邊個都諗唔到，2026 年嘅全球動力電池市場會以呢種令人瞠目結舌嘅方式開局。韓國研究機構 SNE Research 嘅一紙榜單，猶如一記重錘震徹咗整個動力電池江湖：2026 年一季度全球動力電池裝車量達 244.6GWh，同比增長 9.1%。

數字本身唔算驚天動地，但呢份 TOP10 名單卻暗藏刀光劍影。7 間中國企業強勢圍榜，合計裝車量 174.3GWh，市場份額從去年同期嘅 67.5% 飆升到 71.4%；韓國三巨頭市場份額滑落至 15.6%，较去年同期下跌 2.1 個百分點；最慘烈嘅莫過於三星 SDI，裝車量同比暴跌 27.7%，直接跌出咗前十。

就喺比亞迪同比下跌 8%、SK On 下滑 10.4% 時，蜂巢能源以 6.5GWh 嘅裝車量、33.6% 嘅同比增速，問鼎全球前十企業增速之冠。市場份額儘管只有 2.7%，但這個增速訊號，遠比市佔率更有分量。

早在今年 1 月，蜂巢能源就曾以 1.9GWh 嘅裝機量躋身全球第八，當時有人質疑，係咪因為海外季度訂單嘅集中交付，帶嚟嘅脈衝式行情？然而，一季度完整答卷畀出咗最終裁定，蜂巢能源嘅呢股增長勢頭，確實係喺一路狂奔，而非曇花一現。

而家睇嚟，蜂巢能源最漂嘅戰略選擇，係起初最唔被看好嘅疊片技術。2018 年獨立營運之初，蜂巢能源就揀咗疊片技術，而非當時業內主流嘅捲繞工藝。喺動力電池技術路線圖入面，呢條係「人跡更少嘅路」。

疊片工藝研發難度大、設備投入高、初期效率低，8 年前，幾乎畀行業「冷處理」。而蜂巢能源卻「一意孤行」，經過持續迭代，而家已將疊片效率由第一代嘅 0.6 秒/片提升至 0.125 秒/片，並攻克咗飛疊 + 熱複合工藝嘅高效集成。

得益於疊片內阻更低、極耳數量為捲繞工藝 1 倍以上、產熱少、散熱快嘅物理特性，配合短刀電芯更薄、更長嘅結構模型，蜂巢能源硬係蹚出咗一條適配 6C-12C 超級快充嘅技術路線。呢一條技術路線嘅直接成果，就係蜂行短刀 2.0 電池嘅橫空出世。

蜂行短刀 2.0 涵蓋 60-80 度電，支援 800 伏高壓平台與 6C 快充標準，首次引入離子振盪充電技術，喺唔改變整車架構嘅前提下，實現咗快充效率 20% 嘅提升。第一代支援 6C 快充，10 分鐘充電至 80%；第二代劍指 12C，8 分鐘就能充滿八成。

但蜂巢能源就冇止步於「快」，從產品矩陣睇嚟，佢嘅技術路線早已武裝到牙齒。喺插混賽道，堡壘 2.0 電池作為全球量產電量最大插混電池，電池容量達 80kWh（1/3C），可實現 D 級插混車 400 公里以上純電續航。

堡壘 2.0 採用系統高度集成設計，體積利用率同能量密度較上一代提升 6%，支援峰值 6C 快充，可實現 12 分鐘補能 400 公里以上。此外，該電池震動測試強度為國標 3 倍，側面擠壓為國標 2 倍，可完成 200 小時以上浸水實驗。

喺半固態電池賽道，蜂巢能源全球首創極性變換固態電解質隔膜技術，令離子電導率提升 10% 以上，200℃熱收縮率下降 20%，電芯自產熱溫度提升 8℃，熱失控起始溫度提升 5℃。更關鍵嘅係，呢條技術路線與現有液態產線 100% 兼容，無須新增產線即可量產，成本控制與技術創新同步行，先係真正嘅商業智慧。

另外喺系統安全層面，龍鱗甲 3.0 首次喺方形電池體系入面實現火電分離+CTC/CTB 兼容，極耳錯位技術將極柱端口與泄壓通道分離，喺相同包體空間下電芯容量提升 7%-10%。

實際上，蜂巢能源嘅技術邏輯一直好清晰，冇盲目跟隨行業流行嘅高能量密度路線，而係揀咗一條用戶感知差異化嘅路。用戶最焦慮嘅痛點係咩？續航唔夠、充電太慢、安全無底。

基於此，堡壘 2.0 回應咗大電量與 400km+ 純電續航，蜂行短刀 2.0 令快充門檻下沉到中端車型，龍鱗甲 3.0 把熱失控焦慮畀物理設計。喺消費者逐漸成熟、唔再畀參數堆料打動嘅後補貼時代，蜂巢能源呢種圍繞真實場景做產品定義嘅能力，先係真正嘅競爭優勢。

