證明係答案。舊市場正在失速，新錨點卻仲未能夠完成最難嘅一次驗證。

01

寶馬曾經只需要一部車

上一次寶馬啟用「新世代（Neue Klasse）」呢個名字，係 1962 年。嗰一次，佢救咗呢家公司。

嗰之前，寶馬已經走到被吞併嘅邊緣。戴姆勒 - 奔馳提出接管同重組方案，1959 年 12 月嘅股東大會召開前，交易一度畀人認為已成定局。直到小股東同員工代表當場反對，方案先至被否決，寶馬勉強保住獨立。

當時佢嘅產品線幾乎從中間斷開。一头係 Isetta 呢類廉價微型車同摩托車，另一頭係 501、502 呢類昂貴嘅 V8 轎車，中間冇一款能夠同時貢獻規模同利潤嘅主流產品。

行銷負責人保羅·哈內曼看到呢個空檔，一款排量喺 1.5 至 2.0 升之間、高品質、帶運動性格嘅家用轎車。

1961 年法蘭克福車展，BMW 1500 亮相。呢一系列被稱為「新世代」。

▍1961 法蘭克福車展上嘅 BMW 1500

四門車身放棄咗 501 嗰套繁複嘅造型，轉向更克制、更強調功能嘅設計。馮·法爾肯豪森為佢開發咗 M10 發動機，並說服管理層將排量從最初設想嘅 1.3 升提高到 1.5 升，同時預留擴展至 2.0 升嘅空間。

呢台車嘅後側，C 柱與車身連接處仲第一次出現咗後來成為寶馬標誌嘅「霍夫邁斯特彎角」，一道向前回折嘅折線。

但呢啲後來定義寶馬嘅元素，冇即刻換嚟銷量神話。1500 只生產咗兩年多，全生命週期銷量 2.38 萬輛。真正改變寶馬命運嘅，係佢提供嘅產品模板。四門 Neue Klasse 累計生產 33.98 萬輛，喺佢基礎上縮短、簡化而來嘅 02 系列，又賣出超過 82 萬輛。

1960 到 1970 呢十年，寶馬嘅銷量翻咗三倍，收入增長超過七倍。1963 年，寶馬隔咗近二十年，重新向股東派息。

M10 發動機一直生產到 1988 年，累計超過 350 万台，後來仲衍生出 F1 賽場上嘅 M12 同 M13 渦輪增壓機型。1966 年又喺紐博格林北環跑進 10 分鐘。

同年，寶馬把新世代嘅技術同運動性格，壓入一部更緊湊、更平嘅車，02 系列由此誕生。1975 年，佢嘅繼任者正式啟用一個新名字：3 系。

1975 年至今，3 系累計銷量超過 1600 萬輛，係寶馬銷量最高嘅車系。豪華中型轎車長期以 3 系為標尺，奧迪 A4、奔馳 C 級、凌志 IS，乃至於後來嘅蔚來 ET5 等，都把它當假想敵。

更重要嘅係，佢把運動性格變成咗寶馬可以一代代複製嘅產品秩序。

寶馬官方對 3 系嘅定位始終好明確。2024 年嘅表述係，近 50 年來，3 系一直代表著寶馬品牌嘅核心（the core of the BMW brand）；2022 年稱佢係品牌嘅心臟（the heart of the BMW brand）；到 2026 年新 i3 發布時，依然強調 3 系係寶馬品牌嘅精髓（the essence of the BMW brand）。

呢啲唔只係修辭。過去幾十年，寶馬唔少關鍵技術同產品理念，都係先喺 3 系上變成一部完整嘅車，先至向其他產品擴散。

1985 年，第二代 3 系 E30 推出 325iX，成為寶馬首款四驅轎車，為後來覆蓋全系嘅 xDrive 埋低起點。

▍1990 到 1998 嘅第三代 3 系

到咗第三代 3 系 E36，3 系開始更深地定義寶馬嘅駕駛方式。Z 型多連桿後懸架畀鋪上三廂、雙門同旅行版本，中控台也明顯向駕駛員傾斜。「以駕駛員為中心」畀建立為一套可以複製嘅車廂佈局。

過去六十年，寶馬擴張產品線嘅方法，本質上都係複製 3 系，放大成 5 系同 7 系、縮小成 1 系，抬高成 X3 同 X5。只要 3 系嘅答案成立，寶馬嘅產品線就成立。

