比亞迪VS奇瑞，兩種不同出海路線的成功

200萬輛。9月7日，比亞迪在分析師電話會上，再次上調今年的海外銷量預期。這已是它今年第二次調高目標——半年前的3月30日，它才剛把目標調到150萬輛。

與比亞迪的高調不同，另一個出海巨頭奇瑞在目標上反而格外低調：除了年初宣布全年整體目標320萬輛，對海外具體要做到多少，始終沒有明確表態。

但從實際銷量看，奇瑞海外前8個月已賣出134.33萬輛，已達到去年全年的水平。

一邊是連續23年登頂第一的老牌勁旅，一邊是近年狂飆突進的後起之秀；一個低頭趕路，一個奮起猛追。

單看8月銷量，兩家的差距已不足一萬輛；若拉長到上半年的財報，兩家的出海成績更是各擅勝場——

銷量上，奇瑞繼續穩居第一；海外營收上，比亞迪則更勝一籌。

而在銷量與營收錯位的背後，則是兩家企業在出口路線上的差異。

從主銷車型，到出口方式，再到建廠模式和品牌運營，兩家都存在明顯不同。

主銷車型上，比亞迪出海的全部是新能源車，奇瑞仍以燃油車為主。與國內一樣，新能源車型在海外的定價也往往更高。以尺寸接近的比亞迪ATTO 3（比亞迪元PLUS）和奇瑞JAECOO 7（奇瑞探索06）為例，前者在英國的起售價約3.9萬英鎊（約人民幣35.6萬元），後者燃油版的起售價僅約2.9萬英鎊（約人民幣26.5萬元）。

如果對比單車均價，可以發現奇瑞的賬面數據有些反常：中國品牌在海外的售價通常遠高於國內，但按奇瑞財報數據計算，其海外單車均價反而低於國內。

實際上這正與出口方式有關。比亞迪以大規模整車出口（CBU）為主，奇瑞則越來越多以零部件（KD）方式運往海外組裝，計算收入時只按零部件價值確認，而非全額車價。若回到終端售價，奇瑞海外車型同樣高於國內。

在建廠模式上，兩家的選擇也同樣存在差別。

與零部件出口的方式相配合，奇瑞早年在海外建立的大多為KD工廠，甚至直接租用當地車企的廠房進行代工組裝。

當然，奇瑞的建廠選擇也有時代因素的影響。作為最早一批出海的中國車企，其初期以輕量化模式起步，既能保障產能快速落地，也能減少投資、規避風險。如今，越來越多國家對海外車企提出本地化率要求，奇瑞也隨之轉向建立整車工廠，真正做到在當地生產。

比亞迪的選擇恰好相反。主管海外業務的副總裁李柯多次強調同一個原則：工廠與製造能力必須握在自己手裡，不依賴外部合資或代工。翻看其海外布局，現存工廠大多為自建整車工廠。究其根源，比亞迪在國內的立足之本，正是極致的垂直整合與效率；出海，不過是把這套打法複製到全球，將整條產業鏈「搬」到海外。

在品牌運營上，雙方的差別更加直觀。

比亞迪在海外運營的品牌共有三個，奇瑞的品牌矩陣則鋪得更開：既有與國內同名的奇瑞、捷途、星途，也有專為海外市場打造的OMODA、JAECOO、LEPAS，還有與其他車企合作的TENET、EBRO、EMTA等。

這一差異背後有兩層原因。其一是歷史因素：早年中國車企在全球的知名度並不高，另起一個新品牌反而更容易被當地市場接受。其二是奇瑞自身的路徑偏好——在國內市場，它同樣以旗下品牌眾多著稱。

不過，隨著中國汽車出海進入成熟階段，越來越多車企開始以統一的品牌形象出海，長城的「ONE GWM」、廣汽的「ONE GAC」均屬這一思路。

若延續當前增速，比亞迪在出口銷量上反超奇瑞，很可能發生在明年。而奇瑞隨著海外新能源市場持續發力，營收與銷量同樣會打開新的空間。

銷量數字上終會分出第一第二，但放到更長的週期裡看，這場變化真正印證的，是整個中國汽車產業的出海成功。