9月21日，晚点Auto曝出一个消息：理想汽车的芯片子公司正在推进首轮外部融资，投前估值约150亿元，计划融资数十亿元。

工商信息显示，7月14日，一家叫Mach Intelligent Cores Limited的公司在香港注册；8月4日，它全资持有的上海马赫智芯智能科技有限公司成立，理想CTO谢炎担任法定代表人；8天后又全资设立上海马赫心科技有限公司。与此同时，有员工透露，理想人事已经在和芯片团队沟通调整劳动关系。

公司注册、股权剥离、人员转移，然后才是融资消息放出来，这一顿操作基本把消息坐实。

一颗已经上车的芯片

和多数"PPT造芯"的故事不同，理想手里有一颗已经量产的高阶智驾芯片。

马赫M100，今年6月发布，定义为"全球首款动态数据流AI芯片"。车规级5nm工艺，单颗1280 TOPS，双芯2560 TOPS，达智驾算力全球最高，官方表示实际运行效率超过82%。目前它已经装在全新理想L9、L8、L6、i9等多款车型上。

这颗芯片的源头要追到2021年，理想内部立项造芯，代号"舒马赫"，致敬当年F1车王。2022年11月项目正式启动，CTO谢炎带队，他没选先做小芯片试水的稳妥路线，而是直接对标英伟达同期最高水平，技术上也没走主流的GPU架构，押了数据流架构。2025年初流片成功，2026年量产上车，三年半从立项到装车，在造芯圈子里不算慢。

目前理想自研芯片团队约200人，除车端外，还在做一款云端推理芯片，目标是接一部分原本跑在GPU上的推理任务。

为什么要对外融资？

把芯片业务拆出去融资，账其实很好算。

理想上半年的财报不太好看：收入486.5亿元，同比下降13.4%；毛利率从20.3%掉到9.5%；净亏损39.8亿元；现金储备从2025年末的1012亿元降到875亿元。

而造芯是持续烧钱的生意。行业估算是，一颗5nm芯片的平均设计成本约4.49亿美元，折合人民币超30亿，这还不含流片、封装、测试和车规认证。第一颗芯片量产也不是终点——下一代车端芯片、云端推理芯片、编译器、工具链，后面排着队要钱。把这块投入装进独立公司、引入外部资本，相当于把它从整车利润表里切出去，让外面的钱进来一起养。

还有一层是人的问题。芯片人才是全行业抢得最凶的资源，理想的芯片团队已经有人走了——软件研发负责人金一华、前端设计一组负责人戴颉先后离职。对芯片工程师来说，一家估值150亿、有独立股权的公司，吸引力显然大过"车企内部的一个研发部门"。蔚来拆神玑时专门留了10%股权做员工激励，理想大概率会照着做。

芯片终归是生意

拆出来的下一步，就是外供。

理想汽车总裁马东辉日前接受采访时已经把话说得很白：理想自研的马赫芯片、碳化硅模块等零部件可以外供，标准化零部件外供有助于摊薄研发成本。

英伟达、地平线能赚钱，是因为芯片卖给全行业。理想8月交付37679辆，累计刚过180万辆，单靠这个体量摊薄一颗5nm芯片的研发成本，还是太紧。要么销量继续涨，要么把芯片卖给别人。

但外供说来容易做来难。别的车企凭什么用竞争对手的芯片？这个问题，蔚来和小鹏已经各自交出了一份答卷。

蔚来神玑的解法是"去蔚来化"：不和友商直接交易，而是与爱芯元智成立合资公司，联合开发专供第三方的芯片M97，抹掉蔚来标签对外出货。据36氪爆料，吉利可能正在评估用两颗M97搭建L3方案，零跑、奇瑞也表露过兴趣。

小鹏图灵则是另一条路：芯片不单卖，打包进整套技术方案里卖。2023年大众花约7亿美元入股小鹏，买的是电子电气架构、座舱、辅助驾驶连同图灵AI芯片的一整套东西，今年3月大众ID.UNYX 08首发量产。小鹏二季度财报中服务及其他业务收入接近翻倍，毛利率飙到75.1%——和它整车12%的毛利率放在一起，卖技术和卖硬件哪个更赚钱，一目了然。