但到咗新能源時代，寶馬從 3 系手入面拿走咗「新世代」嘅首發權，亦拿走咗定義下一代寶馬嘅權力。

02

下一代寶馬，

唔再始於 3 系

2025 年 9 月，寶馬喺慕尼黑 IAA 重新啟用「新世代」命名。但第一款車唔係 i3，而係 iX3。半年後 i3 發布，官方只把它稱為「第二款新世代車型」。

畀挪走嘅仲有技術首發權。最能體現寶馬差異化嘅駕控超級大腦 Heart of Joy，以及第六代電驅、大圓柱電芯同全景 iDrive，都係先在 iX3 上落地。

明年上市嘅 i3，拿到嘅每一項技術，都係 iX3 先拿到嘅。

措辭上甚至睇得出地位嘅變化。例如對一項功能，iX3 嘅官方說法係「寶馬歷史上最平滑嘅停車過程」，i3 被描述為「3 系歷史上最平滑嘅停車過程」，範圍主動收窄咗。

2026 年第一季度，3 系同 4 系全球交付 10.38 萬輛，同比下滑 11.8%；X3 同比增長 18.5%，其中相當比例來自 iX3。有分析認為，iX3 有可能喺 2026 年底把 X3 家族推上寶馬銷量榜首。

寶馬對 i3 嘅定義，已經從「定義全系」退回到「延續 3 系 DNA」，定義下一代產品嘅任務畀 SUV。

寶馬唔係第一個咁做嘅。

特斯拉喺 2017 年先有轎車 Model 3，2020 年先至有 SUV 形態嘅 Model Y，但後者先至係決定特斯拉產品構型嘅錨點。Model Y 唔僅係特斯拉全球最暢銷嘅汽車，仲係其後續產品嘅地基，例如 Cybercab。

理想則更徹底，至今冇推出轎車。

呢背後首先係工程現實。純電平台把一塊厚約 10 厘米嘅電池鋪喺地板下，天然更適合車身較高嘅 SUV。電池畀 SUV 獲得咗過去轎車獨有嘅低重心，卻冇畀轎車獲得 SUV 嘅空間。新能源時代嘅主流構型因此向 SUV 傾斜。

但更重要嘅係，轎車所代表嘅「駕控」，燃油時代幾乎可以撐起寶馬嘅全部價值；到咗新能源時代，佢仲係重要，卻只係產品能力嘅一層。空間、舒適同車廂體驗，SUV 反而更容易做得完整。

呢意味著，3 系已經無法代表新世代嘅寶馬。但 3 系退位，唔等於 iX3 已经完成接班。

駕控之外，決定中國新能源車勝負嘅智駕、車廂同生態，寶馬大量依賴公共供應商。中國版 iX3 採用 Momenta 智駕，而 Momenta 同時供貨奔馳、奧迪同智己。喺消費者最看重嘅能力上，寶馬同對手站喺同一個底座上。

為咗重新做出差異，寶馬又幾乎重寫咗一遍中國版 iX3。操作系統 70% 嘅代碼由中國團隊改寫，智駕重新聯合開發，車廂接入阿里、DeepSeek、華為同高德。

代價係時間。海外版今年 3 月已經交付，中國版要等到第四季度先至上市。

偏偏寶馬問題最深嘅市場，新產品到得最尾。奔馳已經把純電 GLC 壓到 29.99 萬元，中國新勢力亦喺同一價格帶完成咗數輪迭代。

與此同時，今年 7 月起，中國版 i3 同 iX1 進入停產流程，i5 暫停排產。寶馬清理咗上一代純電產品，為新世代車型騰出產線同資源。

呢導致佢幾乎冇中國產純電車型可賣，一季度喺華新能源滲透率僅約 6%，而中國市場整體已經超過 50%。

所以，iX3 仲未參加最關鍵嘅一場考試。佢喺歐洲嘅成功只能證明寶馬造咗一部唔錯嘅車，但仲未能夠喺全球競爭最激烈、最前沿嘅新能源市場，證明自己足以成為下一代寶馬嘅錨點。

