8 月 1 日，各新能源汽車品牌 7 月銷量數據陸續公開。

零跑汽車率先亮出 7 月“戰績”——101267 輛，同比增長 102%，相當於去年同期嘅兩倍仲要多。

零跑首次突破 10 萬輛交付大關，成為國內造車新勢力歷史上，第一次單月交付突破 10 萬輛嘅車企。

戲劇性係，小鵬 38027 輛，蔚來 35934 輛，理想 30468 輛——曾經嘅“蔚小理”三強，而家加埋銷量先至同零跑打個平手。理想仲係連續三個月同環比雙降，曾經嘅新勢力一哥，而家被零跑甩開咗三倍仲要多。

甚至，已經遙遙領先咗「遙遙領先」，鴻蒙智行「五界」7 月銷量 45046 輛。

好多車友呢排先反應過嚟，零跑乜時候有咁勁㗎？

01、人家賺嘅係品牌錢，零跑賺嘅係「工廠錢」

零跑做到而家，最核心嘅底牌就係四個字：全域自研。

好多人對呢四個字冇概念，覺得咪唔係自己研發啲嘢咩？但零跑做嘅，比絕大多數人想像嘅要極端好多。

到而家為止，零跑自研自製嘅零部件，已經佔咗整车 BOM 成本嘅 65%。咩概念？由電池、電驅、電控呢三電核心，到智能座艙、智能駕駛、電子電氣架構，再延伸到壓縮機、車燈、座椅、保險槓、車載電源呢啲傳統認為冇必要自己造嘅嘢，只要價值量夠高，零跑都自己整。

朱江明算過一筆數：按照汽車零部件行業平均 15% 嘅毛利率算，光自研呢一項，零跑每部車嘅成本就比對手低 10% 左右。

呢 10% 係咩概念？就係同配置嘅車，零跑能比人平幾萬，仲有錢賺；人賣呢個價就要蝕，零跑賣呢個價仲能保持健康嘅毛利率。

呢啲唔係乜嘢營銷噱頭，係刻喺朱江明骨子里面嘅製造基因。好多人可能忘咗，朱江明喺造車之前，係大華股份嘅創辦人之一，幹咗幾十年安防製造。安防行業係咩環境？殺價殺到骨度入面，一分钱一分钱咁摳成本。人睇到係需要管理嘅供應商，朱江明睇到係呢度有幾多中間商嘅利潤可以擠走。

最經典嘅例子係車燈。當年零跑做第一款車嘅時候，搵供應商報價，一套車燈大幾千蚊。朱江明攞住團隊自己算，用大華做嵌入式的技術積累自己研發，最後成本直接砍咗一半。

所以你看零跑嘅車會覺得好奇怪：點解配置比人高，價格仲比人低？唔係零跑喺賠本賺吆喝，係佢將供應鏈中間嘅利潤，全部讓畀消費者啦。用朱江明自己嘅說話：「我哋就賺個代工廠嘅錢，其他嘅都俾用戶。」

02、零跑有冇自己嘅核心技術？

好多人對零跑有個誤解，覺得佢就係靠平，技術唔行。

呢其實係最大嘅誤會。

平只係結果，背後係一整套自研技術體系喺度撐住。

最核心嘅係「四葉草」中央集成式電子電氣架構。呢樣嘢說複雜好複雜，說簡單都簡單：傳統汽車係分佈式架構，幾十個 ECU 各管各嘅，零跑用一顆 SOC 晶片加一顆 MCU，將座艙、智駕、動力、車身四個域嘅功能全整合埋一齊啦。

最狠係呢套架構唔係只畀旗艦車用，連 10 萬級嘅 A10 都標配咗，呢啲喺以前係想都不敢想。

架構集中咗，整車嘅響應速度、OTA 能力、故障率都會好好多，成本反而仲降咗。

然後係 CTC2.0Plus 電池底盤一體化技術。零跑係國內最早量產 CTC 嘅車企之一，而家累計裝車已經超過 50 萬輛。簡單講就係將電池直接同底盤做成一體，去掉咗傳統電池包嘅上蓋，既省空間又減重，車身剛性仲更高。安全性上，零跑嘅電池做到咗熱失控 48 小時唔起火唔爆炸，係新國標嘅 24 倍。

三電方面，零跑嘅智能油冷電驅係完全自研自造嘅，八合一集成度比行業主流嘅三合一、六合一更高，效率同可靠性都仲好。800V 高壓 SiC 平台都唔係高端車專屬，由 20 萬嘅 C 系列到 10 萬嘅 B 系列，該俾嘅都俾咗，配合 4C 超充，補能速度完全跟得上一第一梯隊。

