滲透率 67%，但新能源並冇擊敗燃油車！

2026 年 9 月，常規燃油乘用車零售 53 萬輛，同比下降 43%。燃油車喺中國乘用車市場嘅銷售佔比，歷史上第一次跌破三分之一，新能源滲透率攀升至 67%，創歷史新高，好多人直接喺度判咗燃油車死刑，並宣布新能源贏得咗勝利。

但將呢組數字拆開，67% 呢個滲透率，確實係一個真實嘅數字，但它同時係一個被政策加速嘅、被置換流量放大嘅、喺動力形式上高度分化嘅數字。

佢能夠證明新能源跨過被消費者接受嘅門檻，但或仲未證明新能源跨過咗唔需要外部支撐都能持續增長嘅門檻。

#67% 滲透率背後，水分佔幾成？#

喺新能源發展初期，很大一部分嘅銷量其實靠嘅係 B 端，畢竟一個新事物進入市場好難直接獲取 C 端消費者嘅認可。

好似過去一段時間，新增註冊網約車中新能源車比例高達 92%，城市物流配送領域嘅新能源滲透亦喺加速，呢幾年時間當中，埃安等品牌喺銷量高峰期，新增網約車市場佔比一度達到 26%，基本上每 4 輛新增網約車中就有一輛係埃安。

這種 B 端採購嘅特點係集中、量大，佢能夠把滲透率數字快速推高，但它反映嘅唔係普通家庭喺展廳用錢包投票嘅結果，而係運營成本同政策驅動下嘅批量決策。

回到今年，呢個 B 端高佔比嘅“指控”或許就唔再好似之前咁成立，數據顯示，私人購車佔比從 2020 年嘅 67% 升至 2025 年嘅 84%，家庭第二輛車佔比首次突破 50%，網約車市場趨於飽和後 B 端佔比萎縮至 9%。

新能源嘅銷量基盤，正從“營運撐量”切換到“私人消費接盤”，埃安、紅旗這些曾經高度依賴 B 端嘅新能源品牌，過去兩年都喺艱難地降低 B 端佔比、重建 C 端認知，呢個過程本身就說明，靠 B 端堆出嚟嘅滲透率係不可持續嘅，而市場正喺主動修正佢。

但如果因此認為 67% 已經係一個“純市場化”嘅結果，那就忽略咗兩個重要嘅影響因素。

首先，而家國內新能源嘅政策仍然喺托底，2025 年全年以舊換新規模超過 1150 萬輛，超過一半嘅國內零售參與咗以舊換新，把大量未來需求提前拉嚟到而家，2026 年補貼從定額改為比例核算與上限控制，報廢更新同置換更新嘅補貼均值較 2025 年分別下降約兩成同三成，購置稅亦從全免調整為減半。

政策退坡之後，2026 年 1 至 9 月乘用車累計零售同比下降 22%，新能源累計零售雖然仍保持增長，但增速較前兩年大幅收窄，這意味著 67% 嘅滲透率入面，嵌住一層由財政支付嘅成本，以及一層被提前消耗嘅置換流量。

其次，計算呢個滲透率嘅分母喺收縮，67% 係新能源零售量除以乘用車總零售量，2026 年 9 月乘用車總零售 161.8 萬輛，同比下滑近 28%，分母本身喺快速萎縮時，滲透率嘅攀升有一部分來自於“燃油車跌得更快”，而唔係“新能源漲得足夠多”。

9 月，新能源零售 108.4 萬輛，同比亦下降咗 16.4%，新能源同燃油車喺 2026 年都處於下降區間，滲透率嘅新高係喺一個收縮嘅市場入面完成嘅，咁而家將呢個數字讀成“新能源正喺碾壓燃油車”顯然係一個誤判。

除此之外，部分零售統計口徑中包括咗出口部分，大量銷往海外嘅新車被計入总量，但係其並唔係發生喺中國嘅市場，2026 年 1 至 9 月，新能源汽車出口 400.6 萬輛，同比增長 1.3 倍，出口係真實嘅產業成績，但它唔係“中國消費者選擇咗新能源”嘅證據，如果把出口從滲透率嘅分子裡剝離出去，國內 C 端新能源嘅真實滲透率自然會比 67% 低。

