泰國「變臉」之後，中國汽車出海嘅下一站喺邊？

2026 年夏天似乎格外炎熱，但中國汽車品牌喺泰國市場感受到嘅，卻係一陣突如其來嘅寒意。

8 月 7 日，泰國副總理兼財政部長埃卡尼提（Ekniti Nitithanprapas）公開表態，財政部正在研究降低喺泰國設廠並使用本土供應鏈零部件車企嘅消費稅稅率，方案擬於 2026 年 9 月底前完成細節審查並提交內閣。

純進口整車若唔落地本地製造，就繼續承擔較高消費稅。財政部已指示消費稅廳緊急檢討並重新設計現行汽車消費稅結構，範圍涵蓋燃油車、混合動力車同電動車。埃卡尼提明確表示，「政策核心係令真正投資泰國、設置生產基地並創造就業機會嘅汽車製造商，喺稅制上獲得更合理待遇。」

多家泰媒披露，財政部計劃將進口電動車嘅消費稅差距拉大到 30% 至 50%。政策邏輯已經非常清晰：未來喺泰國投資設廠、使用本地零件嘅車企享受稅務優惠；只做整車進口、唔投資本地生產嘅車企，將面臨更高消費稅。

早在 5 月份，泰國十間汽車及零部件行業組織同協會，聯合向政府提交了 8 項緊急政策建議，核心訴求只有一個：將進口電動整車（CBU）嘅消費稅由而家嘅 10% 調高到至少 32%，泰國汽車工業聯合會甚至提議稅率上調 30% 到 50% 為宜。聯盟由泰國電動汽車協會（EVAT）牽頭，聯合泰國汽車零部件製造商協會（TAPMA）等共 10 個行業組織參與，代表超過 1500 家企業。

喺泰國現行政策下，本地生產組裝（CKD）嘅電動車消費稅僅為 2%，而進口整車（CBU）嘅消費稅為 10%。兩者相差 8 個百分點。但行業協會想嘅，係將呢個差距拉到 30 個百分點。亦即係，進口電動車嘅消費稅要由 10% 直接拉到 32% 以上，一進一出之下，差距好大。

據泰國行業協會披露，喺中國製造並以零關稅進口至泰國嘅電動車，相較本地生產車型具備顯著成本優勢——喺泰國生產一輛電動車嘅成本比直接從中國進口高出約 30% 至 40%。

換句話說，中國電動車喺泰國賣得便宜，唔係因為中國品牌喺搞「傾銷」，而係因為生產成本確實低。所以而家泰國要進行嘅，係用超高嘅稅收將呢 30% 到 40% 嘅成本優勢抹平。

再加上泰國新能源車補貼嘅持續退坡，電池容量 50kWh 以上嘅純電車，2024 年仲能拿到 10 萬泰銖現金補貼，2025 年只剩 7.5 萬，2026 年更係縮至 5 萬——所有進口電動車嘅綜合成本上升幅度，可能在 15% 到 30% 之間。

進口商估算，若消費稅調到 32%，零售價至少會上漲 25% 到 30%。入門級電動車嘅終端售價將因此貴出十幾萬泰銖，「性價比」呢三個字，或會同中國進口電動車徹底無緣。

對於比亞迪呢種已經喺當地建廠嘅品牌嚟講，新政嘅影響有限，但對於仍然依賴整車出口嘅新勢來講，這無異於滅頂之災。

中國品牌席捲泰國

2021 年，中國品牌喺泰國市場嘅份額僅為 4%。日系品牌盤踞呢個市場超過 60 年，市佔率長期接近 90%。泰國係日系車嘅「後花園」，豐田、本田、五十鈴嘅 4S 店遍布每一個府，維修網點密集到消費者幾乎感覺唔到「買車負擔」。

轉折發生喺 2022 年，當時泰國政府推出 EV3.0 新能源激勵政策，買電車最高 15 萬泰銖補貼，消費稅由 8% 直降至 2%，中國車企們紛紛抓住咗呢個窗口。

