【第一商用车网 原创】
从2020年的2%到2025年的27%，新能源物流车渗透率五年时间涨了20余倍，其中纯电车型占比超过9成。而在纯电动物流车中，换电车型（包括在实际运营中只充电不换电的）占比极低，以新能源轻卡（3.5-6T）为例，2025年换电车型占比仅有0.43%。
在扎心的数字面前，不禁发人深思：新能源轻卡需要换电吗？
近日，江淮新能源用四款换电车型（EV5、恺达EX6、Van宝路、坤鹏ET9）齐发的方式给出了答案：需要。更具体一点就是，在特定条件下，换电物流车有它存在的价值。
如果您对此也表示怀疑，那我们一起来算算账。
第一笔账：购置成本——车电分离，门槛能降多少？
作为全球首家实现巧克力换电商用车联调成功的汽车品牌，江淮本次推出四款换电产品包括江淮新能源EV5-81度换电版、恺达EX6-81度换电版、Van宝路-56度换电版、坤鹏ET9-81度换电版。
值得一提的是，江淮本次上市的四款换电产品并非简单叠加换电技术，而是基于真实物流场景需求，对换电车型全面升级底盘承载、动力操控、驾乘舒适等用户价值。四款车型对城配、快递、商超、货运平台高强度运营、城际重载、城配+短城际运输等场景形成差异化覆盖。
车电分离购买时更便宜，是换电产品给大众的常规印象，江淮这几款产品的购置门槛能降多少呢？与同级别充电车型的价格差就不赘述了，与同级别燃油车相比，江淮新能源EV5、恺达EX6、Van宝路三款产品在购置时能便宜3000-4000元；10万+级别的江淮坤鹏ET9在购置时则与同级别燃油轻卡成本相当。
可别小瞧了这几千块钱，这让中小物流企业、个体卡友得以用比燃油车更低（或相当）的资金门槛进入新能源领域。由于用户并不持有电池，也就省去了电池维修、保养、衰减、贬值的烦恼。
门槛虽然降低了，但并不是所有用户都适合。因为换电轻卡更大的优势其实体现在运营中。
第二笔账：运营成本——不只是使用成本减半+多用多省
发布会上，江淮发布了使用成本测算。以江淮EV5-81度换电版为例，按4000公里/月里程计算，江淮EV5换电版电池租金每月600元，换电费每月1500元，合计2100元/月；同级别燃油轻卡需要支出的费用为油费4400元（1.2元/公里计算），保养/尿素300元，合计4700元/月。换电轻卡每月使用成本比同级别燃油轻卡低2600元，用“使用成本减半”来形容是一点没有夸大的。
同样按4000公里/月里程计算，恺达EX6-81度换电版、Van宝路-56度换电版能比同级别燃油车型分别少支出2600元和1800元。最后来看主打城配+短城际运输的江淮坤鹏ET9-81度换电版，按6000公里/月里程计算，电池租金每月600元，换电费每月1500元，合计2100元/月（跑多跑少租金固定，多用多省），同级别燃油轻卡需要支出的费用为油费6250元，保养/尿素450元，合计6700元/月，换电轻卡每月使用成本不足同级别燃油轻卡的三分之一。如果月行驶里程高于6000公里，无疑会省得更多。
当然，这还只是看得见的“省”。江淮本次上市的四款换电车型均适配宁德时代巧克力换电，无论是主打城市配送的江淮新能源EV5、适合短途城际运输的坤鹏ET9，还是灵活穿梭街巷的恺达EX6，亦或是后轮驱动空间超大的Van宝路，均可120-150秒“闪电换电”，用户能实现近乎“零等待”的不间断运营，按8年使用周期算，仅节省下来的充电时间就超过2000小时。
如果说，充电模式省的是“电费”本身，那么换电模式省的就是“时间”和“效率”，这对于运营里程高的高频用户而言，省的其实就是金钱。
第三笔账：全国通换、乘商兼容带来的“全国一张网”展望
据了解，大湾区是当前新能源轻卡渗透率最高的区域，也是上文所述高频用户最集中的区域，理论上也是换电模式需求最高的区域。江淮选择在此地上市其换电新品，完全是有的放矢的精准出击。
本次发布会之前，宁德时代及其旗下时代电服已在大湾区建成31座标准化轻卡换电站，年底将建成140座，覆盖广东省主要城市及香港，优先覆盖高速干线与物流分拨点，形成核心城区15分钟换电圈。宁德时代巧克力轻卡换电站采用模块化架构，可同时服务轴距2.7米至3.75米的乘用车及卡系车型，兼容巧克力25号电池（56度电，乘用车和VAN车用）和35号电池（81度电，轻卡用），真正实现“乘商兼容”。
据悉，宁德时代在大湾区建成的31座标准化轻卡换电站在本次发布会之前已投运。这意味着，随着宁德时代巧克力换电网络的迅速铺开，轻卡和VAN城配物流换电模式将告别车站绑定、标准不一的“局域网”模式，进入标准化、规模化、全国通换的“全国一张网”新阶段。
这番场景能否成为现实？关键要看江淮和宁德时代此番在大湾区的试水能否成功。在第一商用车网看来，或许“全国一张网”短期内还难以看到，但大湾区的成功或许并不遥远。之所以有如此展望，除了宁德时代年底在大湾区将建成140座轻卡换电站的明确规划，还有其当前的发展节奏：从过去跟随换电车辆规模建站（先有车后有站），改为先大规模建站（先有站后有车）。
对车企而言，这样的好处显而易见：他们的换电产品可以用很低的成本，接入一个成熟且还在加速扩张的换电网络，为用户提供多样化的用车和购车选择。对宁德时代及时代电服而言，快速扩大的换电网络，就是吸引新的汽车品牌使用巧克力换电的最大筹码。在商用车领域，第一个“吃螃蟹”的江淮，无疑是很有魄力和眼光的。
结语：换电不是“万能解”，而是“精准解”
无论是乘用车还是商用车，补能路径在许多人眼里常被简化成 “充电 VS 换电” 的二元对立，换电模式曾被寄予厚望，也被质疑为伪命题。这显然太过武断，在场景众多的商用车领域更是如此。第一商用车网认为，无论是江淮推出多款换电产品，还是时代电服加速巧克力换电网络建设，或者双方的“互选”，都不是要把用户从充电赛道 “抢走”，而是共同把换电打造成为一个在高强度、高频次场景提供更精准解决方案的商业模式。