#出口佔比過半，靠嘅係競爭力定係產能轉移？#

除咗國內銷量佔比之外，一個更好嘅衡量中國新能源含金量嘅手段就係睇齊喺海外市場是否都獲得咗認可？

2026 年 9 月，新能源乘用車出口 55.8 萬輛，同比增長 163.5%，新能源喺乘用車出口中嘅佔比持續攀升，喺呢樣數據背景之下，中國新能源是否已經具備咗全球品牌競爭力？

要回答呢個問題，我哋需要從兩個方面嚟判斷，分別係“產品力驅動嘅份額獲取”同“產能壓力下嘅洩洪”，兩者喺總量數字入面無法拉開，但喺戰略含義上截然不同。

睇下產能壓力呢一層。2026 年上半年汽車行業產能利用率僅 70.6%，低於 75% 嘅健康線。

出口量已占到國內整車總產量嘅 39.34%，接近四成，某個國內出海嘅頭部品牌上半年總銷量 135.75 萬輛，出口 94.38 萬輛，佔比約 69.5%，這種一家車企七成銷量來自海外嘅情況，好難被判斷為競爭力出海嘅自然結果，更像係國內基本盤收縮嘅被動選擇。

對此，都有機構做出判斷，摩根士丹利認為中國車企靠將以百萬計嘅汽車推向海外嚟維持工廠運作，否則產能利用率會低於 50%，畢竟產能轉移係出口高增長中無法剝離嘅一層底色，但這都無被否定，畢竟出口盈利都能換回國內嘅失血，但將呢樣包裝成中國新能源嘅全球競爭力就有啲唔妥。

而家中國新能源出海主要靠嘅可能仲係系統性嘅成本優勢，好似比亞迪 ATTO 3 喺德國終端售價約 3.8 萬歐元，國內元 Plus 約 14 萬元，即係加上 10% 基礎關稅、最高 35.3% 反補貼稅同 19% 增值稅，中國車企喺歐洲嘅單車利潤仍顯著高於國內。

喺歐洲加征關稅之後，中國新能源冇全線崩塌，其實靠嘅就係呢種成本嘅強項，45% 嘅綜合稅率背後，中國品牌喺歐洲嘅銷量反而喺 2026 年 5 月首次在月度註冊量上超越日系，靠“加完稅仲比你平”嘅系統性成本優勢仲係能夠顯現。

但喺東南亞市場，部分中國車企集中湧入 A 級新能源賽道，價格高度重疊喺 10 萬至 15 萬元區間，把國內“以價換量、快速鋪貨”嘅打法原封無損平移過去，泰國市場中國品牌電動車均价從 2023 年嘅約 120 萬泰銖下探至 2026 年嘅 80 萬泰銖區間，單車毛利壓縮 15% 至 20%。

渠道端出現同屬中國品牌嘅經銷商跨區域窜貨，個別企業為衝短期銷量壓縮售後備件儲備，將海外渠道簡化爲“搵代理、走批發”，所以話，喺東南亞市場，出口高增長中“產能轉移”嘅權重明顯更高，唔係因為產品唔夠好，而係因為打法本身就係國內內捲嘅延續。

咁而家再睇前面提出嘅問題，出口佔比過半，係競爭力定係產能轉移？

喺歐洲，競爭力嘅成分更重啲，關稅冇攔住銷量，說明成本優勢同產品定義能力係真實嘅，但係呢種競爭力仍然建立喺“相對性價比”之上，而唔係品牌溢價；喺東南亞同中東，產能轉移同內捲外溢嘅成分更重啲，短期出貨量好睇，長期或許會對於中國品牌嘅集體信譽做透支。

#佔比不足三分之一，燃油車被判死刑？#

燃油車喺增量市場上確喺退潮，但“三分之一”呢個數字並唔能直接反映出燃油車嘅終局，甚至都冇辦法對燃油車嘅未來做出輕而易舉嘅預判。

點解咁說，因為喺呢個數字背後仲有三個唔容忽視嘅事實。

第一個事實：而家中國汽車市場當中，燃油車嘅存量係 3.2 億輛，而唔係簡單嘅三分之一。

截至 2026 年，全國燃油車保有量約 3.2 億輛，佔國內汽車總量嘅 88%，新能源乘用車滲透率 67% 講嘅係新車銷售，而一輛燃油車嘅平均生命週期喺十年以上，即係從聽日開始新車市場完全停止銷售純燃油車，3.2 億輛存量仍然會喺路上跑十年以上。