智能駕駛之前係零跑嘅短板，但而家都追上嚟啦。激光雷達 + 高通 8650 智駕晶片嘅組合，已經能做到車位到車位嘅全場景領航，而且係標配永久免費。9 月份嘅技術日，零跑仲要發布基於世界模型嘅下一代智駕，直接對標行業第一梯隊。

講白咗，零跑唔係冇技術，係佢將技術都用喺用戶摸到嘅地方，而唔係花喺營銷同品牌溢價上。

03、由 6 萬到 30 萬全包，先至係最大嘅陽謀

零跑第二個聰明嘅地方，係佢從來都冇「新勢力嘅偶像包袱」。

其他新勢力起步嘅時候，幾乎都盯著 30 萬以上嘅高端市場，講品牌、講調性、講用戶圈層，好似唔賣貴少少就唔配叫新勢力。結果呢？市場一波動，高端消費力一下降，銷量即刻就有壓力。理想而家嘅困境，好大程度上就係因為產品全卡喺 30 萬以上，上唔落下唔落。

零跑唔一樣，佢由開始就冇諗過只做高端。而家零跑嘅產品矩陣，A、B、C、D 四個系列，由 6 萬蚊嘅入門車，一直覆蓋到 30 萬以上嘅旗艦 MPV，所有主流價格帶一個都冇漏。

剛剛過去嘅 7 月銷量結構，好能說明問題：

①A 系列嘅 A10，月銷近 3 萬輛，呢個係零跑嘅基本盤，牢牢抓緊咗最廣大嘅入門級用戶；

②B 系列 7 月破 2 萬輛，全球累計已經 25 萬輛；

③C 系列嘅 C10 全球月銷穩定破萬，C 系列累計賣咗 85 萬輛；

④高端嘅 D19 月銷破萬，剛上市嘅 MPV D99，首批訂單均價直接干到咗 30 萬以上。

低端車走量攤薄成本，中端車貢獻利潤，高端車樹品牌，整個價格帶形成咗一個完整嘅金字塔，。

唔似其他新勢力，一條腿走路，市場一變就晃，先至係零跑最恐怖嘅地方。

好多人唔睇得起低端車，覺得 6 萬、8 萬嘅車唔賺錢。

但事實係，正係呢啲走量嘅入門車型，將零跑嘅供應鏈規模撐起嚟。

規模越大，自研嘅零部件成本就越低，成本越低，產品就越有競爭力，然後賣得更多——呢就係一個正向循環。

而家呢個循環已經轉起來啦。

04、零跑嘅海外，比所有人想得都猛

好多人只看到零跑國內賣得好，冇注意到佢嘅海外業務已經悄悄跑咗成新勢力第一。

零跑嘅国际化行嘅係同 Stellantis 合作嘅「借船出海」路線，唔使自己從零開始建渠道，直接用 Stellantis 喺全球嘅經銷商網絡。而家零跑已經進入咗全球 35 個國家同地區，海外銷售服務網點超過 800 間。

2025 年零跑全年出口 6 萬輛，係新勢力入面出口最多嘅。今年速度更快，7 月剛喺墨西哥啟動交付，又喺印尼宣佈本地 KD 組裝生產。

喺歐洲，零跑 B10 賣 2.99 萬歐元起，換算成人民幣 23 萬多，比國內貴咗一倍仲多，照樣賣得唔錯——意大利市場，每 3 台純電車入面就有 1 台係零跑 B10。

朱江明嘅目標更誇張，佢話未來零跑海外銷量要佔到總銷量嘅 60%。係咩概念？

如果零跑明年真係做到年銷 100 萬輛，那就係 60 萬輛出口，呢個數字而家連好多傳統車企都做不到。

反觀其他新勢力，蔚來、小鵬嘅海外仲喺小範圍試水階段，理想更係基本冇點出海。當國內市場卷得刺刀見紅嘅時候，零跑已經喺海外開闢咗第二戰場，用國內嘅成本優勢打海外市場，呢又係一個降維打擊。

05、零跑有冇短板啊？

月銷 10 萬自然唔係終點，零跑自己都好清楚短板喺邊度。

之前好多人吐槽零跑嘅智駕一般，畢竟錢都花喺硬件同三電上面，軟件算法嘅投入相對晚少少。

但朱江明已經放咗話，今年嘅 9 月份零跑技術日上，零跑會發布基於世界模型嘅智駕系統，要喺智駕上追埋佢。

此外，8 月份仲有全新車型 A05 要發布，產品矩陣會更密。

由 6 年前月銷幾百台，到而家月銷 10 萬台，零跑行嘅路其實一點都唔新鮮——就係傳統製造業嗰套：將技術攞喺自己手入面，將成本打落嚟，將產品鋪全，將市場做到全世界。