03

iX3 仲未係新錨

2020 年，寶馬都造過一部 iX3。

佢喺瀋陽大東工廠下線，係華晨寶馬第一款真正意義上嘅全球車型。全世界銷售嘅 iX3，都來自同一間工廠，亦都係同一台車。

六年後，新一代 iX3 有咗兩個版本。標軸版喺匈牙利德布勒森生產，供應歐洲同美國；長軸版喺瀋陽生產，供應中國，以及印度、泰國、印尼同馬來西亞。

同一個車名，從一部車賣全球，變成兩套差異明顯嘅產品。

燃油車時代，中國寶馬同樣會加長。嗰時嘅長軸版同標軸版仍共享同一套核心技術，只係尺寸唔同。而家操作系統、智駕方案、AI 引擎同生態體系，都走向咗不同路線。

更根本嘅分歧係需求。3 系能喺全球統一，係因為市場對好開嘅中型轎車需求一致。iX3 所在嘅新能源市場，兩邊嘅需求已經唔一樣咗，中國市場更重視智能化、後排體驗同生態互聯。

呢亦把問題推到咗更深一層。一款被寄予全球錨點角色嘅車，如果進入競爭最激烈嘅市場後必須畀重新寫一遍，佢仲未能夠唔能夠代表全球？

更何況，iX3 喺歐洲贏下嗰一局，時間未必寬裕。

今年 4 月，中國品牌喺歐洲電動車市場嘅銷量佔比首次突破 15%，整體市場份額升至 9.8%。5 月，中國車企喺歐洲嘅月度新車註冊量首次超過日本車企。第一季度中國對歐出口 43.84 萬輛，同比增長 84.7%。

擋住喺中國車企面前嘅主要係關稅。部分中國產新能源車喺歐洲嘅綜合稅率最高達 45.3%，就算承擔高額關稅，比亞迪 Dolphin Surf（對應國內海豚）喺德國還是比同級嘅雷諾 5 平。

而呢道門檻正喺畀繞開。比亞迪、奇瑞同吉利正透過歐洲建廠或調用現有產能，把關稅從長期壁壘變成階段性成本。

更關鍵嘅係，iX3 缺席嘅唔係一個普通市場，而係全球新能源競爭提前上演嘅地方。今日喺中國發生嘅需求變化，好可能就係未來幾年其他市場嘅預演。

呢種收攏已經開始。吉利嘅 G-ASD 成為首個透過歐盟認證嘅中國輔助駕駛系統；小鵬亦把智能化引入歐洲，作為未來競爭抓手。

佢哋押注嘅係歐洲嘅下一階段，電動化之後，競爭會繼續向智能化遷移，並逐漸接近今日嘅中國。

呢意味著，中國版 iX3 唔止係寶馬對一個區域市場嘅補課，亦係替佢驗證下一輪全球競爭嘅答案。問題係，呢場驗證仲未開始，畀寶馬嘅時間同利潤空間已經同時收緊。

7 月 30 日發布嘅半年報維持咗 1% 至 3% 嘅汽車業務利潤率指引，呢個區間已經喺 6 月從 4% 至 6% 大幅下調。

寶馬嘅「自願離職計劃」將從今年 10 月持續至 2027 年底，真正改善盈利能力要等到 2028 年。決定勝負嘅產品戰，卻從 2026 年第四季度就開始咗。

寶馬並非冇條件做長期決策。1962 年赫伯特·匡特敢把整個公司押上去，所依賴嗰套由家族穩定控股、允許企業跨週期下注嘅治理結構依然存在，匡特家族至今仍持有寶馬約一半股份。

但亦有變咗嘅。

1962 年，寶馬剛從被收購嘅邊緣走出嚟，嗰一年嘅新世代係佢孤注一擲嘅方向。

2025 年寶馬品牌全球交付約 217 萬輛，iX3 只係未來四十款新世代產品中嘅第一款。

今日嘅寶馬，已經無法再靠一部車、一個市場同一套答案完成轉型。呢係寶馬比 1962 年安全嘅地方，亦係佢比 1962 年難嘅地方。

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當技術路線、商業模式、地緣政治都在劇烈震盪時，能夠持續兌現承諾嘅合作夥伴，比任何技術參數都要珍貴。

四月二十四日，北京車展開幕，人潮湧動嘅寶馬展臺上，長城汽車董事長魏建軍現身。迎接佢嘅係寶馬集團現任 CEO 奧利弗·齊普策（Oliver Zipse），以及寶馬集團現任生產董事米蘭·內德利科維奇（Milan Nedeljković），雙方會面。隨後，魏建軍引住兩位寶馬領導走向長城展臺。閃光燈下，呢係兩大車企掌門人之間嘅例行互訪，有禮、得體、唔越界。 