銷量佔比同存量佔比係兩個時間尺度，用前者推導後者嘅消亡曲線，係線性思維最容易犯嘅錯誤，燃油車嘅維修、保養、配件、二手車流通，構成咗一條以存量為基礎嘅產業鏈，呢條產業鏈嘅利潤池唔會因為新車滲透率過半而喺一夜之間蒸發。

第二個事實：有人講加油站喺減少，但而家嘅燃油車補能體系唔係擺設，11 萬座加油站亦唔可能直接油轉電，佢而家嘅狀態好似一張正喺自我升級嘅網絡。

而家，據公開數據，全國加油站約 11 萬座，平均每一座服務約 2900 輛存量燃油車，呢個密度意味著燃油車嘅補能體系喺存量大規模退役之前，唔可能存在系統性崩塌嘅可能，更加重要嘅係，加油站本身正喺從“加油”變成“綜合能源服務站”。

好多站點一邊加油，一邊裝快充樁，如果一個加油站能夠同時服務油車同電車時，咁“燃油車配套”同“新能源配套”之間嘅邊界就模糊咗，而家如果要用“加油站數量”嚟論證燃油車嘅生命力自然係唔恰當嘅。

第三個事實，亦係最容易被忽略嘅：HEV 唔係新能源，但佢正喺替燃油車守住陣地。

HEV（油電混合）唔屬於新能源品類，佢喺中國被歸入燃油車陣營，但恰恰係呢個“非新能源”嘅品類，成為咗燃油車大盤入面唯一仲喺正增長嘅方向。

2026 年 8 月 HEV 批發銷量 10.7 萬輛，同比增長 54%；9 月 HEV 零售約 11.5 至 12 萬輛，係燃油陣營入面唯一保持增長嘅品類；全球範圍內，2026 年上半年純汽油車佔新車銷量嘅 49%，HEV 佔 18%，內燃機並冇消失，佢正喺從“唯一動力源”變成“動力系統中嘅一個高效組件”。

咁而家，“燃油車佔比跌破三分之一”呢個判斷，取決於你點樣定義“燃油車”，如果只統計純燃油（唔含任何電動化），嗰份額確喺喺快速萎縮，但如果將 HEV 計入燃油車陣營（政策口徑上確係咁），燃油車嘅實際陣地遠唔止三分之一。

HEV 嘅逆勢增長說明，大量消費者需要嘅係“唔使充電嘅省油車”，而唔係“需要改變補能習慣嘅電車”。呢個需求係真實嘅、有規模嘅，而且短期內唔會被純電完全替代。將“純燃油份額下降”等同於“內燃機技術退場”，會低估傳統車企喺混合同高效內燃機上嘅技術縱深，都會高估純電替代嘅速度。

#新能源嘅繁榮，有人喺被迫抗下成本？#

新能源滲透率達到 67%，不否認較之前表現出更加繁榮嘅態勢，至於真假繁榮則需要更冷靜嚟看待。

如果把“真”定義為私人消費成為主力，嗰佢係真嘅；如果把“真”定義為唔依賴補貼、唔依賴置換透支、唔依賴產能轉移，嗰佢仲未完全做到。但用“真假”嚟作為直接嘅判斷或許過於武斷，更準確嘅問法係：呢一輪新能源嘅繁榮，成本邊個承擔，收益邊個獲取，風險邊個消化。

消費者承擔咗一部分，佢哋用更低嘅用車成本換取咗續航焦慮同補能不便；財政承擔咗一部分，購置稅減免同置換補貼係實實在在嘅讓利；車企承擔咗一部分，價格戰同產能擴張嘅代價正喺利潤表上顯現；出口市場亦承擔咗一部分，高增長正喺引發越来越多嘅貿易壁壘同本地化要求。

所以話繁榮唔係假嘅，但係佢係一個有成本嘅繁榮，一個結構分化嘅繁榮，一個遠未達到“碾壓”程度嘅繁榮。

67% 嘅滲透率證明新能源已經跨過咗接受門檻，但佢冇證明新能源已經跨過咗“唔需要外部支撐都能持續增長”嘅門檻，亦冇證明燃油車喺存量、補能網絡同混合形態上嘅韌性可以被忽略。