喺海外市場，蜂巢能源正推進緊一整套嘅體系化打法，以差異化產品矩陣嵌入亞太、歐洲、非洲三大區域。例如，面向東南亞市場嘅短刀系列，適配歐美高端車型嘅堡壘 2.0 同龍鱗甲 3.0 技術等。

更關鍵嘅一步係，喺法蘭克福建立歐洲售後服務中心，同步籌備泰國印太中心，透過大數據智能預警平台實現從「產品輸出」到「服務落地」嘅躍遷。呢套布局喺數據端已經開始兌現。

2026 年 1-2 月，蜂巢能源海外出貨佔比已升至 39%，延續咗 2025 年嘅高增長態勢。再疊加 2025 年喺海外市場 320% 嘅裝車量同比增幅，蜂巢能源穩步躋身 2026 年一季度全球前十增速之首，海外市場顯係佢增速核心驅動力。

實際上，蜂巢能源嘅海外故事同好多中國動力電池企業粗放式嘅出海有本質區別。佢避開咗容易踩坑嘅純碳積分出口模式，而係真正植入咗國際車企供應鏈嘅核心環節——唔係賣電芯，而係賣系統解決方案。

Stellantis、VinFast 呢啲標誌性項目嘅順利交付，意味住蜂巢能源已經跨過咗最难嘅國際信任關。喺全球貿易壁壘日益高企嘅當下，蜂巢能源透過海外產能與合作綁定嚟化解政策風險，比單靠出口退稅更具長期韌性。

邁入盈利兌現週期

蜂巢能源嘅成長史幾乎完美嵌套咗中國動力電池產業鏈「車企自主化」嘅浪潮。毫無疑問，長城汽車唔單止係佢母體，仲係佢最大客戶同最強合作夥伴，雙方喺研發、產能、市場同出海四大層面，形成咗協同作戰嘅深度合作關係。

然而，外部孵化先係蜂巢能源真正嘅破局關鍵。除咗長城汽車，蜂巢能源而家客戶已經擴展到吉利、嵐圖、Stellantis、VinFast、光速汽車等多間主機廠。2025 年蜂巢能源出貨量 41GWh，同比增長 53%，其中，海外出貨佔比超 30%。

值得一提嘅係，去年第四季度，蜂巢能源首次實現季度盈利，且預計 2026 年將實現全年盈利，出貨量達 61GWh，同比增長 50%。呢個拐點訊號至關重要，說明蜂巢能源嘅量產規模效應已經開始逐步覆蓋佢嘅巨額研發開支。

動力電池行業嘅盈利困局本質上係規模同研發嘅剪刀差悖論，研發投入係固定成本，營收規模唔夠就永遠虧損。而蜂巢能源今年一季度裝機量增速 33.6% 嘅強勁表現，意味住佢正喺跨過盈虧平衡嘅規模門檻，一旦全年盈利板上釘釘，蜂巢能源嘅行業話語權同資本認可度都會迎嚟質嘅飛躍。

中國七巨頭合計市佔率 71.4%，韓國軍團合計市佔率僅剩 15.6%，全球動力電池地緣格局已經被徹底改寫。下一個懸念，唔再係邊個能撼動寧德時代，而係喺中系七雄中，邊個能跑出入差異化增速。

蜂巢能源畀咗自己嘅答案：當技術同質化令大多數電池廠商嘅價格戰失效嘅時候，透過用戶場景嚟構建產品護城河，反而變成咗真正有效嘅突圍路徑。呢點說明，即管頭部壟斷已經逼近極值，細分賽道嘅高速增長依然可能創造「黑馬邏輯」。

當然，挑戰並未散去。退稅政策調整、國際貿易摩擦、產能利用率瓶頸，以及動力電池價格整體承壓，都會嚟畀蜂巢能源未來發展帶嚟持續考驗。

豐田印尼汽車製造公司（TMMIN）宣佈，同中國電池巨頭寧德時代（CATL）展開合作，喺印尼當地正式推進電池生產。

據悉，透過呢次合作生產嘅電池，唔單止供應印尼本地市場，仲會裝載於出口全球市場嘅豐田混合動力車型。

並補充說明，電池零部件及成品電池包嘅出口計劃從 2026 年下半年開始啟動。

TMMIN 為呢個項目投資 1.3 萬億印尼盾（約 7580 萬美元），藉此推進混合動力電池電芯、模組從原材料到成品整個工序嘅本地化落實。

TMMIN 確認，現時依賴進口嘅電池電芯與模組，今後將轉為本地生產。

現時卡拉旺工廠正為 Innova Zenix HEV、Veloz HEV 等主力車款生產電池包，

並表示將透過同寧德時代嘅戰略合作，從單純組裝業務，進一步擴展至電芯與模組整體製造領域。

呢次項目嘅核心係大幅提升當地零部件配套比例。

據當地媒體報道，以往只進行組裝工序時，電池相關本地化率僅維持喺 8% 左右；隨著電芯同模組量產啟動，預計本地化率最高將飆升至 80%。呢項舉措被解讀為一項戰略布局升級：將印尼提升為豐田區域電動化供應鏈樞紐。

