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撰文 | 李禾子
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
「成本直接上漲近 40%，我哋面對嘅已經唔係衝擊，而係點樣生存落去嘅問題。」鋁價數年間翻咗一倍令呢位專注鋁製汽車零部件嘅企業家頂唔順，2026 年 6 月底，佢咁樣告訴《汽車商業評論》。
2020 年，國內電解鋁價格仲係喺 1.2 萬元/噸左右。此後幾年，鋁價一路攀升：2025 年，國內電解鋁價格一路突破 2 萬元/噸關口；2026 年以來，鋁價進一步攀升至 2.4 萬元至 2.5 萬元/噸高位區間，3 月甚至一度超過 2.5 萬元/噸，創近年新高。
鋁價持續上漲，正沿住汽車產業鏈向下傳導。
世界新汽車生態協會數據顯示，鋁材佔車身零部件成本嘅比重已從 2020 年嘅 12% 左右提升至目前嘅 22% 以上。一輛典型中型智能電動車約需 200 公斤鋁，僅 2025 年 11 月至 2026 年 1 月三個月入面，單車鋁材料成本就增加約 600 元。
《汽車商業評論》採訪到嘅一家年產 6 萬至 7 萬噸嘅鋁加工企業，僅 2026 年前五個月，因鋁基價上漲而新增嘅採購成本已接近億元，而其中絕大部分仍需企業自行消化。
然而，成本並冇沿住產業鏈暢順傳導。上游電解鋁產能受到 4500 萬噸產能天花板約束，中游加工企業難將上漲嘅原材料成本全額轉嫁，下游整車廠仍持續向供應商提出年度降本要求，利潤空間不斷被壓縮。
與此同時，雖然新汽車越來越重（詳見 2026 年 6 月 25 日《汽車商業評論》刊發嘅文章《減重，新能源車嘅最大謊言》），但是汽車輕量化趨勢並冇放緩，用鋁合金替代傳統鋼材實現車身減重，係當下车企最主流嘅輕量化方案。
喺成本壓力下，以一體化壓鑄為代表嘅製造降本技術加速普及，而鋁價上漲正喺放大佢嘅另一面：呢項技術喺降低製造成本嘅同時，亦推高咗維修成本，保險公司同車主正喺為车企嘅「降本」承擔新嘅代價。
唔講記憶體晶片嘅漲價，正在發生嘅鋁價上漲，進一步撬動咗中國新能源智能網絡汽車產業鏈上嘅一系列深層矛盾：上游嘅產能剛性、中游嘅議價失衡、下游嘅降本極限，以及技術路線調整所帶來嘅連鎖反應。
鋁價點解「壓唔住」
製圖：汽車商業評論
鋁價持續上漲，首先源於供給端。
「電解鋁嘅產能喺國內嘅天花板係 4500 萬噸，目前整體係一個緊平衡狀態。」鋁加工企業南南鋁總經理程海峰向《汽車商業評論》表示。
2017 年，國家多部委聯合發布《清理整頓電解鋁行業違法違規項目專項工作方案》，以 4500 萬噸為剛性上限，給無序擴張嘅電解鋁行業劃下紅線；等量或減量置換機制嚴格執行，企業想新增產能，必須先關停或購買同等規模嘅落後產能。
呢道政策紅線至今未鬆動。2025 年 3 月，國家發展改革委、工業和信息化部等十部門聯合印發《鋁產業高質量發展實施方案（2025—2027 年）》，再次強調「堅持電解鋁產能總量約束」。
截至 2026 年 2 月末，國內運行產能已接近 4491 萬噸，產能利用率超過 97%，行業產能基本滿負荷運行。