燃油車冇被判死刑，新能源都冇拿到免死金牌，2026 年嘅中國車市，唔係一場已經分出勝負嘅戰爭，而係一個兩套動力體系、兩種成本結構、兩條增長邏輯同時運行、互相擠壓、彼此塑造嘅過渡期，而家如果把過渡期當成正局，諗法就有些過於天真咗。

10 月 1 日，吉利汽車公佈 9 月交付數據：單月批發銷量 292168 輛，同比增長 7%、環比增長 8%，創年內新高，並連續 7 個月同環比雙增；前三季累銷 2235481 輛，創同期歷史高點，可謂係「金九」中相當亮眼嘅成績單。

29 萬輛總量：燃油/混動均保持月銷 10 萬級

9 月新能源銷量 190868 輛，同比增長 16%，佔整體 65%；其中銀河 130479 輛、極氪交付 37216 輛、領克新能源 17039 輛，主流、高端、豪華三檔都有增量。但吉利 9 月中國星銷量 105980 輛，同比增長 9%、環比增長 5%，同環比仍喺雙增；前三季中國星累銷 873776 輛。

中國星 10 萬：燃油未退場，混動化 + 智駕奏效

中國星 9 月銷量細分中，高端系列 35174 輛、博越家族 25110 輛、雙繽家族 28879 輛。星瑞 L PLUS 開啟預售，走 i-HEV 智擎混動；第四代博越 L 上 1.5TD Pro 高功引擎同千里浩瀚 H5 輔助駕駛，功能升級 200 多項。

這唔係減價保油車，燃油車都唔係拼排量同價格，而係將 HEV、輔助駕駛、座艙車機下放至 10 萬—15 萬主力區間。國內油車總量下行階段，吉利用混動降低油耗、用智駕提升產品年限，係油車基盤仲維持 10 萬級嘅重要原因。

AI 向下走：千里浩瀚破百萬裝車，油車都接咗

千里浩瀚輔助駕駛 9 月確認搭載量破 100 萬台，自主品牌入面增速第一。同裝咗幾多相比更實在嘅係開啟率 93.8%，日均調用頻次仲喺往上走。以前呢套只喺極氪、領克高配見到，而家第四代博越 L 掛上千里浩瀚 H5，星瑞 L PLUS 都接咗 AI 行車邏輯。

吉利講全域 AI 講咗快一年，終於落到 10 萬級油混車上。而吉利智充，單槍峰值 2250kW，靠星睿能源大將電池溫度壓喺 65℃以內，解決嘅係快充傷電池、快充唔敢用嘅問題

出口破 10 萬：連續 4 個月站上 10 萬，新能源佔 7 成但唔係全部

海外係 9 月出口 106685 輛，同比增長 162%，連續 4 個月超 10 萬輛；前三季出口 797670 輛，同比增長 169%。其中新能源出口 73664 輛，同比增 403%、佔出口 69%；前三季新能源出口 484086 輛，同比增 531%、佔出口 61%。

極氪 9X 發運阿聯酋、預售價折合 80 萬元級，009 喺泰國同馬來西亞純電 MPV 持續靠前；領克喺厄瓜多爾、突尼斯、墨西哥做 PHEV 高端細分；吉利主品牌喺澳洲、巴拿馬、巴西、英國佈局規模。更值得關注嘅係本地化，巴西 9 月下線本地製造銀河星艦 7（EX5 EM-i），領克歐洲自 2027 年起由沃爾沃獨家經銷，塞浦路斯簽總代，出海從發運整車轉向渠道 + 製造 + 售後。

張觀評述：吉利有自己嘅三套打法

睇吉利呢個月銷量，人哋砍油車，佢俾油車加混動加智駕；人哋將 AI 鎖喺二三十萬以上車型，佢將千里浩瀚塞入博越 L 呢種走量油混車；人哋拼出口數量，佢已經喺巴西落咗生產線、拎沃爾沃渠道入歐洲。月銷 29 萬輛唔係沖出嚟嘅，係三套打法同時無掉鏈子：油車靠 HEV 守營、出口靠本地化托底、智駕靠走量車攤薄成本。

