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8 月 24 日，零跑汽車發布了 2026 年半年度財報。
財報顯示，2026 年上半年零跑實現營業收入 381.1 億元，同比增長 57.2%；淨利潤 2.1 億元，去年同期為 0.3 億元，連續實現半年度盈利；汽車總交付量超 35.6 萬輛，同比增長 60.8%，居於新勢力首位；毛利率為 11.7%，較同期下降了 2.4 個百分點，其中 2026 年第二季度毛利率為 12.6%。
除了毛利率有所下降，零跑其他核心財務指標都十分出色，與同日小鵬發布的財報走出了兩種方向。財報顯示，小鵬 2026 年上半年營業收入 327.8 億元，同比下滑 3.8%；淨虧損大幅擴大至 31.2 億元，同期淨虧損 11.4 億元；汽車總交付量約 16.6 萬輛，同比下降 15.8%；但毛利率提升至 20.6%，較去年同期上升了 4.1 個百分點。
對比這兩個頭部新勢力的財報數據，不難看出，零跑與小鵬企業底層路線的差異。前者規模優先，用更大的銷量攤薄成本，“硬生生”拋出了正向利潤，代價是毛利率承壓下滑；小鵬則堅持高端智能路線，單車毛利率很高，但短期犧牲銷量規模，研發投入巨額，還在燒錢階段，尚未盈利。
很難根據一份財報去評價兩家車企孰優孰劣，值得肯定的是，作為目前頭部的新勢力，零跑和小鵬都有著自己的一套取勝市場的生存邏輯。關於小鵬的財報分析，昨日已有文章推送（《汽車營收 197 億，機器人融資創國內新高，小鵬要不務正業了？》），感興趣的可以翻翻看，就不過多贅言了。
今天這篇文章，就專注來講講財報背後的零跑——一個靠規模盈利，但又可能被規模桎梏的新勢力。
每個新勢力都目標的“規模”盈利
曾經被詬病“燒錢”的新勢力，現如今頭部隊伍中還在虧錢的越來越少了。理想早在 2023 年第一季度實現首次季度盈利，零跑在 2025 年第二季度實現，小鵬和蔚來也在去年第四季度實現盈利。
盈利的背後，核心是交付量的提升，即規模的擴張。去年蔚來得益於 ES8 和螢火蟲兩款車型的热銷，以及樂道品牌銷量的加持，使得常年虧損的蔚來也來到了盈利時刻。小鵬汽車 CEO 何小鵬曾表示，規模賣車是車市競爭的一個賽點，規模有利潤是小鵬 2026 年的目標。
論擴大規模，新勢力中目前做得最好的還是零跑。今年上半年，零跑全球交付 356487 輛，同比增長 60.8%，是新勢力的銷冠，甚至超過了一些過去的強勢合資車企，如廣汽豐田（34.11 萬輛）。7 月，零跑更是交付 10.1 萬輛，成為國內首家單月突破 10 萬輛的新勢力。
在海外市场，零跑的规模同样远胜其他新势力。上半年，零跑出口 9.6 萬輛，同比增長 372.6%，已超 2025 年全年出口總量，佔總銷量 27%，同期小鵬的海外出口銷量僅 3.16 萬輛。零跑汽車 CFO 李騰飛預計全年海外銷量可達 20 萬輛。
作為新勢力中的“後來者”，零跑能夠反超其餘，率先拿下“規模”這張王牌，零跑的選擇值得深思。相比蔚小理早期的高舉高打、燒錢堆高端的路子，零跑走出一條差異化路線——全域自研降本，主打高性價比，靠規模取勝，避開正面廝殺。
规模离不开降本增效，很多车企把降本增效當做口號來喊，但從未見過如零跑這般，企業內上上下下都錨定了這件事。今年 3 月零跑上市了 A10，頂配不到 10 萬元卻搭載上了激光雷達、8295 芯片，零跑變不可能為可能。零跑 A 產品線負責人蔣峰透露，這背後的答案藏在每一個零件扣成本、油泥模型推翻重做的崩潰裡。
零跑有不少像 A10 這樣一上市就“掀桌子”的產品，用同樣的配置，賣更低的价格，同時自己還能有利潤，不得不說，這是門功夫，背後還有選擇的勇氣。成本控制通常是傳統車企的擅長，按理來說做一款高性價比的產品，零跑能做，他們應該也能做。
但問題在於該不敢。“我經常說我們把腳的三分之二放在懸崖外邊，我有這個底氣，我有膽量，我敢置之死地而後生。但是不是所有企業都敢跟我跟，他具備能力，但是他沒那膽量。我們上上下下幾千人，有必死之決心。這也是零跑的一個競爭優勢。”零跑汽車高級副總裁徐軍如是說。
