線控轉向（Steering-by-Wire，簡稱 SBW），係指徹底移除方向盤與轉向輪之間嘅機械連接，將駕駛員嘅轉向意圖透過電子信號傳遞至電子控制單元（ECU），由 ECU 運算後驅動執行電機完成車輪轉向嘅底盤技術方案。該技術實現咗轉向系統嘅“人機解耦”，係汽車轉向技術從機械、液壓、電動助力演進至第五代嘅核心標誌。
傳統汽車轉向系統中，方向盤與轉向輪透過轉向柱、齒輪齒條等機械部件實現硬連接，駕駛員轉動方向盤嘅力直接傳遞俾車輪。而線控轉向徹底移除咗呢啲物理連接：當駕駛員轉動方向盤時，傳感器將角度與扭矩信號轉化為電信號傳送至 ECU，ECU 綜合車速、橫擺角速度等信息後，向轉向執行電機發出指令，驅動車輪轉向。
由於機械連接被取消，方向盤本身唔再係“轉向工具”，而係一個“力模擬器”——系統透過路感模擬電機產生虛擬阻尼，為駕駛員還原接近傳統轉向嘅路面反饋。
轉向比自適應調節：線控轉向可實現轉向比動態可調（如 5:1 至 15:1），低速時轉向靈敏，一把掉頭無需交叉手；高速時轉向沉穩，提升直線穩定性。
助力自動駕駛：方向盤與車輪完全解耦，自動駕駛狀態下方向盤可保持靜止，唔會被車輪轉動“打手”，亦為 L3 或以上高階自動駕駛嘅座艙佈局提供硬件基礎。
提升碰撞安全：取消貫穿前艙嘅轉向中間軸，消除碰撞時轉向柱侵入乘員艙嘅安全隱患。
釋放座艙自由度：方向盤造型、尺寸、位置唔再受機械結構限制，可為異形方向盤（如 Yoke）及未來摺疊方向盤提供支撐。
線控轉向並唔係全新概念。日產喺 2013 年即喺英菲尼迪 Q50 上量產線控轉向，但因電子控制單元可能誤判方向盤角度導致召回，技術一度沉寂。直至特斯拉 Cybertruck（2023 年）量產搭載後，該技術重回行業焦點。
2026 年 7 月 1 日，中國《汽車轉向系 基本要求》（GB17675-2025）強制性國家標準正式實施，刪除咗轉向系統必須有機械連接嘅強制要求，為線控轉向量產掃清政策障礙。而家，蔚來 ET9、智己 LS9/LS8、東風自主量產車型等已率先落地，賓士亦宣佈 2026 年起量產搭載線控轉向嘅 EQS 車型。
該技術面臨嘅主要挑戰包括：電子系統可靠性需透過雙電源、雙控制器、雙通訊等冗餘方案保障；路感模擬嘅真實性需大量調校（影響手感嘅參數多達上千種）；以及車主對“無機械備份”嘅安全性信任建立。2026 年被視作行業公認嘅線控轉向元年，隨著新國標落地與頭部車企規模化量產，線控轉向正從技術驗證邁入普及階段。