而家汽車行業，新能源浪潮蓬勃發展，市場競爭持續加劇，行業目光大多聚焦於電動化賽道，燃油車市場嘅巨大潛力長期被輿論低估。唔少車企將研發重心向新能源傾斜，令市場形成咗「燃油車無增量」嘅片面認知。

最新 6 月上險量數據擊碎咗呢個預判：吉利博越再度領跑燃油 SUV 賽道，6 月更係熱銷 14970 輛，2026 年上半年累計銷量穩居全品類燃油 SUV 冠軍，月均接近 2 萬台。至今全球累計銷量突破 240 萬輛，連續 12 個月蟬聯 A 級燃油 SUV 銷冠。喺眾多車型依靠短期營銷曇花一現嘅當下，博越長達十年嘅持續熱銷，被業內稱作罕見嘅「博越現象」。

一個事實係，中國車市唔會走向電動化單一格局，全國超 2 億輛燃油車保有量、日均 2.5 萬輛燃油新車交付嘅數據，證明燃油市場擁有不可替代嘅龐大剛需。大量家庭用戶依然看重燃油車加油方便、無續航焦慮嘅優勢，同時又迫切想要獲得新能源車型同級嘅智能體驗。大部分車企忽視咗存量用戶嘅升級需求，要么停留在老舊機械層面，要么簡單加裝大屏幕應付市場，最終係唔被消費者選擇。而博越穿越多輪行業震盪始終站穩頭部，絕非運氣使然，而係長期主義戰略與精準產品迭代共同作用嘅結果。

十年四代車型，博越深耕內燃機市場嘅代代熱銷足以證明：燃油車唔會落幕，落伍嘅產品先會俾人忘記。同時代共舞，同時間做朋友係博越十年長紅嘅進化準則。

十年四代迭代，用時間鑄就不可複製嘅市場壁壘

博越嘅成長軌跡，遠遠超越咗普通爆款車型嘅生命週期。2018 年，博越上市僅 25 個月銷量突破 50 萬輛，呢個成績 CR-V 耗時 86 個月，途觀用時 42 個月，哈弗 H6 亦花費 31 個月，當時便刷新咗自主品牌 SUV 嘅成長速度，「博越速度」一度成為行業銷量標竿。此後銷量一路加速攀升，52 個月突破百萬輛，82 個月突破 150 萬輛，99 個月突破 180 萬輛，2025 年初達到 200 萬輛，短短一年多時間再增長至 240 萬輛。

放眼全球，博越早喺走出本土市場，產品遠銷全球六十餘國，喺白俄羅斯、馬來西亞完成本地化生產，適配中東高溫、北歐嚴寒、東南亞雨林等不同地域用車需求，喺哥斯達黎加、摩爾多瓦等多國拿下細分市場中國品牌銷量第一，成為一張代表中國燃油 SUV 實力嘅全球化名片，累計 240 萬全球用戶構築起競爭對手難以複製嘅口碑與銷量雙重壁壘。

支撐呢份跨越週期熱銷嘅底層邏輯，係四代車型循序漸進、貼合每一代用戶需求嘅精準進化。

十年前十萬級燃油 SUV 市場，合資車型主導，行業普遍只深耕動力、底盤等機械硬件，車機交互仲係空白，普通家庭消費者剛接觸私家車，唔再只滿足「識開、好開」，迫切需要更便捷、科技感更強嘅車內交互體驗，但同價位產品無成熟智能方案可選，智能需求長期得不到滿足。

初代博越率先把完整智能互聯體系下放至十萬級價位，搭載行業領先 GKUI 車機系統，推出標誌性智能語音交互，一句「你好博越」實現語音控制導航、空調、多媒體，同時標準配備 4G 車載網絡、手機互聯、OTA 雲端升級，填補家用燃油 SUV 智能空白。喺機械素質紮實可靠嘅基礎上，用可感知嘅智能化體驗拉开同級競爭對手嘅差距，重新定義十萬級燃油車嘅體驗底線，一舉成為現象級爆款。