喺 4500 萬噸產能紅線約束下，中國呢個全球最大的電解鋁生產國，產能增速已幾近停滯。與此同時，全球鋁產量增速亦喺放緩。2025 年全球原鋁產量約 7378 萬噸，增速已從 2024 年嘅 3.24% 大幅放緩至 1.1%。
產能封頂嘅同時，需求卻喺擴張。
新能源汽車係用鋁最活躍嘅領域。鋁材廣泛應用於電池包外殼、車身結構件、輪轂及熱管理系統等核心部件。《汽車商業評論》了解到，傳統燃油車單車用鋁量約 120 至 150 公斤，新能源車已突破 200 公斤，高端車型更達 300 公斤以上。
2026 年 4 月，國內乘用車市場嘅新能源車零售滲透率首次突破 60%，僅呢一項就預計貢獻咗百萬噸級別嘅鋁需求增量。
「新能源汽車呢類用鋁嘅下游領域，其實都仲喺蓬勃發展。」程海峰話。
新能源對鋁嘅需求唔單只來自汽車，同樣來自光伏等領域。每 GW 光伏裝機用鋁約 1.2 萬噸，2026 年全球光伏新增裝機預計約 400GW，對應鋁需求約 480 萬噸；儲能領域預計帶來約 57 萬噸鋁需求。兩者合計超過 500 萬噸。
加上「鋁代銅」喺新能源汽車高壓線束、電網輸電等領域嘅系統性替代，鋁嘅需求結構正喺從「建築為主」轉向「高端製造 + 新能源」。
去年 10 月，華泰證券預測，2026 年全球電解鋁供應增速約 1.93%，需求增速約 2.3%，供需缺口或擴大至 80 萬噸以上。中東衝突爆發後，多家機構進一步下調咗產量預期，供需缺口或更大。
「鋁價嘅上漲主要係結構性嘅。」另有鋁製汽車零部件企業家向《汽車商業評論》分析。
佢繼續補充：「漲價真正嘅原因，係以新能源行業為主嘅對鋁需求嘅快速提升，同國內 4500 萬噸電解鋁產能紅線之間嘅供需矛盾。」
如果話國內產能天花板係鋁價上漲嘅「內因」，那麼全球供給端嘅接連衝擊則係「外因」。
2026 年 5 月下旬，全球最大的鋁土礦生產國幾內亞宣布，將於 6 月正式推出鋁土礦出口管制政策。市場普遍預測，2026 年幾內亞鋁土礦出口總量上限為 1.5 億噸，較 2025 年嘅 1.83 億噸減少約 3300 萬噸，降幅達 18%。
幾內亞佔全球鋁土礦供應量超過三分之一，中國對其依賴程度更高。2026 年 1 至 4 月，中國累計進口鋁土礦 7772.8 萬噸，其中自幾內亞進口 6294.6 萬噸，佔比達 81%。
截至 6 月底，該政策尚未正式落地，但礦山發貨量已主動收縮。據鋁行業研究機構阿拉丁（ALD）初步調研同估算，6 月幾內亞 19 家礦企發貨量約 1600 萬濕噸，較 3 月高峰期下降約 500 萬噸。
近兩年來，幾內亞已連續打出上調出口關稅、清退閒置礦權、籌建定價指數、強制外資礦企喺本土建設氧化鋁廠等一系列政策「組合拳」。呢都係全球「資源民族主義」浪潮嘅縮影——從印尼嘅鎳礦出口禁令到津巴布韋嘅鋰精礦出口限制，資源國正喺從「價格接受者」向「規則制定者」轉變。
更劇烈嘅衝擊來自中東。
中東六國電解鋁建成產能合計約 700 萬噸/年，佔全球總產能嘅 9.2%，2025 年實際產量約 695 萬噸。而喺今年 2 月 28 日，美以聯合對伊朗發動軍事打擊，伊朗隨即實施報復並封鎖霍爾木茲海峽。
呢一地區產業高度依賴海峽運輸，氧化鋁自給率僅 34%，90% 以上嘅氧化鋁進口需經過霍爾木茲海峽。衝突爆發後，區域鋁企陷入設施損毀、原料斷供、能源短缺三重危機。