理想手里的牌型更像小鹏——芯片、马赫VLA大模型、舱驾融合方案一应俱全。除此之外，理想在研的云端推理芯片如果能把推理成本打下来，卖给第三方做AI推理，那是个比车端大得多的市场，客户也不再局限于车企。今年上半年国内半导体融资约1627亿元，AI计算是资金最密集的方向，这也是理想此时融资的底气。

150亿为何比蔚来还高？

蔚来神玑投后近百亿，商汤分拆的推理芯片公司曦望融了七轮、估值刚过100亿，理想芯片投前150亿比这两家都高一截。支撑它的，是一颗量产装车的5nm芯片、一支200人的团队、一个180万辆保有量的天然客户，以及一个还没讲完的云端故事。

但估值的另一面是压力：拿了钱，马赫智芯就得证明自己能持续迭代，能找到理想之外的第二个客户。

对理想汽车来说，这步棋的意义更直接：在不怎么赚钱的年份里，把最烧钱的业务之一摆上货架，换回几十亿现金和未来长期主义核心战略。车还要继续卖，芯片还要继续造，只是从现在开始，造芯片这件事，或许有人帮理想一起出钱了。

知嘹汽车/陈欣

7月新能源SUV市场，零跑A10以26424辆的成绩拿下销冠。这个数字其实不算太夸张，但它却把常年霸榜的特斯拉Model Y挤到了第二名，这才是榜单最有意思的地方。

Model Y当月卖出25158辆，同比下滑18.2%。这是Model Y在国内SUV销冠位置上比较少见的一次让位。

虽然两个品牌只相差一千多台的差距，但足以完成名次交换，这也说明头部阵营的竞争已经进入了寸土必争的阶段。

要知道零跑A10今年3月才上市，上市135天就下线了第10万台车。这款车售价6.58万到8.68万元，顶配版本搭载了128线激光雷达和高通8650智驾芯片。

除了零跑，再看其他几家涨的。海狮06同比暴涨228%，蔚来ES8更夸张，涨幅843%。元UP、小米YU7也保持了大幅上涨。

蔚来ES8的843%增长是个典型案例。去年同期这款车只卖了1090辆。基数低是一方面，但10288辆的月销规模放在40万级市场里确实不算小。大型SUV和40万级车型销量双料冠军的身份，说明高端纯电市场正在形成自己的消费群体。这个群体不太受价格战的影响，他们更看重品牌和产品本身的吸引力。

再看Model Y的18%下滑。Model Y依然是榜单上站稳25万以上价位的外资车型。但问题是，当10万以下的车都能给到激光雷达和城市领航辅助的时候，尽管特斯拉的品牌和补能体系依然有价值，但这个价值未来还能不能支撑10多万的价差？此时就要打个问号了。

从7月的榜单上，其实不难发现另一个现象，大涨的车型集中在两个极端——要么是像海狮06这样的中端走量车型，要么是像蔚来ES8这样的大型高端SUV。而Model Y，恰好卡在中间地带。

7月新能源乘用车零售渗透率再次创下历史新高。每卖出3辆乘用车，已经有大约2辆是新能源车了。渗透率在创新高，但具体到车型层面却是有人吃肉有人喝汤。这说明市场已经从“一起涨”的阶段进入了“结构性分化”的阶段。

在这个阶段，要么像零跑A10那样把性价比做到极致，要么像蔚来ES8那样在高端市场建立壁垒。卡在中间的车型，面对的可能就是持续的份额流失，这个不只是特斯拉一家所面临的挑战。

当然，单月数据不能说明一切。市场也并没有抛弃电动车，只是消费者手里的选项变多了。

这里说个题外话，最近，廉价版特斯拉在香港市场以20.5万港元（折合17.59万）的价格开售。这个价格几乎触及了很多头部车型，比如海狮08的核心区间。

那么问题来了，如果这款车进入内地市场，会不会改写现有的格局？特斯拉接下来是否会沿着这样的策略继续选择用价格换市场，从而让Model Y杀个回马枪，重新夺回阵地？

恐怕要看特斯拉接下来的出牌了，好戏才刚刚开始。

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