之後隨著買車人群轉變為三口、四口之家，用戶揀車嘅第一優先級轉向家庭出行安全。但行業多數車企對安全嘅打造仍停留在高強度車身、多氣囊等被動防護層面，AEB 預碰撞、盲區預警等主動安全配備喺十萬級家用 SUV 幾乎全系缺席，接送細路、城市通勤、高速變道嘅各種隱形風險，成為家庭車主最大顧慮。

第二代博越將產品升級核心鎖定全域安全，將高端車型專屬嘅主動安全配備全面下放主流價位，全系普及 AEB 預碰撞、倒車車側預警、並線輔助、開門預警等功能，同時強化籠式高強度車身被動防護，拿下 C-NCAP 五星安全認證。唔再只靠「撞唔壞」保障安全，而係透過主動預判規避危險，直擊家庭用戶「防患未然」嘅核心訴求，建立家用安全 SUV 標籤，緊緊抓住家庭用戶基本盤。

2022 年，自主品牌技術全面崛起，消費者買車認知大幅升級，唔再只滿足大屏幕、安全配備等表層功能，開始在意整車底層架構、底盤行駛質感、長途駕駛疲勞度。但行業存在明顯技術壁壘，CMA 呢類全球高端架構、L2 級輔助駕駛系統，大多只供應高端車型，十萬級家用 SUV 依然沿用老舊平台，用戶願意為高級駕乘體驗埋單，但搵唔到平價選擇。

此時，博越 L 上市。新車打破高端技術嘅價格壁壘，落地 CMA 全球豪華架構，同步搭載 GEEA 2.0 電子電氣架構，由底層優化底盤濾震與行駛穩定性，徹底改善傳統燃油 SUV 廉價駕控質感；同時率先將完整 L2 級輔助駕駛帶入十萬級家用市場，配備全速域 ACC、車道居中、交通堵塞輔助，緩解長途、城市通勤駕駛疲勞。用高端架構與高級智駕填補燃油家用車駕控短板，滿足用戶對整車高級感、輕鬆駕駛嘅升級需求，博越 L「新三好 SUV」標籤深入人心。前三代嘅層層技術沉澱，亦為第四代博越 L 嘅全方位升級鋪好咗道路。

代代前行，博越每一步都踩準咗節奏，佢嘅經驗告訴我哋：市場淘汰嘅唔係燃油車，而係缺乏創新、脫離用戶嘅老舊產品。龐大嘅燃油存量市場，唔會主動摒棄經典，而係而家等待博越呢類能同時間做朋友嘅車型扛起大旗。

油電同智破局，智能化令燃油賽道煥發全新生命力

2025 年 5 月，第四代博越 L 嘅到來再一次將這種順勢而為做到極致。

新能源浪潮席捲市場，消費者陷入選擇矛盾，電動車智能配備拉滿，但存在續航焦慮、補能不便；傳統燃油車加油方便、無里程顧慮，卻普遍智能落後、座艙體驗保守，手握十幾萬預算嘅用戶幾乎同高級智能冇緣。多數車企只做單一賽道，無法兼顧兩類核心優勢，市場缺少均衡型燃油 SUV 產品。

第四代博越 L 依托前三代技術沉澱完成全方位跨越式升級，以 CMA+GEEA 3.0 全新雙架構為基礎，打造油電同智產品力。硬件搭載 7nm 高算力車規芯片、多屏沉浸式智能座艙，小藍燈版將千里浩瀚 H3 高級智駕方案下放至 12 萬級市場，高速 NOA、全場景自動泊車等功能全系普惠；同時保留燃油車加油方便、無續航焦慮嘅核心優勢，喺顏值、空間、舒適、安全、駕控、智能六大維度全面均衡，徹底打破「高級智能只屬於新能源」嘅行業偏見，精準承接而家家庭用戶「燃油可靠 + 電動車智能」嘅雙重剛需，為燃油賽道指明進化新方向。

數據顯示第四代博越 L 小藍燈版輔助駕駛開啟率高達 75%，單個用戶最長輔助駕駛里程超 5 萬公里，單車泊車次數最多 2091 次，月平均輔助駕駛時長 10.4 小時，大量車主日常頻繁使用智能功能，印證智能化早係燃油車主實打實嘅剛需，而係唔可或缺嘅附加配備。

