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撰文 | 杜詠芳
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
題圖 | AI 小軒
車仲喺路上跑緊，造佢嘅公司卻先倒咗。
喺哪吒車主群裡，流傳住一句無奈嘅自嘲：而家開車上路，既怕俾人碰，亦怕撞到人——俾人撞咗，可能等唔到配件；撞到人，明年或者連保險都難買。
呢種困境並非個例。近年來，威馬、愛馳、高合、極越、哪吒等品牌相繼陷入破產重整、經營停擺或售後體系收縮。企業退場之後，仍有大量車輛繼續行駛，配件供應、維修授權、車聯網服務同「三包」責任卻可能同時懸空。
問題仲喺迅速變大。
截至 2025 年底，中國新能源汽車保有量已達 4397 萬輛，而 2014 年底只有 12 萬輛。
十餘年間，新能源汽車完成咗教科書級嘅規模擴張，與之配套嘅維修服務體系卻冇同步成熟：配件等唔來，診斷權限拿唔到，具備「三電」深度維修能力嘅技師不足，保險機構亦對高賠付風險心存顧慮。
賣出去嘅每一輛車，都係售後體系嘅一張遠期帳單。而家，第一批大規模交付嘅新能源汽車正陸續接近質保期限，張帳單開始集中到期。
2026 年 6 月 23 日，商務部等九部門公布《關於培育壯大汽車後市場消費若干措施嘅通知》，圍繞六大領域提出 17 項措施。
其中，「優化汽車維修同保險服務」被單獨列出來：整車企業唔得以消費者自行選擇維修企業為由拒絕承擔法定「三包」責任；政策同時提出，引導新能源整車同動力電池企業開放維修技術授權，鼓勵「以修代換」，並探索「車電分離」保險模式。
這並不是國家層面第一次為新能源汽車維修開出藥方。
2021 年公布嘅新版《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》，將動力蓄電池、驅動電機等新能源汽車專用部件納入「三包」範圍，並明確經營者唔得以消費者未喺指定維修者處保養為由拒絕承擔責任。
2023 年，商務部等九部門發布汽車後市場指導意見，再次提出加快維修技術標準體系建設。
2026 年 4 月起施行嘅動力電池回收利用管理辦法，亦進一步打通咗維修、拆解環節查詢電池相關技術資訊嘅路徑。
規則不斷完善，現實中嘅車點解仍然難修？更加重要嘅係，當一家車廠退出市場，邊個來接手佢畀出嚟嘅責任？
喺狂飆嘅銷量背後，存量車輛嘅托底能力正經歷考驗。傳統車廠此前反覆強調嘅一個簡單道理，正重新顯現佢嘅分量：造出一台車並唔難，難係喺未來幾十年裡持續提供配件、維修同服務。
對新能源汽車行業而言，真正嘅長期主義，唔只體現在產品更新同銷量增長上，亦體現在企業有無對已經售出嘅每一輛車負責到盡。
修車權之困：
被硬件軟件閉環鎖住嘅售後市場
圖源：consumerreports
燃油車時代，一間獨立維修廠依靠維修手冊、通用診斷設備同成熟嘅配件供應鏈，就能覆蓋多個品牌。新能源汽車改變咗套邏輯。
而家，一輛新能源車既係機械產品，亦係由動力電池、電子控制系統、傳感器、車機軟件同雲端服務組成嘅數碼終端。零部件更換之後，往往仲要經過軟件匹配、故障碼清除同在線授權。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅話：「你只要換咗某啲零件，就算係輪胎，如果冇車廠專用診斷設備同相應軟件，就可能會冇辦法解除故障或者完成匹配。」
