接過日產嘅南非棋子，再睇奇瑞嘅全球棋局

去年，中國汽車出口量超越日本，登頂全球第一；今年上半年，出口量再增 65.3%，全年有望突破千萬輛大關。呢個數據好有衝擊力，但光鮮背後，一個尷尬嘅現實正在浮現：車係越賣越多，但面對嘅規則之牆亦越來越高。

歐盟對中國產純電動汽車加徵最高 35.3% 嘅反補貼稅，綜合稅率突破 45%；巴西自 7 月 1 日起將進口電動車關稅統一上調至 35%；泰國實施「產能對賭」機制，要求每進口 1 輛車須喺本地生產 2 輛；南非亦喺考慮將中印整車進口關稅提升至 50%。

從歐洲到拉美，從東南亞到非洲，中國汽車正喺遭遇四面合圍。靠國內生產、銷往外國嘅輕資產模式，天花板已經觸手可及。

2026 年 7 月 3 日，奇瑞喺南非比勒陀利亞落下一子，正式接管日產營運咗近六十年嘅羅斯林工廠。呢睇落只係日產止蝕、奇瑞擴產嘅一筆普通交易，但如果喺「中國車企點樣真正喺海外扎根」呢個命題嚟睇，分量就唔一樣啦。

日產甩包袱，奇瑞接產能

羅斯林工廠嘅出售，係日產全球重組計劃「Re:Nissan」嘅一部份。2024 同 2025 兩個財年，日產合計虧損超過 1.2 兆日元。按照重組計劃，日產將喺 2027 財年前關閉全球 7 間工廠、裁員約 2 萬人，全球生產基地由 17 間縮減至 10 間。

呢座工廠曾生產 Navara 皮卡、NP200 等車型，產品輻射四十多個非洲國家。但近年產能利用率持續走低。NP200 於 2024 年 3 月停產後，Navara 成為工廠唯一在產車型，然而月銷量只係數百臺。2025 年 5 月，日產宣布 Navara 本地生產亦將終止。呢座工廠對日產而言，已經由資產變成咗包袱。

對奇瑞嚟講，接手現成工廠比從零開始建廠更有效率。奇瑞自 2021 年進入南非市場，增長曲線陡峭。喺快速擴張嘅節點上，本地產能意味著規避匯率同關稅風險，亦能為下一步擴大份額提供硬件基礎。

更加重要係，呢筆收購係奇瑞「體系出海」棋局當中的一子。今年以嚟，奇瑞唔再只係賣車出去，而係將研發、製造、運營、標準一整套產業根系深植海外市场。

喺歐洲，西班牙巴塞羅那嘅歐洲運營中心同研究院已經啟用，同 EBRO 嘅合資工廠亦已投產運營；喺東南亞，越南 8 億美元嘅新工廠正喺推進。南非羅斯林工廠則定位為輻射南部非洲嘅綜合性汽車樞紐。

三地佈局，互相策應，一個全球製造網絡正喺成型。

南非呢局嘅真正挑戰

工廠交接完，真正嘅考驗或許先至開始。

奇瑞承諾保留全部 692 名員工，計劃 2027 年中投產，遠期單班產能 5 萬輛，並力爭 2028 年前實現 40% 嘅本地化率。而呢 40%，先至係核心難題。

目前南非對整車進口徵收約 25% 嘅關稅，政府正醞釀將稅率提高至 WTO 允許嘅上限 50%。一旦落實，以中國同印度品牌為主嘅進口車型將面臨直接成本壓力。

這對奇瑞嚟講反而係利好。不過亦有隱憂，一旦本地化進度跟唔上，零件進口成本會快速拉升整車製造成本。

更現實係，南非本土市場規模有限，年新车銷量約 55 萬輛，遠唔足以支撐大規模產能嘅消化。如果羅斯林工廠嘅產能打滿，奇瑞必須將南非作為出口基地，把車賣到南部非洲乃至更遠嘅市場。但非洲大多數國家嘅汽車市場規模極細、基礎設施薄弱，出口通道並唔順暢。

與此同時，南非本地零部件產業基礎並唔樂觀。南非汽車工業協會數據顯示，2025 年只有 33% 嘅車輛喺南非本地製造，較此前超過 50% 嘅水平大幅下滑。

南非本地零部件產業長期依賴跨國車企嘅訂單生存，隨著通用、福特、日產等品牌陸續撤出或縮減本地生產，零部件供應商體系已經出現萎縮。

奇瑞要喺三年內把本地化率做到 40%，意味著需要從零搭建或恢復一整套供應鏈，引入中國零部件供應商，並完成本地化認證同生產準備，時間表相當緊迫。

結語

羅斯林工廠呢顆棋子落咗下去，棋盤上面嘅格局就開始變咗。呢係中國汽車出海由「貿易型」轉向「扎根型」嘅一個標誌性節點。

喺關稅壁壘四面合圍嘅背景下，靠整車出口嘅輕資產模式已難以為繼。奇瑞揀咗一條更可持續嘅路，把研發、製造、供應鏈、標準一整套產業根系，深植喺海外市场。

呢條路並非坦途。40% 嘅本地化率、脆弱嘅零部件體系、有限嘅市場容量，每一道都係需要跨越嘅門檻。但奇瑞並非從零開始。

二十多年喺海外摸爬滾打積累嘅運營經驗，仲有中國汽車供應鏈嘅全球競爭力提供咗成本同技術支撐，佢喺西班牙、越南、南非三地佈局正喺形成網絡效應。

用奇瑞自己喺社交媒體上嗰句說話作結或許最合適「一個新時代即將來臨。從此刻起，奇瑞汽車將自豪地為南非服務，喺南非製造。」

呢句話講嘅唔止係一座工廠嘅命運，亦係中國汽車出海正喺經歷嘅一次根本性轉變，從賣一輛車到紮一處根，先至係真真正正意義上嘅全球化。