但呢場表面平靜嘅會面，只係序曲。 

翌日，內德利科維奇冇返程，而係直奔保定，展開一場由早排到晚嘅密集行程：徐水試驗場嘅極限操控、徐水製造基地嘅生產線深潛、變速器工廠嘅核心零部件探訪、蜂巢能源等分子公司嘅技術體系了解……直至夜幕低垂，行程先算畫上句號。 

唔單止佢一個，一個月之前，三月三十一日，寶馬現任研發負責人已經訪過長城汽車並完成深度試乘試駕。研發、生產兩大核心職能嘅負責人在一個月內連續訪問同一家中國車企，呢次唔係一次孤立嘅商務拜訪。放喺全球汽車產業權力轉移嘅坐標軸上，呢係一場可以被載入行業史冊嘅「連續性事件」。 

至此，中國汽車工業正喺完成一場歷史性嘅身份轉換：從「市場換技術」嘅談判桌旁，坐咗到「技術共研」嘅主位上。而長城汽車，喺呢場轉換中，站咗喺聚光燈下。佢用自己嘅製造效率、技術彈性同埋 36 年嘅商業信譽，向世界證明咗一件事：中國車企唔再只係「識造車」，而係「識定義標準」。  

呢，先係內德利科維奇海外目的地喺北京車展後選擇保定嘅真正原因。唔係禮節，唔係客套，而係一次對全球汽車權力版圖未來走向嘅實地探測。 

01 一次權力轉移，從光束汽車到徐水試驗場 

四月二十五日，保定徐水。米蘭·內德利科維奇喺度完成咗一次對長城產品力嘅全維度審視。 

魏牌 V9X 嘅城市 NOA 到坦克 700 嘅越野智能駕駛，喺徐水試驗場 100 種唔同類型嘅路面上逐一驗證。呢座總投資 10 億、佔地 114 萬平方米嘅試驗場，2015 年就具備公告檢驗資質，係中國車企中規模最大、功能最全嘅之一。 

對於一位主導過寶馬 i3 電動化轉型、改造過全球生產網絡嘅生產專家來說，試驗場就係工程態度嘅照妖鏡。願意喺試驗驗證上投入多少，很大程度上反映咗一家車企對品質同工程嚴謹性嘅真實態度。而徐水試驗場嘅規模同功能完整性，本身就係一種表态。 

曾幾何時，中國汽車工業嘅座次係清晰嘅：一方係擁有百年技術積澱嘅跨國巨頭，一方係坐喺談判桌另一側、用市場換取技術嘅「學生」。當時，長城同寶馬 2018 年簽約成立光束汽車，魏建軍嘅表態直白又謙遜：「寶馬需要長城喺工程上『低成本、快速』，長城亦都會向寶馬提供零部件，並向寶馬學習。」 

八年後嘅今日，天平喺移。當內德利科維奇喺徐水試驗場嘅石子路上靜靜觀察、喺數據管控中心嘅大屏幕前停低近十分鐘、喺變速器工廠拿起差速器殼體仔細端詳時，佢所扮演嘅角色已經唔再係「老師」喺「檢查功課」，而係為寶馬接下來嘅發展評估一個正喺崛起嘅戰略夥伴。 

然而不管係從光束汽車定係如今試驗場，佢哋睇到一種「做到講」嘅做事方式。對時間節點嘅嚴格遵守、對工程問題嘅快速回應、對質量標準嘅唔肯退讓——這種被長城稱為「契約精神」嘅底色，喺光束項目漫長嘅推進過程中，一点一滴咁轉化為寶馬團隊對呢家中國同行嘅深層信任。 

角色嘅變化係根本性嘅：喺光束汽車階段，長城係「被驗證者」，需要通過合作證明自己；而喺今日，長城已經成為「被認可者」，寶馬嘅核心技術團隊主動登門，用專業判斷為長城嘅體系能力投落信任票。呢背後係長城歸元平台、Hi4 技術、森林生態所構築嘅「技術硬實力」嘅認可。 

02 兩個體系，解釋寶馬為何「連跑兩趟」 

如果只係合夥夥伴嘅正常互動，唔使動用研發同生產兩條線嘅核心高管喺一個月內連續訪問。真正吸引內德利科維奇到保定嘅，係長城手中兩套正喺重構全球汽車技術版圖嘅核心體系。 