只係喺新勢力呢個人人都想講新故事、人人都想彎道超車嘅行業入面，願意落呢種笨功夫嘅人，太少啦。

當其他新勢力仲為月銷 3 萬、4 萬苦苦掙扎嘅時候，零跑已經悄悄將目標定咗喺年銷 100 萬，甚至未來嘅 400 萬輛。

而家再回頭睇，邊度係咩零跑突然火咗，係到咗收成嘅季節咋。

文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

自 2025 年起，中國新能源汽車市場，特別是國產新興勢力，格局大變｡

同屬國產新興勢力車企嘅同屆同學，點解零跑而家咁出色？依靠「產品越級」策略同埋好似百米衝刺嘅速度，2025 年，零跑汽車締造年度銷售 596,555 輛，按年升幅 103.1% 嘅出色成績，成功登上新興勢力车企年度銷量嘅榜首，並且係繼理想之後第二家實現全年盈利嘅新興勢力车企｡

進入 2026 年，零跑嘅領先非但冇俾人追上，反而變成咗「甩開」。2026 年 4 月，零跑汽車交付數量達 71,387 輛，按同期升長 73.9%，締造新興勢力品牌月度銷售數量嘅歷史最高紀錄，把第二名理想汽車（34,085 輛）遠遠甩喺身後——「一超多強」嘅斷層式格局已然成型｡ 2026 年一季度零跑汽車累計交付 110,155 輛，按年升 25.8%，榜首位置穩如磐石。

人哋開始問：發生咗咩事？

往日被稱作小理想嘅零跑，好似而家練成降龍十八掌，搖身變成武功超群嘅新興勢力車企領軍者！零跑呢匹黑馬，唔單止重新劃定新興勢力嘅競爭版圖，更喺某種程度上重新定義咗「性價比」同「品價比」嘅市場邏輯。佢用事實證明咗一件嘢：喺呢個行業，「好而唔貴」唔係一句口號，而係一種可以規模化、可持續嘅商業模式。

零跑銷量增長秘訣：全域自研好而唔貴

零跑接連奪冠嘅邏輯，可歸納為三條清晰嘅「冠軍法則」。

首先係全域自研構築成本護城河。由 2015 年創立之初，零跑就揀選咗一條更笨、更慢、但更紮實嘅路：全域自研。核心零部件自研自造佔比達 65%，覆蓋電驅、電池、域控制器、智能座艙、輔助駕駛等關鍵領域。

佢哋自主研發嘅四葉草中央集成式電子電氣方案，實現座艙駕駛一體化嘅融合控制；CTC2.0 電池車架一體化技術提高空間利用效率；LEAP3.5 方案可支援 800V 高壓快充以及高階智駕｡ 呢套垂直整合體系帶嚟嘅結果係：零部件通用率 88%，整車研發投入降低 40%，平台車型開發週期縮短 25%。呢唔係簡單「慳錢」，而係將省返嘅錢還畀用戶。

其次係「好而唔貴」嘅產品哲學 。零跑汽車董事長朱江明曾將賣車比喻成賣不鏽鋼：「嘢都一樣，你比人平 20 蚊，大家就會揀你。」

呢種看似簡單嘅商業邏輯，背後係全域自研帶嚟嘅成本釋放｡ 零跑可以用 15 萬元左右嘅價位，喺 C 系列車型上配備激光雷達，將 800V 高壓平台、端到端輔助駕駛呢類高端配備普及到 10 萬級嘅市場｡

2026 年 3 月投放市場嘅 A10，身為行業首個 10 萬級配備車位到車位高階輔助駕駛功能嘅車輛，上市 48 小時訂單量就突破一萬台，首月大定數量超過咗 4 萬台｡ 呢唔係「平價」，而係「技術民主化」。

最後係全球化佈局打開第二增長曲線。零跑同 Stellantis 集團合資組成嘅零跑國際，打造中國技術 + 海外本地化嘅新型合資模式，其業務現已覆蓋全球 40 個國家同地區，海外嘅銷售服務據點超過 1,000 間，並且海外業務已經實現咗盈利｡

