中國車企攻入豐田後花園 奇瑞組建日系中日聯盟 首款純電27年直送東京街頭

中日六巨頭聯手出擊 EMT品牌標榜源自日本

5月11日，奇瑞汽車與日本汽車用品零售巨頭澳德巴克斯（Autobacs Seven）正式宣佈成立跨國合資公司，透過位於橫濱的開發銷售子公司EMT（Electric Mobility Technology）推出全新純電動汽車品牌，首款車型計劃於2027年開始在日本本土交付。該合資公司總部設於新加坡，股東陣容涵蓋中日汽車產業鏈的核心力量——江蘇悅達汽車集團負責在華生產，國軒高科提供電池核心部件，日本阿耐思特岩田（Anest Iwata）貢獻塗裝工藝經驗，形成從技術輸出、製造代工到渠道售後的全鏈條閉環。

奇瑞方面強調，集團僅以股東身份參與EMT項目投資，不介入該公司的日常經營管理。這一表態背後，反映的是奇瑞此次出海的運作思路已經從品牌直營輸出，轉向「在地化品牌+技術隱形冠軍」的全新模式。

澳德巴克斯：日本最大汽車後市場網絡賦能渠道

本次合作中最具戰術價值的合作夥伴，當屬名聲極大但國內者接觸不深的日本汽車用品連鎖巨頭澳德巴克斯。該公司在日本本土擁有約1,200家門店，業務範疇除汽車用品銷售外，還涵蓋二手車交易、法定車檢、維修保養及鈑金噴漆等全鏈條汽車服務，近年更拓展至新車銷售板塊，已為比亞迪、現代汽車等品牌提供銷售和服務支持。

針對此次合資項目，澳德巴克斯將充分調動其全國門店網絡，在項目啟動首年即佈局數百個集銷售與售後功能於一體的服務基地，大大降低了從零構建渠道體系的時間成本與資金壓力。這一策略繞開了此前中國車廠進軍日本市場時普遍面臨的獨立建店難題——以比亞迪為例，進入日本歷時近三年，截至今年4月含籌備中門店在內僅建成約70家銷售網點，距離最初目標尚有一段距離。

中國技術＋日系基因 本土化學員操刀

EMT的產品路線並非簡單地將奇瑞現有車型貼牌出口，而是從定義層面進行深度本土化。新車將採用奇瑞在中國市場積累的電動化技術，搭載高級駕駛輔助功能，並針對日本停車緊張、窄路穿行頻繁的實際使用環境進行軟硬件調整。價格策略上，首款車型將瞄準日本主流普及價位市場，而非以低價入門路線切入。

團隊建設方面，EMT充分體現了「中日融合」的運作思路。該公司已吸納多名來自本田、馬自達等日本車企的技術人員，負責面向日本消費者的整車開發與產品定義。營銷層面更挖角此前在東風日產中國合資公司擔任總經理等職務的打越晉出任首席營銷官，這位擁有長期中日汽車行業經驗的高管，將主導新品牌的市場定位、品牌溝通與用戶運營。新品牌對外統一以「源自日本的品牌」為定位，試圖從心理層面淡出其「中國背景」的標籤。

產品規劃：2029年前推出四款車型 討論2030年日本本土生產

根據當前披露的路線圖，EMT將在2027年至2029年期間向日本市場陸投放四款純電動車型，初期量產任務由悅達汽車位於中國的工廠承擔。項目方同時表示，正在評估從2030年起在日本境內建立生產基地的可能性，一旦實現，將使新品牌更進一步完成「源自日本」的製造端閉環，也能在後續跟進日本相關的補貼政策及本地化採購要求。

從市場擴張角度看，該合資公司在站穩日本市場後，亦不排除向日韓以外的其他海外市場輸出同樣的合資運作模式。這一佈局實際上是將中日產業聯盟的電動化方案整體打包，複製至更多區域。

日本市場的結構性縫隙：純電滲透率僅2.5% 卻在加速擴張

奇瑞與澳德巴克斯選擇在2026年這一時間節點發動攻勢，背後是對日本汽車市場結構性變化的精準判斷。長期以來，日本本土品牌——豐田、本田、日產——以混動和氫能路線為主，在純電動領域投入相對保守。這種技術路徑的戰略滯後，為外部進入者創造了窗口。目前，日本純電動乘用車市場年度滲透率僅約2.5%，遠低於中國的60%和歐洲的30%，但2025財年進口純電動車銷量同比增幅達到34%，今年第一季度日本國內純電銷量更同比飆升80%，達到26,959輛。

與此同時，日本消費者對新品牌的接納度正在提升。市場在售純電動車型數量從2020年的僅20款擴張至2025年的173款，品牌由約十個增加至二十二個。這意味著日本不再是單一被豐田等超穩定市場結構所壟斷，新品牌獲得被試用的機會大幅增加。

補貼政策：中日製造角度差異形成潛在壓力

然而仍需客觀認識到，日本市場依然存在對非本土生產車型的結構性限制。目前，對於電池和整車均在中國製造的進口車型，日本政府提供的補貼金額比日本本土品牌車型少近100萬日圓（約6,360美元），這一價差在競爭激烈的入門級純電市場中可能構成明顯成本劣勢。若EMT在2030年前後實現日本本土生產，便能繞過這一補貼缺口，這也是項目方積極探討本土化生產的核心驅動力之一。

奇瑞的海外佈局邏輯：從產品出口到營運模式出口

若從集團層面審視，此舉是奇瑞全球化戰略的一次模式升級。2025年，奇瑞全球總銷量達到280.6萬輛，位列全球車企第十二位，連續二十三年蟬聯中國品牌乘用車出口第一，年出口量為134.4萬輛。2026年4月，奇瑞集團單月出口更是驚人地達到17.76萬輛，同比暴漲102.4%，佔當月總銷量的70.6%。過去，奇瑞的海外擴張主要集中在東南亞、中東、東歐及巴西等市場，以性價比取勝的產品輸出為主線。而在日本——全球公認為進入門檻最高、品牌忠誠度最強、服務體系最難複製的成熟汽車市場之一——純粹的產品出口路線難以奏效，必須通過供應鏈合作、股權聯合、渠道共享的深度結構性佈局來撕開縫隙。與澳德巴克斯的合資，正是奇瑞將「技術和製造能力」打包輸出而非僅賣車的典型案例。

對香港市場的意義

對於關注全球電動化發展的香港市場而言，奇瑞此次透過中日產業協作的方式低調切入全球最封閉汽車市場之一的信號，值得留意。若EMT品牌在日本取得成功，其路線可能被複製到其他右舵市場，這從長期看可能增加香港消費者接觸到更多樣化的國產技術純電產品之途徑。但就當前具體時間表而言，EMT品牌的核心聚焦仍為日本本土市場，暫未公佈任何右舵出口（包括對香港）的計劃。

EMT品牌的成敗，將在很大程度上驗證一條至今未有中國車廠完全走通的路徑：能否在一個本土品牌絕對主導的成熟市場中，通過迴避主品牌身份、代之以本地聯營品牌+本地化團隊+本地渠道的模式，最終站穩腳跟並持續擴大市佔率。答案並不由股東結構或技術參數決定，而將由日本消費者在門店購車時的實際選擇——以及新品牌能否在豐田bZ系列、日產Ariya等本土競爭者的封鎖中拿下第一筆訂單——給出最終評判。首款車將在2027年駛入日本街道，距離答案揭幕，尚有不到一年。