豐田秉持涵蓋混合動力電動車、插電式混合動力電動車、純電動車、氫燃料電池電動車嘅多路徑戰略，計劃將印尼打造為核心戰略據點。印尼新能源汽車市場正呈現爆發式增長態勢。

印尼汽車工業協會數據顯示，2025 年新能源汽車銷量達 177367 輛，同比大漲 71%。

其中混合動力車型佔整體新能源車產量約 76.5%，引領市場增長。另一方面，寧德時代早已加速喺印尼佈局大型基礎設施建設，已於 2025 年 6 月喺西爪哇卡拉旺舉行合資電池工廠動工儀式。呢個項目目標年產能 15GWh，預計覆蓋從鎳礦開採、冶煉到前驅體工廠嘅完整電池產業鏈。

中國工業報記者 祁曉玲

5 月 13—15 日，第十八屆深圳國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2026）在深圳國際會展中心舉行。作為全球電池行業規模最大的年度盛會之一，本屆展會匯聚了超過 3000 家參展商。比亞迪、寧德時代、中創新航、欣旺達等頭部電池企業悉數亮相，紛紛拿出從電芯到整包的全套船舶動力方案。一場圍繞電動船舶市場的競速已悄然提速。

巨頭搶灘 各顯神通

寧德時代在船舶電動化領域的佈局最早可追溯至 2017 年，該公司已設立專門子公司負責船用動力系統和岸基設施建設。經過多年深耕，截至 2025 年末，累計已有約 900 艘船舶搭載寧德時代電池，主要應用於中國沿海、港口及內河等近岸場景。2025 年，寧德時代發布了全球首個可實現船舶兆瓦級充電、分鐘級換電補能及雲端多源數據高精度融合的「船—岸—雲」零碳航運一體化解決方案。據寧德時代船舶事業部相關負責人透露，2026 年計劃將團隊規模擴大一倍以上，增至約 500 人，全力推进船用電池的自主研發與全球化認證。有業界人士認為，寧德時代此番「全力下海」，意在將其電動車領域的領先優勢複製到下一個萬億級市場。

本屆 CIBF 期間最受行業矚目的事件之一，是比亞迪儲能與全球知名海事零排放解決方案企業挪威 Corvus Energy AS 的戰略簽約。雙方宣佈將在技術協同、資源共享、市場拓展等方面全面發力，共同推進高倍率磷酸鐵鋰船用電池系統的研發、認證與規模化落地，並拓展全球海事新能源市場。這並非簡單的電芯採購，而是一次圍繞船用電池系統進行聯合開發和全球市場推廣的戰略協同。比亞迪儲能提供電池底層能力，Corvus Energy 則貢獻其在船舶系統集成、海事市場經驗及多國船級社認證方面的深厚積累。行業分析人士指出，此次簽約是中國電池企業借助國際夥伴渠道與認證體系，融入全球海事脫碳產業鏈的典型樣本。

中創新航的「至遠」電池船用系列已在今年 3 月的新加坡亞洲海事展上亮相，全面覆蓋客渡船、貨船、海工船及港作船舶等場景。該系列產品已獲得中國船級社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV 等多家國際主流船級社認證。今年 3 月，搭載中創新航「至遠」船用電池的全國首艘碳纖維單機電力推進公務船「深人安 1」號在深圳交付使用。此前，中創新航還與湖北長江船舶供應鏈等簽署戰略協議，共同推進「電化長江」。其「電池入江」與「電池入海」兩條腿走路的策略已初具規模。

欣旺達在船舶領域的佈局早在 2019 年就已啟動。本次 CIBF 上，欣旺達展出了「SAIL」船用電池方案，帶來兩條技術路線：由 314Ah 電芯組成的能量型方案和由 268Ah 電芯組成的功率型方案。欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱「欣旺達」）船舶電池市場總監鄭晨航在展會期間接受採訪時指出，當前電動船舶產業面臨能量密度、安全合規、基礎設施、場景化技術適應不足等核心挑戰。「電動化是船舶智能化的基礎，動力電池驅動的電動船舶能無縫接入智能控制系統，實現自動化、數字化管理。」在他看來，電動船舶正從客船、工作船逐步向遊艇、貨運船等高價值場景滲透，但「船與車對電池的需求和監管幾乎是兩個完全不同的體系」，必須在電芯層級做徹底的差異化工況設計。

