「 唯一例外係豐田 」
編譯 | 楊玉科
編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
冬天已經嚟咗。
上個月，喺一場低落沉悶嘅新聞發布會上，本田汽車行政總裁三部敏宏（Mibe Toshihiro）宣佈，呢間日本汽車製造商喺 2025 財政年度（截至 2026 年 3 月），錄得自 1957 年以來首次淨虧損。
佢將為呢件事承擔個人責任——同副手一齊自減工資 30%。
本田並唔係唯一承受巨大壓力嘅日本汽車製造商。之後一週，喺一個行業活動上，三部敏宏發出嚴重警告：「日本汽車行業正處於生死存亡邊緣。」
佢冇誇大其詞。
日產汽車，呢個曾經嘅全球銷量第六大汽車製造商，而家正處於煎熬重組第二年，計劃到 2028 年關閉 7 間工廠。
對日本汽車行業嚟講，美國徵收嘅 25% 關稅已經侵蝕咗利潤。不過，對佢哋打擊更大嘅係，中國競爭對手嘅迅猛崛起。
2019 年，日本汽車製造商佔全球銷量嘅 31%。但到 2025 年，佢哋嘅份額已經下降到 26%。
特別係喺亞洲，日本汽車行業受衝擊最大。僅喺中國市場，自 2019 年以來，日本汽車銷量下跌三成。喺東南亞，呢個日系車嘅大本營，2025 年，佢哋嘅市場份額由兩年前嘅 68% 下降到 57%。
曾經一度勢不可擋嘅日本汽車製造商，點解會出現咁大問題？
主要原因係，同西方同行相比，日本汽車製造商喺電氣化方面猶豫不前。好多日本汽車製造商對電動車嘅持續性持懷疑態度，而且，電動車喺佢哋嘅汽車銷量入面佔嘅份額極細。
傳統燃油車佔晒日本汽車製造商總銷量一半以上。尤其係，陷入困境嘅日產，呢個比例高達 80%。同插電式汽車相比，大多數汽車都選擇強調傳統混合動力汽車，呢種汽車依靠引擎同再生制動嚟俾電池供電，所以，混合動力汽車嘅組裝更容易融入內燃機生產線。
出於大致相同原因，日本汽車製造商對氫動力汽車等替代技術表示出興趣。
然而，喺中國競爭對手嘅引領下，全球電動車仍然喺快速增長。去年，包括插電式混合動力汽車在內嘅電動車，銷量佔全球汽車市場嘅 26%，遠高於 2019 年嘅 3%。
喺日本嘅鄰國中國，採用電動車嘅速度尤其快——而家，喺亞洲出售嘅汽車入面，有三分之一係電動車。
電動車唔只喺中國起飛。喺新加坡，去年登記嘅汽車入面，有 45% 係電動車。喺泰國，日本汽車製造商早喺 1960 年代就喺度建立咗供應鏈，而家，電動車所占份額為 20%，而且仲喺度上升。
面對電動車嘅快速崛起，日本汽車行業終於遲遲先至增加電動產品。2024 年，本田同美國通用汽車聯合開發首款量產電動車。
問題係，製造電動車——實際上係帶輪仔嘅電腦，更多依賴軟件而唔係複雜硬件，所以，日本並唔可以發揮佢喺機械工程方面嘅傳統優勢。
三部敏宏喺新聞發布會上承認咗呢一點，承諾本田將加大對高級駕駛輔助系統（ADAS）等軟件功能嘅投資。
日本汽車製造商正嘗試各種獲取軟件專業知識嘅方法。去年，日產汽車同正開發自動駕駛技術嘅英國初創公司 Wayve 達成合作，為改善高級駕駛輔助系統。
但係呢類合作成果有好有壞。上個月，本田汽車放棄咗同日本科技巨頭索尼嘅聯合電動車項目。
日本投資公司 Commons Asset 嘅 Shibusawa Ken 表示，兩家「引以為傲」嘅公司嘅組合由開始起就令人擔憂。呢間投資公司喺押注本田汽車 17 年之後，最近出售咗本田嘅股份。
新嘅投資增加咗日本汽車製造商嘅成本，而且，佢哋嘅總銷量仍低於疫情前嘅峰值，因而擠壓咗利潤率。
經紀公司伯恩斯坦（Bernstein）指，日本汽車行業單輛固定成本（包括研發同設備折舊）比 10 年前高 78%。喺日本，工資上漲同唔靈活嘅僱傭法律令成本難以控制。
陰霾中嘅唯一例外係豐田汽車。
豐田汽車係全球銷量同淨利潤最大嘅汽車製造商。作為傳統混合動力汽車全球領導者，佢佔 40% 市場份額。即代表，佢受益於美國總統特朗普（Donald Trump）執政期間美國取消咗對電動車嘅補貼。
雖然豐田汽車會長豐田章男（Akio Toyoda）對電動車嘅潛在需求規模表示懷疑，但公司已經推出幾款專門針對中國嘅電動車。呢啲汽車同比亞迪同華為等本土公司合作開發，畀佢哋提供咗珍貴經驗。
喺日本汽車製造商（以及大多數西方汽車製造商）入面，只有豐田汽車喺中國保持稳定市場份額，佔銷量 6%（市場領導者比亞迪佔 13%）。預計到 2027 年，全球電動車陣容將擴大。
然而，一間實力雄厚嘅汽車製造商，同一批苦苦掙扎嘅汽車製造商，並唔構成一個健康行業。喺東京，人哋普遍猜測，為保持全球競爭力，日本汽車製造商將唔得不進行整合。
2024 年底，本田汽車同日產汽車開始就合併事宜進行談判。按銷量計算，呢將締造出全球第三大汽車製造商。但談判後來喺激烈爭吵中破裂。
問題在於，合併後嘅本田 - 日產，似乎冇咩值得做嘅交易。
研究日本汽車工業嘅學者麥克·史米咖（Mike Smitka）認為，重疊嘅車型同難以整合嘅生產流程意味著，「當你要整合時，會出現 1+1 少過 2 嘅結果」。
豐田汽車無疑處於最有利嘅財務地位，但佢似乎更愿意透過持有少數股權嚟加強對行業嘅控制。佢擁有斯巴魯 21% 嘅股份、馬自達同鈴木 5% 嘅股份。
對豐田汽車嚟講，付出昂貴嘅代價，去收購一家苦苦掙扎嘅競爭對手，唔會獲得幾多好處。一位接近豐田汽車嘅人士話，「（日產汽車）將好難保持而家狀態。佢哋嘅業務（對汽車巨頭豐田汽車嚟講）冇吸引力。」
除咗合併之外，一啲日本汽車製造商正尋找其他合作方式。
日產汽車行政總裁伊萬•埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）談到對電線或鋼材等商品化投入嘅聯合採購標準，可以賦予汽車製造商對供應商更大嘅定價權。佢話：「而家業內正喺度進行對話，呢樣嘢喺兩三年前係唔可能發生嘅。」
當然，本田汽車同日產汽車仍可以搵到整合部分業務嘅方法，例如整合電池供應鏈。
但講到後尾，而家就輕視久經沙場嘅日本汽車製造商，仲係太早咗啲。佢哋需要大膽嘅創新先至可以生存。
（本文部分內容綜合 The Economist 報導，部分圖片來自網絡）