所以，「允許消費者自己選擇邊度修」只係第一步。獨立維修企業有無獲得持續更新嘅技術資料、診斷工具、軟件權限同合規配件，先至真正決定車主有無選擇。
同燃油車時代比較，新能源車廠控制嘅唔止零部件供應，仲包括軟件 OTA、底層通訊協議、故障診斷權限同雲端帳戶體系。硬體、軟件同數據被封裝喺同一個技術閉環中，車廠實際上掌握咗車輛有無被識別、匹配同修復嘅入口。
業界所講嘅「數據霸權」，指嘅就係呢種能力上嘅不對等：車主名義上擁有車輛，獨立維修企業亦擁有經營資質，但只要拿唔到必要嘅數據同授權，雙方就無法完整行使「修車權」。
呢種封閉模式保護咗車廠嘅技術安全同服務質素，但也可能將獨立維修門店擋喺體系之外，使消費者缺少議價空間，並喺原廠退場後承擔更高嘅維修成本。
數據開放當然唔等於毫無邊界。車輛安全、個人隱私同網絡安全都需要保護。真正需要建立嘅，係一套分級、合規、可追蹤嘅授權機制：邊啲數據屬於完成維修所需，邊啲人有資格獲取，使用過程點樣留痕，車廠又應該喺多長時間內提供。只有把呢啲問題變成可執行嘅規則，「維修選擇權」先至唔會停留喺紙面上。
而家，全國具備新能源汽車維修服務能力嘅企業約有 2 萬至 3 萬家，遠少於傳統燃油車維修企業；其中能夠開展「三電」系統深度檢測同維修嘅門店，佔比更低。
人才缺口同樣明顯，唔少社會維修站只能處理輪胎、板油同常規保養，一旦涉及電池包、電子控制系統或智能駕駛部件，就只能轉返授權體系。
圖源：pixabay
新能源汽車迭代速度又遠快過燃油車。同一款車型嘅不同批次，電芯、模組、傳感器同軟件版本都可能有所改變。獨立維修企業不但好難靠囤積配件打提前量，仲要持續投入高壓安全設備、診斷系統同人員培訓。對中小門店嚟講，呢係一筆難以獨自承擔嘅成本。
喺原廠體系仍正常運作時，呢啲問題仲可以透過 4S 店解決。一旦車廠倒咗，原本封閉喺企業內部嘅維修能力都可能隨之消失。
爛尾車主首先面對嘅係配件斷供。影響行車安全嘅關鍵部件缺貨，由落單到裝車动辄等上幾個月；無奈之下，一啲車主只能搵拆車件或仿製件。原本承諾長期質保嘅動力電池同電驅動系統，都可能因責任主體失去履約能力，最終由車主自掏數萬元維修。
比硬體更棘手嘅係軟件。第三方服務商收唔到費用，車聯網服務可能中斷；手機鑰匙、遠程開關冷氣、車輛定位等功能隨之失效。有啲車主唔得唔自行向服務商買流量，維持車輛嘅基本聯網功能。
保險亦會迅速感知呢啲風險。配件稀缺、維修價格唔透明、車輛殘值下降，都會推高賠付嘅不確定性。
2025 年，我國保險行業承保新能源汽車 4358 萬輛，保費收入 1900 億，承保端仍虧損 56 億。面對已經失去原廠售後支持嘅品牌，保險機構自然更加謹慎。
2025 年 1 月，金融監督總局等四部門出台新能源車險指導意見，「車險好投保」平台隨後上線，為喺常規渠道投保困難嘅新能源汽車提供承保渠道。平台要求相關保險公司對符合條件嘅車輛唔得拒保，緩解咗部分車主「無險可買」嘅困境。
但俾車輛獲得一張保單，並唔能夠解決配件從邊度嚟、事故之後邊個修嘅問題。保險困難係表象，售後能力斷裂先至係病竈。
破產後嘅真空：
車廠退出，責任不能清零
爛尾車嘅售後，而家主要依靠一套自發形成嘅體系勉力維持。
一啲原廠經銷商同技術人員喺車廠停擺後並冇完全消失，而是轉為社會化維修站，繼續承接原品牌車輛。佢哋熟悉車型，亦掌握一啲配件渠道同維修經驗，某種程度上填補咗原廠退場留下嘅空白。
