產能利用率

產能利用率（英文：capacity utilization rate），是指企業或行業實際產出與設計生產能力的比率，是衡量製造業產能利用效率和潛在供給過剩程度的核心指標。在汽車行業，產能利用率直接反映車企生產線的開工情況，通常以75%至85%作為健康區間——高於此範圍意味著產能偏緊、可能供不應求；低於此範圍則提示產能閒置、存在過剩風險。產能利用率是研判汽車產業供需平衡、企業經營健康和行業結構調整的關鍵依據。

產能利用率的衡量

產能利用率的基本計算公式為：產能利用率 = 實際產出 ÷ 設計產能 × 100%。實際產出通常以產量（輛）或產量折合標準工時計算，設計產能則指在理想條件下、設備滿負荷運轉時的最大產出能力。

在實際應用中，產能利用率的統計口徑存在差異。國家統計局口徑涵蓋整車製造、零部件及配件等全行業，側重規模以上工業企業；行業機構有時會單獨核算整車總產能與總銷量的比值。不同口徑下數據差異較大——國家統計局2026年上半年全行業產能利用率為70.6%，而按整車總產能4000萬輛、內需不足2200萬輛測算，整車環節利用率不足70%。此外，還存在「先進產能」與「落後產能」的結構性分化：頭部新能源車企（如比亞迪）的產能利用率長期在80%以上，甚至連續四年高於99.5%，而傳統合資與邊緣品牌則遠低於健康水平。

中國汽車產能利用率的現狀

中國汽車行業產能利用率近年來持續處於健康閾值以下。國家統計局數據顯示，2021 至 2024 年汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%、72.2%，始終未能穩定站上75%的健康分水嶺。2025 年全行業平均約為73%，2026 年上半年進一步下滑至70.6%，同比下降 1 個百分點，其中第二季度為70.8%。

行業結構性分化顯著。強勢車企產能利用率維持在較高水平（問界等品牌），而弱勢自主品牌和合資品牌因新能源轉型較慢、產品力不足，產能利用率長期低於50%，部分工廠實際開工率僅16.2%，邊緣車企甚至低於10%，淪為「殭屍企業」。上海通用、東風本田、廣州豐田等傳統合資車企的利用率也僅40%至60%。這種「頭部緊、尾部鬆」的結構性矛盾，是當前產能過剩問題的核心特徵。

從國際比較看，2025 年中國汽車製造業73%的平均利用率，高於同期美國汽車及其零部件（66%）、美國汽車和輕型機動車（61%）及泰國（51%）的水平，表明中國產能過剩問題在總量上並未比海外更嚴重，結構性過剩才是癥結所在。

產能過剩的成因與影響

供給端投資慣性是核心原因之一。汽車工廠建設週期長、投資規模大，過去高速增長時期規劃的大量產能，在行業增速放緩後集中投產，短期內難以消化。燃油車專用生產線難以轉換為新能源產能，導致傳統產能加速「沉澱」。

市場需求增速放緩是另一關鍵變量。中國汽車市場已從增量擴張轉為存量博弈，2026 年上半年銷量同比下滑，而車企新品與產能投放並未收縮。過剩的供給與疲軟的需求疊加，迫使車企持續降價促銷，導致2026 年上半年整車製造利潤率跌至1.5%，創近十年新低。

產能利用率偏低對行業的影響是多維度的：固定成本分攤壓力增大，推高單車製造成本；車企為回籠資金被迫參與價格戰，形成「越虧越賣、越賣越虧」的惡性循環；產業鏈利潤持續向上游電池與芯片環節集中，整車製造成為利潤最微薄的環節。

結構調整與出清

行業對產能過剩的應對路徑正在形成共識。政策層面，工業和信息化部等部門加強產能監管，新增產能投放受到一定限制，主機廠國內產能投放預計已過高峰期。市場層面，結構性過剩的行業出清預計將限於弱勢中小主機廠，而不至於引發系統性的破產潮——汽車行業週期性波動、海外出口景氣度、車企資產變現能力以及相對健康的負債結構（有息負債率較低、經營現金流較強）等多重因素支撐著行業的有序調整。

行業普遍認為，產能利用率過低是汽車行業從規模競爭走向價值競爭、從「大而不強」邁向高質量發展的陣痛階段。深化供給側改革、淘汰低效產能、加快出海消化剩餘產能，是化解結構性過剩的重要出路。