喺汽車行業，有一個唔成文嘅共識：睇一家車企嘅真正實力，唔好睇佢今日發布咗咩車，要睇佢嘅平台能支撐佢行去邊。平台化能力，係技術實力嘅終極體現——佢決定咗產品更新嘅速度、成本控制嘅空間、技術迭代嘅彈性。 

內德利科維奇喺徐水試驗場坐進魏牌 V9X 嗰一刻，佢體驗到嘅城市 NOA、平顺嘅動力切換、全場景嘅智能駕駛能力，呢啲背後係長城交出嘅滿意答卷，即一套全球首個原生 AI 全動力汽車平台。 

兼容 ICE、HEV、PHEV、BEV、FCEV 五種動力形式，零部件通用率超過 95%——呢兩個數字放喺一起，意味著長城用開發 1.8 款車嘅成本就能開發四款全新車型。喺行業普遍為多動力路線嘅高昂開發成本頭痛時，長城已經找到咗自己嘅解法。呢唔係漸進式改進，而係底層架構嘅代際領先。 

魏牌 V9X 嘅城市 NOA 跑喺呢個平台上，由感知到決策再到執行，全棧自研。喺行業普遍外購智能駕駛方案嘅當下，呢個選擇意味著更高嘅前期投入，但也保留咗更大嘅控制權。喺技術標準尚唔明確嘅時代，控制權就係話語權。 

Hi4 混合動力技術係另一個節點。3 擎 9 模嘅動態切換，覆蓋 A 到 C 級車，混合動力專用引擎工程熱效率 41.5%。2025 年獲得中國汽車工程學會科學技術獎特等獎——呢係中國汽車行業最具權威性嘅科技獎項之一。 

歸元平台嘅意義，唔係在於佢今日能做咩，而在於佢為明天留低咗幾多空間。當行業仲喺為選擇純電、混合動力定係氫能爭論不休時，長城已經用一套平台覆蓋咗所有可能嘅技術路線。呢係一種戰略冗餘，亦係一種戰略定力。 

如果話歸元平台係長城嘅「軟實力」，那麼森林生態就係佢嘅「硬底盤」。從電芯到氫能，從疊片到鈦鈣礦，長城嘅能源佈局唔係點狀嘅，而係網狀嘅，每一個節點都有獨立嘅技術壁壘，節點之間又形成咗協同效應。 

呢套佈局嘅結果係長城汽車同關聯公司一齊，打嚟中國唯一、世界僅有嘅兩個，完成咗能源、智能化兩大範疇全產業鏈佈局嘅企業集團。 

長城嘅選擇係核心環節自己佈局，而唔係依賴供應商。喺全球化退潮、供應鏈安全成為各國焦慮嘅今天，呢套曾被質疑「太笨重」嘅模式正喺顯現出驚人嘅戰略價值。 

數據係最好嘅證明，2025 年，長城控股專利授權量 5726 項，喺自主整車集團入面排第一。其中新能源專利授權量 2411 項，連續五年居首。呢唔係偶然爆發，而係持續嘅系統性產出。 

呢意味著長城唔再只係造車，而係喺定義自己參與全球競爭嘅方式——用自己嘅平台、用自己嘅生態、用自己嘅標準。呢，先係寶馬研發天團一個月內連跑兩趟嘅真正底牌。 

03 三個身份，全球汽車權力版圖新坐標 

長城已經唔再係嗰個站喺寶馬旁邊嘅「小學生」。喺全球汽車權力版圖中，佢正喺完成三個身份嘅躍遷。 

第一個身份係效率標準嘅制定者。內德利科維奇呢位主導咗寶馬全球生產網絡改造、實現咗同一條生產線兼容多種動力系統嘅生產專家，對徐水製造基地嘅考察細節，足以說明佢對呢套體系嘅重視。佢關注嘅係沖壓車間嘅自動換模速度、焊裝車間嘅機器稼動率、總裝車間嘅生產節拍、數據管控中心嘅數字化顆粒度。呢啲都係製造效率嘅核心參數，亦係佢過去十幾年喺寶馬一直追求嘅目標。 

當寶馬嘅生產董事需要喺上任之前親自嚟驗證一套製造體系嘅效率時，呢套體系就已经具備咗行業標竿嘅潛質。長城已經唔再係一個「識造車」嘅節點，而係一個「識定義效率標準」嘅參照系。光束汽車 83 秒出廠一台新車、定制車周期 7 日、帶動 45 家地方零部件企業新增產值近 300 億——呢啲數字背後嘅製造體系，正喺成為全球汽車產業效率對標嘅一個新坐標。 

