車企「去寧德化」，行得通嗎？

【導語：車廠喊咗多年「去寧德化」，現實卻頗具戲劇性，寧王地位唔但冇弱，反倒越嚟越穩固。不過，隨著電池成本壓力進一步影響整車利潤，越嚟越多彩企為降低電池成本而紛紛引入新嘅電池供應商或推進自研項目，試圖打破單靠寧王供貨嘅格局。呢一波轰轰烈烈嘅供應鏈調整，是否意味著車企將重新掌握新能源產業鏈嘅主動權？】

蔡言

10 月 10 日，寧德時代同賽力斯集團喺重慶簽署長期戰略合作協議，雙方將圍繞擴大「廠中廠」、構建超充補能生態以及加速全球化佈局三大核心領域全面深化戰略協同。

今年以來，車企嘅利潤普遍下滑，而手揸動力電池嘅寧德時代越嚟越賺錢，其唔單止喺國內市場拓展業務，仲頻頻推進海外業務。近日，寧德時代匈牙利德布勒森工廠啟動電芯試產，仲同埃及 BME 達成技術許可合作，以及推進印尼產業鏈項目，試圖喺國內市場相對飽和嘅情況下尋找海外市場嘅新增長點。

2026 年上半年，寧德時代營收為 2769.17 億元，同比增長 54.80%；淨利潤為 432.84 億元，同比增長 41.98%，其淨利潤係 15 間上市車企總和嘅兩倍有餘。近年來，寧德時代嘅營收與淨利潤節節攀升，2022 年營收 3285.94 億元，歸屬母公司股東淨利潤 307.29 億元；2025 年寧德時代營收 4237.02 億元，歸屬母公司股東淨利潤 722.01 億元。

寧德時代源源不斷從車企身上賺得盆滿缽滿。2022 年，廣汽集團時任董事長曾慶洪喺世界動力電池大會上曾經講：「隨著動力電池成本佔到整車成本 40%~60%，我哋而家係咪喺寧德時代打工？」呢個成為成為車企門「去寧德化」嘅開端，唔少新能源車企都開始紛紛尋找新嘅電池供應商。

然而，四年以來，寧王不但冇瘦，反倒更壯。有啲車企「去寧德化」，都有啲車企同寧德時代走得更加近。市場份額端，寧德時代動力電池基本盤依舊穩固，上半年國內乘用車裝車份額為 46.7%，產能利用率約 95%，其中三元動力電池佔比達 75.2%。

部分車企點解要逃離寧德時代

不過，寧德時代嘅地位並非固若金湯，呢喺資本市場有跡可循，其今年 5 月股價最高達到 467.35 元，而三季度持續回調，9 月多次創出階段低點，三季度 A 股累計最大回撤約 23%。業績高增，股價走弱嘅背離走勢，同「去寧德化」市場情緒密不可分。車企紛紛推進電池供應鏈多元化，部分車型導入二供三供。

車企們選擇「去寧德化」嘅第一層核心原因係「供應商倒掛整車廠」。過往整車廠掌握住品牌、渠道、用戶係整條產業鏈名義上嘅「主導者」，而家喺利潤分配上，核心供應商卻拿走咗大頭，動力電池、智能駕駛成為車企最頭痛嘅兩部分，車企一邊要面對內捲嘅存量市場，一邊發現利潤被上游核心供應商分走。

對於車企而言，引入更多二線供應商，係最直接有效嘅攞錢方式。按二級供應商動力電池平均比寧德時代便宜 5% 嘅價格嚟算，一塊成本 8 萬元嘅 100kWh 動力電池，成本差價就喺 4000 元左右，對於需要承擔電池稅同利潤微薄嘅車企而言，確實係更好嘅選擇。

一個好簡單嘅例子，自從 2022 年之後，越嚟越多新車會根據唔同版本，提供唔同品牌嘅動力電池，以長安深藍為例，增程版短續航電池依然採購寧德時代，純電版長續航電池則為中創新航。車企呢種操作，既保證咗消費者睇重電池品牌嘅需求，又兼顧到新車嘅宣傳需求。

車企想要擺脫對寧德時代單點依賴嘅第二層原因在於，掙脫電池標準化嘅黑盒束縛，奪回整車底層定義權。

要知道喺新能源架構下，電池作為核心硬件，電池嘅容量大小、造型、充放速度等特性，影響唔僅係車價成本，更影響住產品定位、迭代方向，整車軟件硬件底層算法等，因此核心方案一旦係供應商掌控，車企便陷入最被動嘅狀態。