3 月初，卡塔爾 Qatalum 鋁廠因天然氣斷供被迫全面停產。該廠名義原鋁年產能 63.6 萬噸，屬於全球成本較低嘅邊際產能之一。官方表示，若全面停產，完全復產可能需要 6 至 12 個月。
卡塔爾 Qatalum 鋁廠
同月，全球單體規模最大嘅鋁冶煉廠之一巴林 Alba 鋁業（年產能約 160 萬噸）因霍爾木茲海峽航道受阻，宣布遭遇不可抗力。
截至 5 月初，中東累計影響電解鋁產能超 200 萬噸/年。《汽車商業評論》認為，2026 年全球電解鋁新增產量已無法覆蓋減產規模。
程海峰將中東衝突視為呢輪鋁價衝上 2.5 萬元/噸嘅直接推手：「美伊衝突以後，一下就助推咗鋁價嘅上漲。」去年四季度，國內鋁價仲係喺 2.1 萬至 2.2 萬元/噸嘅區間運行。今年以來，鋁價開始震盪上漲，衝突爆發後，價格跳漲至 2.5 萬元/噸以上。
國內產能封頂、幾內亞收緊出口閥門、中東衝突切斷供給，三者共同作用，將鋁價推至歷史高位。
截至 6 月 9 日，電解鋁年均价達 24219 元/噸，較 2025 年上漲 16.9%，3 月 12 日達到 25260 元/噸高點。期貨市場上，滬鋁主力合約自 1 月沖高至 26185 元/噸後，喺 2.4 萬至 2.6 萬元/噸區間反覆拉鋸咗近四個月。
「可能回唔到原來嘅價位啦。」關於未來走勢，程海峰談起佢嘅判斷。
佢預測，三季度價格可能從 2.4 萬元小幅回落至 2.3 萬元，四季度降至 2.2 萬元，但上年 2.1 萬元左右嘅水平「應該係回唔去」。
供給端嘅剛性約束，正喺將鋁價鎖定喺一個前所未有嘅高位區間。而呢一價格，先至開始沿住產業鏈向下傳導。
邊度喺「夾縫」入面
鋁價從 1.2 萬元漲到 2.4 萬元，產業鏈上嘅每一個環節都在承受壓力，但承受嘅方式同程度卻各有不同。
最先感受到衝擊嘅，係上游嘅鋁加工企業。
「價格根本傳導唔落去。」程海峰告訴《汽車商業評論》，鋁加工企業嘅定價模式通常係「鋁錠價 + 加工費」，其中鋁錠價參照嘅係簽約前幾個月或上半年嘅市場均價。咁樣意思係，現貨上漲並唔會即刻反映到銷售價格。
這意味著，鋁價上漲與向客戶傳導之間存在一個時間差。
但即便進入傳導週期，鋁加工企業都好難將成本全額轉嫁。程海峰詳細描述咗傳導機制嘅複雜性：當鋁價處於上行週期，前三個月嘅虧損由鋁廠承擔；三個月後合同重簽，鋁價按高位鎖定，鋁廠壓力減輕，主機廠開始承受高價。而當鋁價下行時，主機廠又會以當下市場價更低為由，拒絕按合同高價付款。
「鋁價漲嘅時候，鋁廠全部承擔；鋁價降嘅時候，鋁廠要承擔接近一半以上。」
更棘手嘅係整車廠嘅議價能力。程海峰話，每年主機廠要求減價 7% 到 10%，即便如此，佢哋依然會收到來自主機廠嘅投訴：「原本可以接受嘅質量瑕疵，喺鋁基價博弈下容易變成不能接受嘅質量缺陷，價格震盪會放大質量問題，要求退貨。」
鋁加工企業就喺咁處於「兩頭承壓」嘅境地。上游鋁錠價格剛性上漲，下游整車廠以質量判定、議價能力不斷壓縮利潤空間。
以廣東鴻圖為例，呢家國內鋁合金壓鑄龍頭企業 2025 年實現營業收入 91.98 億元，同比增長 14.22%，但淨利潤為 3.62 億元，同比下降 12.74%。另一家鋁合金鑄件企業文燦股份處境更為嚴峻，2025 年淨利潤虧損 3.48 億元，同比下降 402%。
同樣係鋁加工企業，另一些企業嘅處境卻截然不同。