車主亦喺搭建自己嘅「民間維修網絡」。佢哋喺聊天群裡互通配件資訊，搵仍然願意接單嘅原廠技師，甚至保存廠家停更嘅維修手冊，再由車主指導當地修理廠逐步拆解。
但呢套自救體系能否運作，很大程度上取決於品牌保有量。保有量越大，拆車件越容易流通，亦越有可能養活一啲專門維修該品牌嘅技術人員。
哪吒累計銷量較高，市場上尚能搵到部分配件同維修資源。極越停擺後，股東吉利同百度聯合提出後續安排，吉利亦開放部分售後網點承接維保。
2023 年，哪吒汽車泰國工廠舉行 NETA V-II 下線儀式
圖源：autodang
處境更困難嘅，就係嗰啲保有量較細、又冇股東或供應鏈主體願意承接售後嘅品牌。車輛分散喺全國各地，拆車件難以形成穩定市場，原廠技術人員數量有限，社會維修企業亦缺少投入培訓同設備嘅商業動力。呢啲車主最易被整個服務體系遺忘。
按照現時汽車銷售管理規定，供應商應保證停產或者停止銷售車型一定期限內嘅配件供應。但當企業現金流枯竭甚至進入破產程序，紙面義務點樣繼續履行，仍係現實難題。
配件只係其中一項。智能汽車仲帶嚟燃油車時代無嘅新問題：車輛帳戶同雲端數據由邊個遷移？手機應用由邊個維護？診斷權限由邊個開放？已經出售畀消費者嘅功能，有無可以因為伺服器停運而消失？
威馬汽車破產重整案，為呢片制度真空補上一塊關鍵嘅司法拼圖。
喺該案中，為維持車聯網服務同必要嘅售後營運，相關企業同投資人墊付咗服務費用。重整計劃將呢啲費用認定為共益債，喺破產程序中優先清償。此後，重整團隊仲推進咗車主數據遷移、關鍵配件補給同軟件更新。
2018 年，威馬汽車喺深圳國際車展時嘅展台
圖源：網絡
呢個案例嘅重要意義，並唔係普通車主申報嘅所有維修或者「三包」債權都能優先受償，而係最高人民法院以入庫參考案例嘅形式明確：維持車聯網同售後營運，唔止係企業破產後嘅附屬事務，亦關係廣大車主嘅基本使用權益、車輛安全、企業品牌價值同重整可能性。為此產生嘅必要支出，可以喺符合條件時納入共益債，喺破產程序中獲得優先清償。
呢改咗售後服務喺破產程序中嘅位置。過去，佢好易被當做企業停止經營後可以壓縮嘅普通成本；喺威馬案中，佢被視為保存企業營運價值、保護全體相關主體利益嘅必要支出。
對仍在路上行駛嘅「爛尾車」而言，呢係一條現實嘅續命路徑；對未來可能出現嘅車廠重整案件而言，佢亦係管理人、投資人同法院安排售後保障時可以參考嘅制度樣本。
但司法個案不能取代一套普遍適用嘅退出制度。並唔係每一間陷入困境嘅車廠都能搵到投資人，亦並非每一次破產重整都能為售後系統保留足夠資金。
現時嘅制度更多規定企業正常經營時應承擔邊啲責任，卻較少回答企業失去履約能力之後，責任同數據應點樣轉移。如果維修資料、軟件權限同配件圖紙直到破產時仍然封閉喺企業內部，管理人即使願意維持售後，都可能無從下手。
新能源汽車需要嘅唔只係一套生產准入制度，仲要一套可執行嘅退出善後制度。
天價電池點樣投保：
金融工具嘅能力同邊界
新政策提出探索「車電分離」保險模式，係因為動力電池已經成為新能源車險賠付中最大嘅變量之一。
動力電池價值高，檢測同維修專業性強。一旦發生事故，保險機構唔止需要判斷電池是否受損，仲要知道電池有無可以維修、維修要花幾多錢。缺少統一檢測標準同真實維修數據時，更換整包電池往往變成最簡單、亦最昂貴嘅選擇。
「車電分離」可以有兩層含義。一種係產權分離，即車身屬於車主，電池屬於電池資產公司；另一種係喺產權唔分離嘅情況下，喺保單中對車輛同電池分別確定保額同費率。