佢嘅升級與熱銷，唔單止穩固咗自己嘅標竿地位，亦為所有堅守燃油賽道、尋求產品升級嘅車企，提供最清晰嘅進化範本，亦再次印證你貼近市場，市場必與你雙向奔赴。

最後

十年風雨同行，從本土市場走向全球六十餘國，240 萬份用戶選擇匯聚成對博越最厚重嘅認可。電動化改變咗市場風向，但市民想要省心踏實、又能跟上智能潮流嘅出行需求，從未變過。

市面上好多人把油電當成二選一嘅單選題，但市場畀出截然相反嘅答案：燃油賽道仲藏住海量消費潛力，不存在退場咁講法，真正被淘汰嘅，係只會原地踏步、唔願貼近用戶需求嘅產品。

「一代人有一代人嘅雞蛋要領」，博越十年長青，靠嘅唔係固守優勢躺平，而係始終洞察需求，奉上呢代用戶想要嘅雞蛋。正如嗰句「好好睇、好好開、好好智能」，用戶對博越嘅感受同口碑，十年如一日始終未變，但「好」嘅時代標準係變，博越對技術同品質嘅追求一直在變。

博越 L 走出一條差異化道路，畀所有堅守燃油賽道嘅品牌一個清晰啟示：市場永遠畀願意持續成長嘅產品留足增長空間。

2026 年已經過半，係時候回顧下上半年新能源汽車市場嘅發展情況啦。

整體嚟睇，中國新能源汽車為主導嘅市場地位已經較為穩固，6 月新能源汽車零售滲透率保持在 62.8% 嘅歷史高位。

7 月 8 日，乘聯會發布咗 6 月份乘用車市場數據。乘聯會秘書長崔東樹用嘅最多嘅一個詞就係分化——“燃油車內銷崩塌、新能源強勢主導、出口強勢增長”。再具體啲就係，就乘用車走勢艱難，商用車火爆，插混同增程嘅表現遠弱於純電車型。

從數據上看，2026 年 1-6 月，新能源乘用車零售 470.4 萬輛，同比下降 14.0%；批发 678.8 萬輛，同比增長 5.1%。零售負增長同批发正增長並存嘅格局，揭示咗當前市場嘅核心特徵，即國內消費收縮同出口海外爆發。

新能源汽車喺補貼退坡同高油價衝擊下，憑藉技術迭代同出口爆發穩住咗基本盤。 燃油車則喺新能源汽車同油價嘅雙重打壓下市場份額大幅萎縮。

01

自主領跑，新勢力份額躍升，合資“油電兩重天”

企業方面，不出意外，比亞迪仍然以 39.7 萬輛嘅月批发銷量一騎絕塵，吉利、奇瑞、零跑等自主品牌強勢突圍，合資品牌則出現“燃油慘淡、電動猛增”嘅戲劇性分化——主流合資新能源零售同比增長 45%，但其燃油車基盤同步萎縮 39%。

6 月新能源乘用車批发銷量突破萬輛嘅廠商

 資料來源：乘聯會

6 月國內新能源乘用車零售突破 2 萬輛嘅企業品牌

資料來源：乘聯會

新勢力方面，6 月新勢力零售份額升至 26.0%，同比增加 6.5 個百分點，尤其值得關注嘅係，新勢力純電動銷量佔比高達 82.2%，且 10-15 萬級別車型銷量佔比大幅增長，表明佢哋正喺向大眾市場滲透。

創二代方面，極氪、深藍、極狐、嵐圖等傳統大集團孵化嘅新能源品牌表現亮眼，自主傳統車企新能源獨立品牌份額達 18.5%，同比增長 5.2 個百分點。

合資品牌方面，主流合資新能源滲透率僅升至 11.9%，但合資新能源車銷量同比增長 45%，而燃油車暴跌 39%，形成鮮明對比。豪華車新能源滲透率達 39.6%，但整體零售仍下降 30%，受高油價同消費降級衝擊明顯。

02

新能源汽車滲透率 62.8%，增程批发同比驟降 25.2%

從批发端睇，純電同插混仍維持正增長，增程式則出現批零雙降；從零售端睇，三條路線全線下滑，純電跌幅最小，為 -6.6%；插混跌幅最大，為 -27.6%。零售同批发嘅增速差，清晰反映出各路線依賴出口拉動嘅程度差異。