另外一家背靠大型汽車集團嘅鋁製品加工企業業務負責人向《汽車商業評論》表示，佢對鋁價上漲嘅感知「其實仲算好」。原因在於，大部分整車廠對大重量件會採用「鋁價浮動計算」。
咁樣意思係，合同定價時按當時嘅鋁價鎖定材料費，後續鋁價上漲則按重量同最新鋁價重新計算材料費用。以鋁輪為例，一個輪仔 350 元，其中四分之一係加工費，剩下 75% 係材料費。鋁價從 2 萬元/噸漲到 2.5 萬元/噸，材料費就按重量乘 2.5 萬元計算。 「我哋主要係賺加工費，鋁價漲跌對我哋利潤嘅影響有限。」
鋁價上漲對呢家企業嘅主要影響喺資金層面。 「原來每個月準備 6 個億就夠，而家每個月要準備 10 個億左右。」佢話， 「資金風險喺變大，但好處係經營規模亦喺變大。」
但作為大型汽車集團嘅旗下企業，資金並唔係佢最擔心嘅問題， 「大樹底下好乘涼」。
儘管喺集團內部，降本壓力同樣存在。 「每年都有降本嘅要求，」佢話， 「但最後達成嘅結果都相對合理，冇太離譜嘅情況。好似討價還價，對方先報一個高價，最後談落嚟雙方都接受。」
同樣係鋁加工企業，一家獨立經營，一家背靠集團。境遇嘅差異說明咗一個現實：喺鋁價上漲嘅衝擊下，能否相對從容咁應對，唔單止取決於成本控制能力，亦好大程度取決於企業喺產業鏈中嘅位置。
再往下遊，獨立嘅零部件供應商處境最為艱難。
上述鋁製汽車零部件企業家告訴《汽車商業評論》：「下游主機廠好少能夠根據市場行情進行價格聯動調價，要么直接唔同意，要么唔畀答覆拖住，但我哋供應商又唔得唔保障交付，虧損即係必然。」
佢繼續分析，鋁零件供應商嘅工藝主要涉及熔煉、壓鑄、沖壓、擠壓、焊接、組裝連接，除了熔煉可以考慮去電價便宜嘅地區設廠，爭取成百幾十元每噸嘅成本空間，其他工藝幾乎冇降本空間。 「行業內最好同最差嘅供應商之間，生產成本亦都唔會有超過兩個點嘅差異。」
「大部分供應商已經卷唔動，」佢話， 「新項目招標時會將鋁價漲幅加入成本，目標價低咗寧願唔做。」
呢種「寧願唔做」嘅心態正喺蔓延。 《汽車商業評論》了解到，有汽車供應商對一家新勢力提出，每月只能交付 1 萬件某個關鍵零部件，而對方嘅需求係 3 萬件。供應商給出嘅理由係「產能唔足、工人短缺」，但根本原因喺按照現時合同價格，供貨即虧損。
呢個零部件唔係鋁製品，屬於關鍵部件，車企短期內難以搵到合格嘅替代供應商，只能陷入被動。但就算係鋁製品，車企亦將越來越難搵到願意低價接單嘅下家，供貨即虧損，長期邊個都頂唔順。
整車廠嘅焦慮同樣喺升溫。
據乘聯分會數據，2026 年 1 至 5 月，中國汽車行業利潤率已降至 3.4%，低於下游工業 6.1% 嘅平均水準。碳酸鋰、銅、鋁等原材料價格全方位上漲係主因之一。蔚來創辦人、董事會主席兼 CEO 李斌透露，受記憶體晶片、碳酸鋰、銅、鋁等原材料價格上漲影響，蔚來單車成本增加約 1 萬元。其中僅銅、鋁兩項原材料，就推高咗單車成本數千元。
進入 2026 年以來，已有超過 15 家車企宣布產品漲價或縮減優惠。比亞迪部分車款選裝包漲價 2100 元，小米 SU7 全系提價 4000 元。一臺主流 20 萬元級新能源整車，綜合製造成本較去年同期增加咗 6000 元至 14000 元。
歐美車企同樣承壓，Stellantis 行政總裁警告，若原材料價格持續居高，額外增加成本將逼近公司營收嘅 1%；福特亦預估，今年大宗商品成本將超過 20 億美元。