到 2025 年時，零跑汽車出口量超過 6.7 萬輛，位列新興勢力出口冠軍。2026 年，零跑計劃將海外據點擴展到 1,000 間以上，西班牙薩拉戈薩工廠同馬來西亞工廠亦會啟動本地化生產。呢意味著全球化唔係講故仔，零跑已經將佢變咗利潤表上嘅數字。

品牌向上：從「規模驅動」到「品牌溢價驅動」

零跑清晰訂定到 2026 年實現 100 萬輛銷量同 50 億元純利潤嘅雙項目標｡ 為咗喺銷量提高嘅同時實現近 10 倍嘅利潤飛躍，零跑已經喺三個維度進行戰略突破：

第一、產品矩陣擴張與高端化探路。零跑透過 A、B、C、D 四個系列，實現從 6 萬元至 30 萬元嘅全價格區間覆蓋｡

2026 年發布嘅 D19 全尺寸科技豪華運動型多用途汽車（SUV）同 D99 中大型豪華多用途汽車（MPV），着眼於 20-30 萬元嘅市場範圍，裝配雙腔空氣懸掛同埋 CDC 可变阻尼減震系統，其目的係積累高端產品喺研發、交付同服務方面嘅經驗｡ D19 上市半個月大定就突破 15,000 輛，表明咗市場對零跑嘅高端產品係認可嘅｡

第二、輔助駕駛能力持續進階。零跑將 2026 年設定為智駕元年，依靠 LEAP3.5 方案嘅高通雙芯片策略，年內推動 L3 功能嘅更新｡ 喺高端市場，智能駕駛水平已成權重最大嘅入場券，零跑需喺該領域實現由跟隨到領跑嘅轉變｡

第三、第二品牌嘅戰略部署。零跑已經確定正喺籌劃定位 30 萬元以上嘅高端品牌，預估最快喺 2026 年末或 2027 年登場，會採用完全獨立嘅銷售渠道｡

據話該品牌喺公司內部被定位成「零跑嘅雷克薩斯」，意在打破當前高性價比標籤嘅束縛，逐漸由規模驅動轉變為品牌溢價驅動｡

關鍵一躍：打造獨特標籤與超級符號

零跑而家面對嘅最大挑戰並非係技術或者產品，而係受眾對品牌認知嘅昇維。

放眼全球取得成功嘅汽車品牌，大多都擁有自身獨立嘅品牌標識與符號：保時捷嘅 911、法拉利嘅躍馬、特斯拉嘅 Cybertruck、寶馬嘅駕駛樂趣、奔馳嘅豪華標杆｡ 呢啲超級符號唔單只係產品嘅象徵，更係品牌精神嘅承載，亦係消費者願意支付溢價嘅主要驅動力｡

長久以來零跑喺 6 萬 -20 萬元價格範圍里樹立起「好而唔貴」嘅市場認知，佢幫到零跑快速拓展用戶規模，亦喺唔知覺中固化消費者嘅心理預期｡ 當產品價格進入 25 萬 -30 萬元範圍時，關鍵問題並非係配備係唔係充足，而係消費者係唔願意畀零跑呢個品牌本身支付更高嘅溢價｡

結語：從起跑到領跑，從領跑到遠行

零跑汽車嘅十年，係一本由「活下去」到「活得好」嘅硬核範本。由 2023 年嘅 14.1 萬輛，到 2024 年嘅 29.3 萬輛，再到 2025 年嘅 59.7 萬輛——連續三年銷量翻倍，驗證咗「全域自研 + 極致性價比」模式嘅生命力。

但嚟到年銷百萬輛嘅下一個目標，零跑必須回答一個更深刻嘅問題：當質價比已經做到極致，中國品牌點樣完成價值嘅下一级躍升？

答案藏喺「超級符號」里。零跑需要嘅係一款跑車爆款——為咗衝銷量，係為咗喺消費者心中點燃嗰團火。令零跑由「值得買」變成「值得嚮往」。當零跑嘅跑車喺賽道上疾馳而過，當「零跑=運動 + 科技」嘅標籤深入人心，品牌溢價嘅空間就會自動打開。這或者亦係零跑由新興勢力銷冠，邁向世界級智能電動車企嘅必經之路。

而零跑已經開始搶跑，原因好簡單：因為零跑用十年證明咗「笨功夫」可以跑贏「巧套路」，更因為佢正喺將「質價比」呢把劍磨成「品牌力」嘅登雲梯。下一個十年，如果中國能跑出一個兼具技術縱深同品牌縱深嘅特斯拉式範本，零跑係最值得押注嗰一個。

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