不僅敢在產品上大刀闊斧的變革，在渠道上亦有這樣的魄力。如今在海外漸漸賣得風生水起的零跑，當初在宣布與 Stellantis 宣布合作的時候，可是飽受外界爭議，當時國內海外出口時興，出口方式尚不明確，零跑即宣布即宣布採取“借船出海”的模式，以技術與產品入股，和這家全球汽車巨頭成立由對方控股的海外合資公司零跑國際，將大中華區以外市場的銷售、製造經營權交由雙方合資公司操盤。
而今回頭再看這份頗具爭議的選擇，卻已經結出了階段性果實。依托 Stellantis 沉澱多年的經銷商資源，零跑跳過了耗時耗錢的海外拓店週期，只用兩年時間便快速打開歐洲市場，海外銷量迎來爆發式增長，成為新勢力出海當中的一匹黑馬。
能夠率先以規模取勝短期，離不開背後零跑的步步為營和恰時的選擇，在市場關鍵的淘汰賽時期，這至少保證了零跑存活了下來。至於如何活得更好，這是零跑接下來該考慮的問題。
從規模走向質量
如果說淨利潤關係著一家車企能否活下來，那麼毛利率則決定了一家車企是否活得好。
理想汽車 CEO 李想曾表示，智能電動車企業經營健康的門檻就是毛利率達到 20%。小鵬能夠達成 20% 門檻毛利率背後，財報中有一串數字引人注目，那就是他的服務及其他收入達 47.3 億元，同比增長 67.1%，這之中最主要的就是大眾的智駕技術授權收入。
高毛利意味著賺錢賺得更舒服，企業能夠活得更好，對於零跑而言，未來想要提高毛利率，獲得更十足的盈利，還存在一些挑戰。
首先，核心技術護城河深度不夠。零跑一直以來主打全域自研，透過技術自研實現體系化降本，但現階段的自研能力更多服務於降本走量，在面向未來的更前沿的技術儲備上或許仍需要補足。無論是小鹏的智駕，還是豐田的混動技術，都說明了一點，技術為王依舊是汽車行業的核心準則，也是規模擴張和變現的源動力。
零跑顯然已經深知這點，近期的技術推進動作正在加快。一方面，推進機器人產業佈局。工商信息顯示，零跑旗下浙江凌昇動力科技於 7 月全資設立湖州凌昇精密製造有限公司，註冊資本 2.1 億元，經營範圍涵蓋工業機器人製造與智能機器人研發。李騰飛表示：“新能源汽車企業，尤其是具備全域自研能力的新能源汽車企業，是最具備條件做具身機器人的企業之一。零跑有自己的規劃，在不遠的將來，大家就會收到我們正式公告零跑關於機器人相關的具体信息。”
另一方面，據了解，零跑將於 9 月 16 日舉辦年度技術發布會，發布其全新架構的輔助駕駛方案及三電領域最新成果。李騰飛表示，新架構下的智駕產品相較現有產品有“巨大的、飛躍式的提升。”
技術發展領域的新拓展和新成果，意味著零跑未來可能會大幅增加研發投入，這在短期反而可能壓縮毛利空間。上半年，零跑的研发投入为 23.2 億元，是小鵬 58.2 億元研發支出的一半不到。零跑能否在機器人身上復刻汽車的高效產出比，還是未知。
其次，海外出海渠道受制於人，盈利收益有所讓步。作為未來國內車企的重點發展市場，目前零跑依賴 Stellantis 的海外銷售渠道，同時利潤要讓出一半，長期全球化發展存在隱患。
針對於此，零跑正分階段落地本地化生產。依托 Stellantis 集團工廠資源，西班牙薩拉戈薩工廠 B10 三季度將投產，馬來西亞 Gurun 工廠 C10 已量產。李騰飛表示，本地化可優化關稅成本，但當地零部件採購成本高於國內，兩者相抵後毛利改善幅度有限，淨利提升主要在中長期體現。
最後，高端化紅利尚未明顯兌現，性價比心智或制約品牌向上。儘管零跑已經推出定價更高的 D 系列車型衝擊 22-32 萬價格帶，但長久以來主打極致性價比、成本優先的市場印象已經深入人心，這種刻板認知，或將成為後續品牌向上突破路上的阻力。
從產品交付結構來看，D19 於 4 月中旬才啟動交付、D99 直到 6 月底才上市，上半年高端 D 系列交付量體有限。即便到 7 月 D19 銷量首次破萬，在當月 10.1 萬輛的全球交付大盤當中，D 系列佔比依舊不足 10%，銷量底盤仍然牢牢依靠 6-18 萬價位的 A、B、C 三款平價產品線托底。
總而言之，再度實現半年度盈利的零跑，過程中有捨也有得，未來如何平衡規模與盈利質量，是零跑的下一個命題。作為一個新勢力的“後來者”，從以成本優勢追趕頭部，到如今必須向盈利質量轉型。過去求生存的利器，如今變成轉型路上需要權衡的羈絆。
規模與溢價、走量與高端、短期盈利與長期技術投入，幾道難題擺在眼前，而這一次，零跑需要率先給出屬於自己的答案。