但整車廠嘅壓力並冇轉化為對供應商嘅理解。
《汽車商業評論》了解到，唔少整車廠仍喺向供應商提出每年 10% 甚至 15% 嘅降本要求。上述處於夾縫中嘅鋁製汽車零部件企業家判斷：「真正要解決嘅都係整個汽車產業嘅問題，咩時候主機廠唔卷價格、唔卷配置、唔卷參數，專心於品牌、設計、服務、口碑，能夠有合理嘅附加值，供應商先至會恢復正常發展。」
鋁價嘅上漲正喺暴露出中國汽車產業鏈一個長期被掩蓋嘅結構性問題：當一個行業嘅利潤分配高度向整車廠或者一些核心零部件傾斜，而大多數零部件供應商長期處於微利甚至虧損狀態時，任何一次原材料價格衝擊，都可能成為壓垮呢啲供應商嘅最後一根稻草。
輕量化嘅「悖論」
鋁價嘅持續上漲，正喺將新能源汽車輕量化戰略推向一個尷尬嘅境地。
輕量化係新能源車避開唔開嘅命題。整車重量影響能耗，而每減輕一公斤車身重量，都能直接轉化為續航嘅提升。鋁合金因其密度低、比強度高、耐腐蝕等特性，成為最主流嘅輕量化材料選擇。
中國汽車工程學會早在 2017 年發布嘅《節能與新能源汽車技術路線圖》，已提出單車用鋁量目標為 2025 年達到 250 公斤、2030 年達到 350 公斤。另據市場研究公司 DuckerFrontier 預測，北美單車鋁淨重量 2030 年可能達到 570 磅（約 259 公斤），以福特 F-150 為例，約佔整備質量嘅 10%。
但鋁價已經從 1.2 萬元漲到咗 2.4 萬元。全球最大鋁軋製企業諾貝麗斯剛剛卸任嘅中國區董事總經理劉清向《汽車商業評論》表示，輕量化「唔單止要考慮一次使用成本，亦都要進行全壽命周期嘅成本評估」。而當鋁價翻倍，呢個評估嘅天平正喺發生傾斜。
上述鋁製汽車零部件企業家透露，由於鋁價上漲，一些主機廠喺低價車款上已經重新用返咗鋼材。 「鋁嘅廣泛應用本來就係為咗替代鋼材輕量化，新能源車嘅普及先帶嚟輕量化嘅需求。」佢話。而家鋁價高企，呢個趨勢正喺局部逆轉。
但更大嘅矛盾唔喺「用唔用鋁」，而喺「點用鋁」。
業界手裡早有一條降低製造成本嘅路線——一體化壓鑄。呢項技術嘅普及先於呢輪鋁價上漲，但高鋁價正喺同時放大佢嘅收益與代價。
呢項技術由特斯拉率先大規模應用，透過超大型壓鑄機將原本由幾十個甚至上百個零件焊接而成嘅車身結構件一次性壓鑄成型。一體化壓鑄大幅提升咗生產效率，Model Y 嘅後地板生產時間由 1 到 2 小時縮短至 3 到 5 分鐘，減少 700 多個焊點。
從特斯拉到蔚來、小鵬、小米、極氪，越來越多嘅新造車企業將其作為核心技術賣點。據西部證券去年年底嘅預測，一體化壓鑄滲透率喺 2025 年預計超過 10%，2030 年超過 30%。
一體化壓鑄確實降低咗製造端嘅成本，至少喺生產效率上如此。但呢個「降本」嘅答案，正喺製造一個新嘅問題。
《汽車商業評論》了解到，一體化壓鑄雖然省去咗大量零件同工時，但一旦发生事故，維修成本會成倍增加。
問題出喺維修環節。傳統車身遵循「邊度壞修邊度」嘅原則，邊個零件壞就換邊個。但一體化壓鑄將幾十個零件整合為一個整體結構件，一旦受損，無法局部修復或更換，只能整體更換。
長城汽車董事長魏建軍曾公開批評呢項技術。佢喺 2025 年 12 月一次發布會上表示，一體化壓鑄多使用鋁合金材料，一旦發生碰撞，鋁材易「酥脆」斷裂，無法似鋼製部件咁局部整形修復，往往需整體更換，大幅推高維修費用。據長城汽車官方資料，一體化壓鑄嘅維修成本係傳統結構件嘅 4 倍。
