中國車賣遍全球，然後點？丨人汽

作者：宋家婷

內捲盡頭嘅出海：係龍門之躍，定係鏡花水月？

2026 年春天，慕尼黑嘅油價仲係喺每公升 2.2 歐元高位盤旋。退休教師漢斯將開咗八年嘅歐寶 Astra 停進車庫，轉身行入唔遠嘅 MG 展銷廳，提咗一部 MG ZS EV。佢喺 Facebook 上寫道：「我知道呢樣會令鄰居意外，但同樣續航，我省咗一半油錢。」

六千公里外嘅曼谷，日產銷售店門可羅雀。對面嘅比亞迪展銷廳，顧客排隊試駕。三年前，泰國新車銷量榜前十全係日系；今年曼谷國際車展，中國品牌拿走七席，比亞迪 1.74 萬輛訂單壓過豐田嘅 1.58 萬輛。

地球另一端嘅悉尼，中國車已經悄然爬上銷量榜首。當地人卻冇太在意——反正平靚正、配置高、壞咗有零件。

從歐洲到東南亞，從澳洲到拉美，中國製造嘅汽車正快速滲透全球每一個角落。但呢份熱鬧背後，藏住一個無可迴避嘅追問：呢股出海熱潮，係「魚躍龍門」嘅歷史性時刻，定係一場註定要面臨反噬嘅短暫狂歡？

內捲盡頭，出海開端

要理解呢波出海潮，得先睇清國內局面。

2026 年第一季度，國內汽車銷量同比暴跌 20.3%，日均少賣近 9000 輛。價格戰打咗成一年多，單車利潤薄如刀片。卷配置、卷續航、卷智駕，能卷嘅都捲完咗，邊際效應歸零。

龐大嘅產能需要出路，全球化成為咗唯一解藥。

同一季度，中國汽車出口同比大漲 56.7%，日均 2.5 萬輛駛向全球。新能源車佔比升至 42.9%，同比增長 120%。奇瑞、上汽、比亞迪組成「百萬輛俱樂部」。長安、長城、吉利緊隨其後，海外目標直指 50 萬輛以上。吉利第一季度以 126% 嘅增速成為黑馬。

表面風光無限。但熟悉汽車史嘅人都好清楚：一個國家嘅汽車工業真正崛起，從來唔係靠出口數據說話嘅。日本同德國走過呢條路，中間嘅坑，一個比一個深。

風光之下，暗流湧動

正當比亞迪喺巴西一路高歌，銷量增速逼近 300% 嘅時候，巴西勞工部嘅一紙公告，畀呢場狂歡澆咗一盆冷水——因 2024 年末嘅勞工糾紛，即便比亞迪支付咗 750 萬美元和解金，仍被列入「強制勞動黑名單」，直接導致融資受限、政府採購受阻，品牌聲譽受損。

這只係中國汽車出海路上嘅一個縮影。風光之下，三重暗礁正悄然絞殺緊中國車企嘅全球化野心。

第一重：貿易壁壘同地緣政治。

美國早已豎起高牆。2025 年 3 月，美國政府正式實施中國網聯汽車進口禁令，一年後，美國五大汽車行業組織聯名呼籲進一步封堵，理由係「威脅國家安全同汽車工業基礎」。看似冠冕堂皇，實則係忌憚中國汽車嘅競爭力——喺新能源領域，美國本土車企已被拉開咗差距，只有靠行政手段圍堵。

歐盟嘅動作更為隱蔽。2024 年，歐盟啟動對華電動車反補貼調查，擬徵收 17% 至 36.3% 嘅反補貼稅，上汽、吉利、比亞迪面臨高稅率，而特斯拉等喺華外資車企只需繳納 7.8% 嘅象徵性關稅。更值得警惕嘅係，歐盟喺調查中索取中國車企電池配方等核心資訊，遠超正常調查所需，暗藏技術掠奪嘅野心。