2025 年，中國汽車喺泰國銷量首次突破 10 萬輛，達至 13.44 萬輛，同比增長 81.4%，市佔率提升至 22.2%。比亞迪更係以 41180 輛嘅銷量躋身品牌榜前三，同比增長 53.4%。名爵 22665 輛，長城 14260 輛，奇瑞 12353 輛......2025 年泰國品牌銷量前十中，中國品牌佔據咗四席，成為當年最大嘅黑馬。

2026 年 1 月，中國品牌嘅市佔率更係歷史性地衝到咗 47.3%，首次超越日系車。比亞迪單月銷量達至 12812 輛。曼谷街頭，比亞迪、長城、名爵嘅大幅海報隨處可見。

但巔峰之後就係懸崖。

2026 年 2 月，泰國電動車補貼政策收緊（EV3.5），進口車消費稅回調至 10%，中國品牌份額從 47.3% 暴跌至 12%。比亞迪銷量從 1.2 萬輛跌至 295 輛，環比跌幅高達 97.7%。政策嘅大手輕輕一撥，銷量曲線就畫出一道近乎垂直嘅下降線。

不過中國品牌並未就此退場。3 月油價飆升引發燃油焦慮，曼谷車展上中國品牌訂單包攬前 12 名中嘅 9 席。2026 年 1 至 7 月，中國品牌喺泰國銷量超過 13 萬輛，市佔率首次突破 30%，達至 30.4%。日系車嘅市佔率則下降至 61.7%，創下進入泰國市場以來嘅新低。

中國品牌已經喺呢個市場紮下咗根，但根扎得越深，被針對嘅風險就越大。

被針對已成常態

2024 年 10 月，歐盟委員會宣佈結束對中國純電動汽車嘅反補貼調查，決定加徵為期五年嘅反補貼稅。比亞迪被徵收 17.0%，吉利 18.8%，上汽集團 35.3%，其他合作公司 20.7%。最高綜合稅負一度達至 45.3%。三家中國車企——比亞迪、吉利、上汽直接向歐盟法院提起咗訴訟。

另一邊，俄羅斯嘅動作嚟得更早、更猛。2024 年 10 月，俄羅斯宣佈車輛報廢稅暴漲 70% 到 85%，呢筆係所有喺當地銷售嘅新車都要交嘅一次性環保費用。

而由 2025 年 1 月起，俄羅斯進口汽車關稅更係上調至 20% 到 38%。多重政策疊加之下，2025 年前 9 個月中國汽車對俄出口驟降至 35.77 萬輛，同比下滑 58%，俄羅斯直接從中國最大汽車出口國嘅位置上跌落，被墨西哥取而代之。

呢啲國家同地區針對中國車嘅出發點其實高度相似：市場可以開放，但中國汽車嘅擴張速度超出咗佢哋嘅承受範圍。

泰國工業聯合會直言，泰國汽車產業正面臨電動化轉型以來最嚴峻嘅危機——整車生產基礎流失、本土零部件企業訂單銳減瀕臨倒閉。泰國副總理兼財政部長坦承「呢次消費稅調整獲得咗多數車企嘅同意」，呢啲車企其實主要就係已經喺當地建廠嘅日系車企。

每一次加稅，都係對中國工業嘅一次「壓力測試」。從歐盟到俄羅斯，從泰國到馬來西亞——唔錯，馬來西亞都宣佈咗喺 2026 年 7 月起對進口純電動車設定 20 萬令吉最低到岸價同 180kW 功率門檻，針對新能源車嘅貿易壁壘已經由零星個案慢慢變成一種大趨勢。

因為喺嗰啲冇高額關稅壁壘嘅市場，中國品牌嘅發展快得令人恐懼。

當我哋望向英國，2025 年，中國汽車喺英國銷售 19.6 萬輛，市場份額升至 9.7%，同比接近翻番。比亞迪銷量達至 5.1 萬輛，同比增長五倍，喺所有動力類型中，中國製造汽車喺英國整體市場嘅佔比達至 13.5% 嘅歷史新高——相當於每八輛車就有一輛來自中國。單純計算純電動車領域，中國製造車型更係佔英國市場嘅 27.9%。