來自中國保險行業協會嘅數據顯示，採用一體化壓鑄技術嘅車款，事故車維修成本平均值達到傳統結構車款嘅 3.8 倍。以此推算，同樣一次中等程度事故，若傳統結構車款維修費用喺 3 萬元左右，一體化壓鑄車款就可能超 11 萬元。
唔係修車廠「故意多換」，而係技術本身決定咗無法單獨更換。
呢種「造車便宜、修車貴」嘅矛盾正喺全行業蔓延。2026 年 6 月，商務部等九部門聯合發布《關於培育壯大汽車後市場消費若干措施嘅通知》，專門應對新能源汽車維修成本高企問題。文件明確提出「唔得因消費者選擇第三方維修服務而免除企業『三包』責任」「引導整車及電池企業向第三方開放維修技術授權」「鼓勵推行『以修代換』」三項措施。
政策出台本身就有個信號：維修成本問題已經嚴重到需要頂層干預嘅程度。
維修成本嘅飆升直接傳導至保險端。2025 年全行業新能源車險保費收入達 1900 億元，同比增長 34.8%，佔車險總保費比重首次突破兩成。但同期，新能源車險行業承保虧損 56 億元，143 個車型賠償率超過 100%。
中國精算師協會數據顯示，新能源車險車均風險成本約為燃油車嘅 2.2 倍，而保費僅為燃油車嘅 1.7 倍。
中保研汽車技術研究院報告指出，一體化壓鑄將上百個零部件整合為單一構件，輕微刮花只能整套更換，加上激光雷達等感知元件嘅「硬件加標定」雙重成本，傳統精算模型已無法覆蓋。
「省咗嘅油錢全交咗保費」，呢句話正喺從調侃變成現實。一體化壓鑄降低咗車企嘅製造成本，卻將高額維修負擔轉嫁咗俾消費者同保險公司。
劉清從更宏觀角度看待呢個問題： 「一體化壓鑄同沖壓用鋁合金軋製板材，喺生產過程同應用領域有本質唔同……可以預見，未來喺汽車行業發展一定會伴隨更多嘅軋製、鑄造、鍛壓、擠壓鋁合金應用。」佢唔認為一體化壓鑄本身係錯誤嘅方向，但強調需要「全壽命周期嘅成本評估」。
面對結構性嘅高鋁價，業界唔係只係硬頂，兩條出路已經浮出水面。
第一條係再生鋁。再生鋁嘅生產能耗僅為電解鋁嘅 5% 左右，且唔受 4500 萬噸產能紅線約束。上述十部門《鋁產業高質量發展實施方案（2025—2027 年）》已明確提出，到 2027 年國內再生鋁產量達到 1500 萬噸以上。
第二條係金融對沖。鋁係國內期貨市場最成熟嘅品種之一，已有多家上市零部件企業公告開展鋁期貨套期保值，透過滬鋁合約鎖定採購成本、平滑價格波動。
但套保對沖係波動，唔係趨勢。當鋁價中樞從 1.2 萬元/噸系統性抬升到 2.4 萬元/噸，套保只能延緩成本傳導，無法將其消除。而且套保需要專業團隊同保證金占用，對本已微利嘅中小供應商來說，呢道門檻並唔低。
喺上述鋁製汽車零部件企業家睇嚟，鋁零件本身嘅技術壁壘唔高， 「好多只能依賴所配套主機廠嘅發展而發展」。
真正嘅問題或許唔喺材料技術，而喺產業生態。當主機廠將降本壓力層層傳導至供應商，而自身又唔願承受因原材料漲價帶來嘅利潤損失時，整條產業鏈便陷入咗「邊個都無利潤，邊個都硬頂」嘅僵局。
當「低價內捲」遭遇原材料價格嘅結構性上漲，壓力傳導終有極限。當所有嘅利潤都被榨乾，下一個喺碰撞中「酥脆斷裂」嘅，可能就不係一體化壓鑄嘅鋁件，而係中國汽車原本引以為傲嘅本土供應鏈。