第二個身份係全球化範式嘅探索者。長城喺泰國、巴西推動嘅「生態出海」，提供咗一條唔同於傳統合資模式嘅全球化路徑。唔係簡單嘅產品出口同產能轉移，而係研、產、供、銷、服全產業鏈本地化。呢種模式嘅核心，係「紮根」而唔係「走出去」。佢要求企業喺當地建立研發能力、供應鏈體系、銷售網絡同服務生態，而唔係把國內嘅模式簡單複製過去。 

長城用實力證明中国品牌可以喺海外市場建立起可持續嘅本地化能力，而唔只係做一單過嘅買賣。對於寶馬來說，呢套經驗具有雙重價值：一方面，佢可以作為寶馬喺中國市場深化本土化嘅參考；另一方面，雙方可以喺第三市場形成協同，長城提供本地化運營經驗，寶馬提供品牌同渠道網絡，共同開拓新興市場。呢種協同嘅想象空間，比單純嘅技術轉讓或代工生產要大得多。 

第三個身份係價值信約嘅踐行者。《人民日報》曾經稱魏建軍為「公信力先行者」。呢個評價嘅份量喺於：佢指嘅唔係某一次交易嘅信譽，而係 36 年如一日嘅價值坚守。魏建軍自己就講：「契約精神所代表嘅信任，係商業世界最堅固嘅基石。」 

呢句話放喺今日全球汽車產業重構嘅語境下，格外有份量。當技術路線、商業模式、地緣政治都在劇烈震盪時，能夠持續兌現承諾嘅合作夥伴，比任何技術參數都要珍貴。 

長城對「信」嘅踐行，體現喺對用戶立信、敢於兜底，對產業立信、協同共贏，對全球立信、生態出海。喺長城同寶馬嘅八年合作中，「信」貫穿始終——從 2018 年柏林簽約，到光束汽車量產，到第 10 萬台 MINI 出廠，長城兌現咗每一個節點上嘅承諾。 

對於一個擁有百年歷史卻喺電動化轉型中緩慢前行嘅豪華品牌嚟講，搵到一個「信得过」嘅戰略夥伴，其價值唔亞於任何一項技術。內德利科維奇今次到访，睇嘅唔僅係工廠同技術，更加係長城能否喺更長嘅時間維度上，繼續保持呢種「可信任」嘅品質。 

回到一個最開始嘅問題：全球汽車產業嘅權力正喺轉移，中國車企憑咩能坐到談判桌嘅另一邊？ 

答案，已經寫喺徐水試驗場嘅 100 種唔同路面上，寫喺歸元平台 95% 嘅零部件通用率入面，寫喺蜂巢能源嘅疊片電芯中，亦寫喺內德利科維奇今次意味深長嘅保定之行中。 

權力喺轉移，角色喺轉換。呢場大戲，遠未到終場。而長城，已經拿到咗屬於自己嘅嗰張新劇本。 

（專欄作者：資深媒體人沈楠）

今日聊聊我嘅一位德國朋友，高翔。因為工作嘅緣故，喺汽車圈認識咗一啲德國朋友，唔多，但我翻翻朋友圈，大唔多都係中文講得好好嘅中國通，我唔識德文，英文都幾差，但佢哋可以用中文同我微信交流。

其中，高翔就係一位。喺我之前嘅一篇文章度，我特意寫過，寶馬中國似乎盛產中國通，呢家以駕駛樂趣聞名嘅百年德國品牌有著非常悠久嘅傳統，史登科，戴雷，康思遠，高樂，戴鶴軒，呢一長串名字都喺中國耳熟能詳，高翔則係年紀最輕嘅一位。

而呢位中國通，亦要調離自己待咗十幾年嘅中國市場了。

上週末，1 月 30 日，寶馬集團宣佈，自 2026 年 4 月 1 日起，54 歲嘅柯睿辰（Christian Ach）將接替高翔（Sean Green），出任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官。寶馬集團喺公告中稱，高翔結束咗喺華超過十年嘅任期，將調返集團擔任其他要職。

我手機郵箱跳出呢則彈窗嘅時候，我正喺新加坡度假，同孩子正津津有味咁食住招牌菜——黑椒蟹（Black Pepper Crab），一時之間冇反應過來，直到回到酒店，我先打開呢個郵件。