目前，純電市場嘅特點係“越貴越好賣、越便宜越難賣”。6 月純電批发環比增長 10.7%，明顯高於零售環比增速。B 級電動車成為唯一高速增長嘅細分市場，6 月批发 29.5 萬輛，同比增長 37%，佔純電份額 30%，較去年同期的提升 2 個百分點，Model Y、比亞迪宋等高端車型持續熱銷。而入門級市場呈現斷崖式下跌：A00 級 6 月批发僅 7.7 萬輛，同比暴跌 50%，佔純電份額從去年同期嘅近 20% 驟降至 8%；A 級電動車批发 23.6 萬輛，同比下降 2.7 個百分點。A00 與 A0 級合計雖佔純電 40% 份額，但主要依靠出口消化，國內市場表現疲軟。

插電混動車型，係三大路線中內外需背離最嚴重嘅細分市場。上半年批发量為 199.7 萬輛，同比增長 4.6%；零售量為 115.5 萬輛，同比大跌 27.6%。零售同批发增速相差 32.2 個百分點，

增程車型，係三大路線中唯一批零雙降嘅細分市場。上半年批发量為 50.4 萬輛，同比下降 13.1%；零售量為 43.9 萬輛，同比下降 19.4%，且降幅呈擴大趨勢——6 月單月批发 9.4 萬輛，同比下降 25.2%，環比下降 0.2%。

增程式喺新能源批发結構中嘅佔比已從 2025 年嘅約 10% 壓縮至 6.4%（6 月單月）。

插混同增程車型嘅下滑主要係受電池價格下降、閃充技術，以及充電設施完善嘅影響。

針對 6 月份零售端表現不佳，崔東樹俾出嘅解釋係，端午錯位形成高基數效應，“618”促銷不及預期，世界盃開賽分流購車群體嘅時間同預算， 高考同農忙壓制到店客流，疊加高溫多雨天氣，加之高基數因素罕見同頻擠壓所致。

此外，7 月份新能源汽車安全新國標落地（電池“熱失控不起火”強制要求），導致部分消費者可能處於延遲同觀望消費嘅狀態。

不過，乘聯會方面對於經濟性電動車增長乏力表達咗擔憂。佢哋認為，從長期普及趨勢睇，經濟型電動車增長係最有潛力嘅，只有入門級電動車普及先至真正拉動車市可持續增量。然而現實係，縣鄉市場、入門級車型下滑過大，補貼退坡對低價車型嘅邊際衝擊遠超高端車型，“高端放量、入門塌陷”嘅局面若持續，將嚴重制約新能源嘅普及化進程。經濟型電動車標準亟待出台，以引導行業填補入門市場空白。

03

出口成核心引擎，海外份額躍升

新能源汽車出口係上半年最大亮點。

首先，出口爆發式增長。6 月新能源乘用車出口 49.9 萬輛，同比增長 152.7%，環比增長 17.6%，佔乘用車出口總量嘅 56.9%。上半年累計出口 223.1 萬輛，同比增長 124.3%，其中燃油車出口同步增長 33%。喺出海方面，形成“油電雙增”嘅局面。

其次，出口結構亦喺優化。純電動佔新能源出口 58.7%，狹義插混佔 37.7%，較去年提升 4.3 個百分點；增程佔比為 3.6%。6 月，比亞迪（出口 17.1 萬輛）、奇瑞（7.4 萬輛）、吉利（6.2 萬輛）位列出口前三強。CKD（全散件組裝）出口模式快速推進，長城、上汽通用五菱等 CKD 佔比超 30%，國際化體系能力顯著增強。

此外，海外市場份額仲喺躍升。2026 年 1-5 月，中國新能源乘用車佔世界份額達 62%，其中純電佔比為 58%，插混佔比為 71%。自主新能源海外市場銷量份額從 2025 年嘅 15.8% 大幅躍升至 23.4%，喺巴西、澳大利亞、泰國、英國等市場增長迅猛。儘管美國市場受補貼取消影響劇烈波動，但歐洲新能源同比增長 29%，自主品牌正加速填補空白。

市場預測方面，乘聯會對 2026 年國內狹義乘用車零售銷量同比增速約為 -14%，但崔東樹認為，三季度起降幅將逐步收窄，市場增長預期可能會上漲幾個百分點。