蔚來嘅 BaaS 模式係前一種模式較典型嘅樣本。用戶購買唔含電池嘅車輛，電池由資產公司持有，並透過換電體系完成使用、檢測同維修。呢種安排有利於集中管理電池風險，亦讓保險責任更容易拆分。
圖源：蔚來汽車
但對絕大多數整車同電池整體銷售嘅車型而言，短期內更現實嘅仍係「定價分離」。保險機構要對電池單獨定價，前提係能夠獲得可信嘅電池健康度、事故數據同維修成本。
呢又返咗去同一個原點：車廠同電池企業有無願意開放數據，獨立維修體系有無具備檢測同維修能力。
部分車廠亦在嘗試透過保險業務打通車輛數據、配件供應同維修服務。車廠掌握嘅駕駛行為、零部件價格同維修數據更加完整，理論上可以提高定價效率、降低銷售同理賠成本。
但呢種模式同樣難以普遍複製。保險牌照門檻高，車廠自身仲要承擔資本占用同經營週期風險。更加重要嘅係，如果一間車廠本身已經陷入經營危機，把保險、維修同軟件服務全部封閉喺企業內部，反而可能令車主喺企業退場時遭受更徹底嘅服務中斷。
無論係「把電池拆出來」，定係將保險納入車廠服務體系，都只能解決風險點樣識別同定價嘅問題。保險可以賠付損失，但唔可以憑空生產已經停供嘅配件，亦唔可以取代失去授權同數據嘅維修體系。
後市場補位：
一場同車輛脫保速度嘅賽跑
位於中國肇慶嘅小鵬汽車高度自動化嘅工廠
圖源：THE NEW YORK TIMES
新能源汽車後市場已經開始補位。
頭部連鎖維修企業正同整車廠同動力電池企業建立授權合作，以獲得配件、技術資料同保內維修資格；動力電池廠商則憑藉技術同供應鏈優勢向售後延伸，建設電池檢測同維修網絡。一啲由原廠技師轉型而來嘅專業門店，亦開始集中深耕少數品牌。
呢啲探索會逐步提高社會維修體系嘅能力，但市場只能進入有商業價值嘅地方。保有量大嘅品牌、需求密集嘅城市更易獲得服務；保有量少、車輛分散嘅爛尾品牌，仍可能無人願意接手。
真正嘅托底機制，應喺企業正常經營時就做好最壞嘅準備。
例如，喺車型上市同持續銷售期間，建立覆蓋配件、維修技術、軟件權限同車聯網服務嘅退出預案；對於關係車輛安全同基本使用嘅技術資料，可以探索由獨立機構託管，喺車廠停止營運或失去履約能力時依法啟用；停產配件嘅供應期限、庫存安排同替代生產責任，亦需要有更明確嘅執行同問責機制。
進入破產程序後，則應盡早識別售後系統嘅公共價值。維持必要車聯網、開放維修數據、遷移車主帳戶、保障關鍵配件供應所需嘅資金，不應等到企業資產處置接近尾声先至被看見。
對有重整價值嘅企業，呢啲投入能夠維持品牌同車輛殘值；對最終清算嘅企業，佢哋亦關係數以萬計車輛有無繼續安全行駛。
車廠、電池企業、保險機構同社會維修體系之間，同樣需要建立責任交接。車廠退場，唔應意味著已經出售車輛嘅維修資料同軟件權限永久消失；供應商停止合作，亦唔應讓安全關鍵部件徹底失去來源。
過去十年，中國新能源汽車解決咗「有無」同「賣得快唔快」嘅問題。接下來，佢必須證明自己都能夠解決「用得久唔久」同「企業唔在咗點算」嘅問題。
4397 萬輛新能源汽車仲好年輕。而家新能源乘用車平均車齡唔高，深度維修需求尚未完全釋放，這為補齊售後體系留下一段窗口期。但呢段窗口期唔會持續太耐。隨著早期車輛陸續脫保，維修、配件同保險需求都將快速增長。
「補課」嘅速度，必須快過存量車輛脫保嘅速度，都要快過下一間車廠倒下嘅速度。畢竟，公司可以退出市場，車仲要每日上路。