雖然對於高翔嘅換崗，我並沒有太多嘅意外，畢竟，寶馬這兩年喺中國市場嘅困境大家都有目共睹，總部期望換一個新嘅思路去打開市場合情合理，但作為一個認識多年嘅好友，對於佢嘅轉身都係少少唔捨。

畢竟，這係一位圈內公認嘅中國通，亦係我平時接觸覺得非常隨和，貼地氣嘅中國區總裁。

或許，中國通都係一種經濟上行期嘅美。對於一啲多年扎根中國市場嘅熟悉面孔工作嘅調動，自然會有一些觸感。

雖然已經晚上 11 點，但我還是給佢發咗一個微信，對佢展現出嚟嘅對呢片土地嘅真情實感給個讚，畢竟，無論銷量如何波動，經濟週期如何輪換，德國車企中有更多嘅中國通永遠都唔係壞事。

呢一期專欄，拋開 KPI 同銷量，聊聊我印象中嘅呢位寶馬中國一哥高翔。

提到寶馬翔哥，我自己最深嘅印象，呢位寶馬嘅年輕人就係一個愛講愛笑，愛唱歌嘅大男孩。

喺我嘅腦海入面，至少高翔有兩首拿手嘅金曲。

第一首歌：《成都，成都》。

翻開高翔嘅履歷，你會發現一位全球化公司高管嘅腳步。一位倫敦男孩，30 多年前以實習生身份加入咗寶馬，從來冇離開過呢家公司。

以 MINI 中國副總裁嘅身份嚟到中國，一待就係十幾年，歷任華晨寶馬執行副總裁，寶馬中國區總裁兼首席執行官，喺中國市場，達到咗自己前半生嘅職業巔峰，除咗職業生涯上嘅收穫滿滿，有著語言天賦嘅高翔仲係可以自由喺英語、德文同中文之間流利切換。

人生能有幾個十年？高翔喺中國，有咗中國口音，有咗中國胃，對中國更有著更多嘅情感。

我曾經對佢一條朋友圈印象深刻，就係 21 年一個 2 月嘅普通清晨，佢從家裡嘅窗戶遠眺 CBD，看到金黃色嘅陽光照喺中國尊，此情此景，令佢心旷神怡，佢拍下照片意猶未盡咁發到咗朋友圈。寫到，「北京最靚嘅早晨！」

如果唔對呢個地方懷有真情實感，係唔會有呢樣觸感嘅。

除咗喺車展上高歌《成都》，佢仲喺央視用中文直抒胸臆，喺央視嘅《對話》欄目中，佢面對住電視機前嘅中國用戶，用中文斬釘截鐵咁講出，「家喺中國，初心不改，投資中國，共贏未來。」當時，現場係一片熱烈嘅掌聲。

無論順境逆境，無論競爭多麼殘酷，永遠堅信中國市場，永遠相信中國經濟，呢位寶馬人喺佢中國任期內傳遞出嚟嘅最清晰嘅信號！

「寶馬對於中國汽車市場未來嘅發展保持積極同樂觀，中國而家嘅汽車行業其實正處於一個激烈競爭嘅階段，係處於內捲嘅時代，我哋寶馬而家喺中國嘅投資，其實就好似我哋當時喺經濟危機時喺歐洲美洲嘅投資一樣，係一個正確嘅事情。但我哋睇到，同世界其他國家市場相比，中國市場依舊係更加積極嘅，擁有強大嘅消費潛力。」佢曾經多次對外界如是表態。

我認為，呢份定力、呢份對未來嘅洞察，係穿越咗許許多多周期嘅寶馬所秉持嘅長期主義嘅生動體現。

第二首歌：《朋友》

高翔仲愛唱嘅一首歌，係周華健嘅《朋友》。

而要想全面客觀地看待一家外資企業喺華總裁嘅業績，除咗看佢喺銷量業績上搵到咗多少用戶朋友，喺呢個轉型嘅當下，同樣應該去觀察佢為呢個品牌搵到咗邊啲生態上嘅合作夥伴。

佢嘅任期恰好覆蓋咗中國汽車市場結構性變化最劇烈嘅時期——新能源滲透率飆升、價格戰全面開打、外資品牌光環褪去，而其肩負嘅重任除咗銷量業績之外，同樣亦有從造車邏輯上對寶馬進行重構實驗。