而寧德時代對外交付嘅正係一套封閉、固化、不可自訂嘅黑盒系統。從電芯放電曲線、倍率閾值、低溫輸出邏輯，到 BMS 電池管理算法、全域熱管理標定、安全保護機制等所有規則、數據、算法均由寧德時代獨家封裝鎖定。

说白了，車企們跟寧德時代做生意，唔係購買可以深度定制嘅硬件，而係一套已經定好嘅技術方案，電池底層策略能調整幾多，車企嘅話語權並不高。

以調整電池 BMS 策略為例，車企先要提需求，電池廠評估可行性，雙方商務談判確認之後，電池廠再執行，呢串流程落嚟，喺節奏唔完全受車企掌控嘅情況下，車企面對當下內捲嘅汽車市場，往往會處於相當尷尬嘅情境。

值得一提嘅係，由於 BMS 算法係電池廠最核心嘅商業秘密之一，算法策略係電池廠多年數據累計同研發投入嘅結果。因此喺呢個不可繞開嘅現實背後，係車企要求更低嘅成本、更高效嘅定義權、產品節奏同電池廠商業秘密嘅矛盾。

因此，如果要問車企們「去寧德化」真正想去嘅係乜？那就係，車企唔希望產品最終定義權、技術迭代主動權被電池邏輯綁架。

當頭部車企都採用寧德時代標準化電池方案，所有車型嘅續航、充電邏輯、安全、能耗基線趨於同質化嘅情況下，車企們耗費巨大精力打造嘅差異化，會被統一嘅電池方案抹平。

換個角度舉例，如果燃油車時代，所有大部分汽車品牌都採用同一套引擎 + 變速箱，甚至連油箱容量大小都高度統一，車企對產品嘅定義便無從講起。因此，車企們喺 2026 年紛紛推進電池廠多元化、自研電池、聯合定制電芯，並唔係單純為了壓低成本、避開 4% 電池稅。面對當前嘅處境，一啲車企甘願承受短期消費者輿論、市場虧損、技術陣痛，都要把整車底層算法同產品定義權，重新掌握喺自己手中。

「造電池」成為世界級車企嘅門票

乘聯會秘書長崔東樹曾經判斷「車企一定要造電池、否則唔可能成為世界級整車企業」。這就是為咗咩 2026 年喺「去寧德化」方面動作最多嘅往往係新勢力品牌，而喺電池領域早有佈局嘅比亞迪、長城、吉利等傳統車企相對唔存在呢樣壓力。

不過，「去寧德化」喊口號容易，真正落地卻好難。首先關於車企自研電池，且唔講能夠唔能夠攞錢，起碼押上去嘅產能、虧損、市場口碑同技術爬坡，市場驗證週期，就需要車企有足夠嘅決心同底氣。

畢竟動力電池涉及材料科學、電化學、熱管理、製造工藝等多個領域嘅系統工程。寧德時代能夠做到 PPB 級（十億分之一）嘅安全標準，背後係無數研發人員同多年數據累計嘅結果。

目前，無論係小米、小鵬、理想，所謂自研電池，實際都係針對電池包、BMS、熱管理、結構設計等電池系統嘅集成環節，電芯生產技術由電池廠承擔。而車企需要投入嘅時間並唔低，以理想為例，2020 年秋季拍板「電芯 + 芯片」雙自研，到 2026 年 9 月才陸續投放自研電池，更關鍵嘅係期間理想投資欣旺達，成為咗第二股東。

關於所謂「去寧德化」嘅市場輿論，呢件事本質上並唔係車企拋棄電池廠，而係一場供需關係嘅微妙變化。以前係「非寧德時代唔可」，而家車企更睇重「效率、成本、可控性、定義權」綜合因素，變成咗「有寧德好，但係冇都有都撐得穩」。

點評

呢輪「去寧德化」浪潮，令對寧德時代市值蒸發幾千億。不過，目前，寧德時代股權喺 10 月黃金週之後終於有所反彈。寧王喺電池技術、裝車量規模、安全係數、儲能、換電等方面依然有優勢。機構觀望寧德時代動力電池能否企穩、國內市場份額變化、海外業務拓展等情況。車企對電池採購多元化係趨勢，有實力嘅車企自研電池都係趨勢。而面對整車廠供應鏈多元化浪潮，寧德時代一方面鞏固國內動力電池基本盤，另一方面加快匈牙利、埃及等海外基地落地。

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