基於這一判斷，欣旺達選擇了差異化定位。「我們不把陸用電池簡單地『搬上船』，而是圍繞船舶工況重新做系統集成。」其核心思路是：從電芯到 BMS、液冷系統、泄壓消防直至駕駛台數據可視化的全鏈條集成能力，構建完整的船舶能源子系統。據欣旺達在展會現場介紹，一艘搭載 314Ah 電芯的 16.6 米純電動遊艇正在嘉興建造，預計 2026 年 7 月交付；兩艘 3000 噸級甲醇混合動力集裝箱船已在廣東清遠開建，動力部分由欣旺達 268Ah 系統提供。據悉，其 314Ah、268Ah 電芯及配套 BMS 已取得中國船級社（CCS）認證，電池包級別 CCS 認證預計今年 6 月可能下發。

經濟性與基建仍是瓶頸

在多家電池企業密集佈局的背後，船舶電動化仍面臨諸多現實挑戰。

市場數據驗證了這一路線的廣闊前景。據研究機構 EVTank 發布的《中國電動船舶行業發展白皮書》，預計到 2026 年中國電動船舶市場規模將達到 367.5 億元。從全球維度看，據全球資訊公司與 M&M 公司預測，全球電動船舶市場規模將從 2025 年的 48 億美元增長至 2032 年的 183 億美元。

然而，前景廣闊並不意味著一切水到渠成。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥表示：「船用電池要實現大規模推廣，其經濟性仍有待進一步提升。此外，需要補齊配套基礎設施的短板，解決內河、沿海港口的充電換電設施佈局不足等問題。」

船舶的獨特工況也對電池技術提出了更高要求。有業界人士指出，船用電池在工程層面面臨重量限制、高濕高鹽環境以及艙室空間受限、通風散熱條件不足等約束，並非簡單移植車規級產品即可。當前頭部企業多在 BMS 系統定製化設計、液冷熱管理技術及多場景適應能力上展開差異化競爭。隨著國際海事組織（IMO）碳排放新規趨嚴，以及歐盟碳稅等政策落地，航運業對綠色動力的需求正在加速從「可選項」變為「必選項」。多家企業代表判斷，未來 3 至 5 年將是電動船舶從「示範」走向「規模化」的關鍵窗口。

換電與標準成破局關鍵

上海電子工程設計研究院副院長胡朝漢對中國工業報記者表示，目前國內電動船舶發展呈現「多家公司各自獨立發展、區域發展，分河而治，分段而治」的態勢。「各家沒有統一的标准，這個區域的電動船不能到另一個區域，這個省的電動船不能到另一個省，長江頭的船不能到長江尾。」在他看來，標準化缺失已經成為規模化推廣的最大制度性障礙。

針對大規模鋰電池集中佈置的安全性痛點，胡朝漢強調，全球已發生 100 餘起電化學儲能電站燃燒爆炸事故，「只有電池箱（櫃）安全可控，才能將鋰電池大量應用於高端裝備」。他透露其團隊已研發完成可用於電動船、儲能站的安全控制系統，目標是實現「百分之百的安全」。

在具體實現路徑上，胡朝漢力推換電模式。他建議在內河及近海佈局網電、光伏、風電為一體的能源換電站，站間距約 100 公里，電動貨運船續航 150 至 200 公里。以 1000 噸貨運船為例，每艘配裝約 3000kWh 鋰電池；10000 噸貨運船則需約 20000kWh。換電過程計劃 10 至 30 分鐘全自動完成。通過租賃模式減少船東初始購置成本，並實現內河及近海任意地點可換電。電力來源方面，計劃 70% 至 80% 為光伏、風電等綠色能源，綜合度電成本可控制在 0.3 至 0.4 元/kWh。胡朝漢呼籲：「整合有效資源，繼續青山綠水，一起堅持做難而正確的事。」

寧德時代擴編團隊、比亞迪聯手國際夥伴、中創新航內外並進、欣旺達定位系統集成——CIBF2026 清晰地表明：船舶電動化已不再是少數先行者的「獨奏」，而是一場合奏正在上演的產業序曲。然而，標準化缺失、安全焦慮、換電基礎設施空白等深層次問題依然待解。胡朝漢等專家提出的統一標準與換電模式，為行業提供了一種系統性的破局思路。市場廣闊，挑戰同樣清晰；入局者眾，但誰能遊到最深水域，有待時間給出答案。