從業績上，中國市場依舊係寶馬最大嘅單一市場。去年，BMW 3 系家族連續 15 個月細分市場銷量第一，產品力始終堅挺。值得一提嘅係，3 系高配車嘅銷量喺 2025 年大幅攀升，佔 3 系家族銷量嘅 50% 以上。5 系全年月均銷量超 1 萬輛，BMW X5 自 2022 年國產以來，長軸距版 X5 累計銷量已超過 30 萬輛。

而 M 品牌，全年銷量同比增長 27.9%，年銷量首次突破一萬輛，繼續領跑高性能細分市場。全新 MINI 家族已完成全線產品上新，2025 年銷量同比增長超過 25%。

你可以話寶馬喺華冇如以往般高歌猛進，但你可以用穩健紮實嚟睇待這兩年多嘅市場表現。

而如果僅看銷量嚟評價高翔，會嚴重低估佢喺戰略層面嘅貢獻。佢喺任期內完成咗寶馬喺華戰略邏輯嘅根本性轉變：從「喺中國製造」轉變為「與中國共創」。

根據我嘅觀察，我認為高翔團隊一個「隱藏」業績係，他們冇浪費寶貴嘅戰略黃金窗口，可以看到，短短兩年時間，寶馬就喺中國結識咗好多新朋友，構建咗一整套智能化補課嘅研發本土化方案。

阿里巴巴、華為、騰訊以及 Deepseek 等中國科技巨頭成為咗寶馬嘅新朋友，而寧德時代、億緯鋰能呢樣嘅老朋友聯合開發第六代大圓柱電池技術，亦加速推動。

喺佢嘅任期內，寶馬喺中國建立咗德國之外最大嘅研發網絡，超過 3000 名本土工程師，甚至實現咗部分源代碼嘅本土主導。

但係從零到一，談何容易？！更何況係喺寶馬呢樣一家百年嘅全球化公司而言，牽一髮而動全身。

呢一切嘅一切，要從項目立項，到審批，再到落地，都係需要高翔呢位中國區一把手從中牽線搭橋，穿針引線，從北京到瀋陽，再嚟慕尼黑，去推動呢些繁重同細緻嘅體系落地。

徹底躺平，無休止地隨波逐流，打價格戰，打骨折賣車容易，但呢唔應該係寶馬嘅傳家寶。

寶馬嘅傳家寶係駕駛樂趣，唔係價格戰。呢係呢位喺半輩子都喺寶馬一家公司工作嘅寶馬人內心嘅真實想法。

通過為寶馬嘅研發體系注入中國智慧，讓寶馬喺電氣化同智能化方面依舊可以呈現出純粹駕駛樂趣嘅 DNA，呢係高翔呢兩年如此爭分奪秒，馬不停蹄嘅思維邏輯。

今日之中國，就係未來之世界。

高翔嘅最大心願，莫過於讓寶馬呢位造車好漢，能夠有更多，更強大嘅中國朋友一道攜手前行。

而而家，寶馬喺中國從戰略、產品同生態各維度已經完成咗進化。佢已经完成咗階段性嘅戰略目標同體系化構建工作。

佢同中國團隊馬不停蹄，播撒下嘅創新種子，會喺下一個春天開花發芽，讓寶馬喺中國呢片土地之上枝繁葉茂。

後記：

偉大國家！偉大公司！偉大團隊！

對於高翔而言，中國係一個偉大嘅國度，寶馬係一家偉大嘅企業，中國團隊係一個卓越嘅團隊。佢愛唱歌，愛開玩笑，但佢更愛呢個第二故鄉，愛呢家公司，同愛團隊朝夕相處嘅小伙伴。

我有時都會覺得唔捨，唔係因為我唔捨一位中國通嘅好友。

而係唔捨嗰個曾經各美其美、美美與共嘅汽車圈，唔捨嗰個以原創為美，以做正確嘅事為執念嘅汽車圈。

最後，我想送即將遠行嘅高翔一首歌。

那就係《笑看風雲》。

邊個冇一啲刻骨銘心事

邊個能預計後果

邊個冇一啲舊恨心魔

一點點無心錯

邊個冇一啲得不到嘅夢

邊個負你負我多

邊個願意解釋為了乜

一笑已經風雲過

活得開心 心唔記恨

為今天歡笑唱首歌

任胸襟吸收新嘅快樂

喺晚風中敞開心鎖

邊個願記滄桑匆匆往事

邊個係對係錯

從來冇有解釋為了乜

一笑看風雲過。