第二重：合規風險嘅必修課。

每個國家都有自己嘅遊戲規則。巴西嘅勞工問題、歐洲嘅環保標準、東南亞嘅關稅政策，稍有不慎就會付出沉重代價。比亞迪喺巴西嘅遭遇唔係孤例，多家中國車企喺海外因合規問題被罰，輕則罰金，重則暫停銷售。高昂嘅學費，成為咗全球化嘅必經之路。

第三重：品牌認知嘅鴻溝。

比貿易壁壘更难突破嘅，係品牌認知嘅短板。目前中國汽車出海，大多都係「賣產品」，而非「做品牌」。喺泰國，消費者買中國車，係圖「性價比高、配置全」；喺歐洲，漢斯選擇 MG，更多係因為「慳錢」。冇消費者會將中國汽車同「生活方式」「精神認同」綁定。

這同豐田、現代形成咗鮮明對比。豐田一句「車到山前必有路，有路必有豐田車」，喺中國市場傳播 30 年，成為文化符號；現代贊助世界盃，用 K-POP、電競同年輕人對話。佢哋賣嘅唔止係車，仲係一種生活方式。

回頭睇睇豐田喺美國嘅經歷，就知呢條路有幾難行。機油門、煞車門、意外加速——差唔多每十年一次大規模召回同訴訟，每次都被美國媒體同政客輪番轟炸，每次都要付出巨額代價。中國車企而家面對嘅壓力，將比豐田同現代當年猛烈得多。原因好簡單：地緣政治。汽車唔再只係汽車，佢被賦予咗國家安全、技術主權、產業競爭嘅宏大敘事。

借船出海，定係造船出海？

一個值得注意嘅新動向係：傳統巨頭開始「反向」利用中國供應鏈。

大眾同小鵬合作，開發基於中國本土架構嘅電動車。現代汽車考慮喺中國生產出口車型。豐田亦喺評估將中國作為出口基地嘅可能性。

原因好現實。中國喺電池、智能駕駛、成本控制上嘅優勢，已經係全球任何一家車企無法忽視嘅存在。與其喺中國市場被捲死，不如借力打力，用中國產能服務全球。

但呢係權宜之計，定係長期戰略？無人話得清。大眾、豐田、現代內部，對於「依賴中國供應鏈」嘅爭論從來冇停止。地緣政治風險、技術外洩擔憂、本土工廠嘅就業壓力——每一條都係雷區。

對於中國車企而言，呢即係機會，亦係警訊。巨頭嘅「借力」，意味著中國供應鏈具備全球競爭力；但巨頭嘅「觀望」，亦說明佢哋隨時可能撤走——一旦本土替代方案成熟，或者政治壓力加大。

龍門之躍，冇捷徑可行

龍門就喺眼前，但躍過去嘅唔多。

頭部車企正從「產品出海」轉向「體系出海」。上汽喺意大利設立業務單元，喺馬來西亞啟動 CKD 組裝，努力將「根」植落當地。奇瑞喺巴塞隆納設立歐洲運營中心，復興西班牙國民品牌 EBRO，創造超 1000 個就業崗位，被稱為「中西合作典範」。

更關鍵係人才本地化。比亞迪喺歐洲組建咗由 20 多位資深高管組成嘅團隊，清一色歐洲面孔。喺意、西、法、英等國推行「一國一策」，讓聽到炮火嘅人做決策。

長城汽車收購泰國羅勇工廠，本地零部件使用率近 50%。廣汽埃安、長安等均喺泰國建成或建設生產基地，形成集群效應。

呢啲探索指向同一個方向：唔再係賣幾輛車賺快錢，而係將研發、生產、人才、品牌全部「栽」落當地。

但呢先剛剛開始。真正嘅考驗喺：當貿易戰升級、當地政客拎中國車當靶子、消費者開始挑剔品牌嘅時候，中國車企可唔可以似豐田咁，次次跌倒又爬起身？

魚躍龍門，龍門之下，從來冇捷徑可行。