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蓮花跑車公佈咗最新嘅 2030 戰略，呢次係向銷量同盈利嘅大進軍，亦係一次技術同路線嘅戰略回調。
到 2030 年，蓮花跑車目標係實現年度 3 萬輛嘅產銷。
同時亦唔再固執於純電路線，而係純電、混動、燃油，三路並進。
然而，性能車而家已迎來咗前所未有嘅變局：大量新品牌湧入，傳統敘事風格衰落。
消費者對邊啲係真正嘅性能車正在重新錨定標準。
喺變局之中，蓮花跑車點樣重塑品牌、重造產品，最終從變局中破局，挑戰難度不言而喻。
為咗實現 2030 戰略，蓮花跑車已經喺緊鑼密鼓地謀篇佈局。
蓮花跑車如今手中嘅一大王牌就係背靠大吉利體系，能夠爭取到更多嘅戰略資源持續戰鬥。
另外，純電、混動、燃油三路並進，亦能為蓮花跑車擴張消費人群、打開更多國家或地區嘅市場。
對於蓮花來說，一張更務實、更全球化嘅棋局，正在徐徐展開。
以下係訪問核心內容，我哋做咗唔改變原意嘅編輯。
訪問核心內容
提問： 2030 年實現 3 萬台年產銷規模，國內同海外嘅銷量分配比例大概係咩樣？品牌後續會深耕燃油車型，呢塊有無可以透露嘅資訊？
馮擎峰：現階段，蓮花喺美國市場嘅銷售主要依托英國生產嘅跑車，其關稅水平較低。
而中國大陸生產嘅車型則面臨較高嘅關稅壁壘，儘管較此前高點已有所下調，但整體阻力依然較大。
關於燃油車，後續跑車主力係混動佈局，但部分燃油需求旺盛嘅市場，混動車型也可切換純油版本，例如中東、沙特等地，油品價格低廉、充電配套薄弱，當地仍有少量純油車型需求。
整體規劃混動佔 60%、純電佔 40%，純燃油車型需求量有限。
提問：混動車型喺海外市場嘅推進節奏具體係點樣嘅？蓮花目前喺美洲已經進入美國、加拿大、巴西市場，接下來仲有邊啲區域嘅拓展規劃？近期美加墨賽車熱度好高，吉利集團亦有相關參與，想請問蓮花會唔會借此開展相關市場動作？
馮擎峰：加拿大市場方面，好快就會開啟交付。我哋把握咗好嘅市場契機，因為我哋喺做產品全球化開發認證嗰陣，喺 2024 年就已經完成咗北美地區嘅全部認證。
此前我哋進入美國市場，Eletre 車型當時已經公佈售價、開啟訂單，訂單表現好好幾，發布價格後訂單一度達到六千台。
本次中加貿易協議下調咗關稅，我哋先至能以最快速度進駐加拿大市場。
南美市場會以巴西為起點逐步鋪開。
再講講歐洲市場節奏，今年六月份我哋會喺歐洲正式公佈售價、開啟預訂，第四季度正式交付。
For Me 海外上市節奏有所延後，主要原因係車型搭載引擎，需要完成全新歐 7（Euro 7）排放標準認證，認證週期比國內更長。
明年我哋會完成更多全球市場認證，陸續進駐澳洲、馬來西亞等市場。
提問：蓮花過往都係外購或者合作定制動力，嗰 Type 135 會沿用外採模式，定係自研引擎、抑或是聯合吉利共同開發？
馮擎峰：七十多年來蓮花始終冇自研引擎，動力全部外採，經典嘅 3.5 升機型採購自豐田、2.0 升機型外購配套。
不過所有外購引擎到貨後，蓮花都會二次性能改裝：拆除冗餘非性能零部件、換裝自研配件，一方面提升動力輸出，另一方面優化整機耐用性，不過外購改裝嘅模式長期制約咗品牌發展。
歸入吉利體系、配合本次 Focus 2030 戰略轉型後，吉利助力蓮花自研引擎。
浩思動力（HORSE）喺北京車展發布 V6 機型，未來 V6、V8 機型由蓮花、吉利、浩思三方聯合開發。
高性能跑車仲有一大技術難點，堪稱汽車工業皇冠明珠：大扭力 DCT 變速箱。
大扭力 AT 相對容易落地，可承載數百甚至上千牛米扭力嘅高性能 DCT 研發門檻極高。
依托吉利、浩思、蓮花三方協同攻關，我哋已經攻克呢項變速箱技術。
手握全套自研動力資源，我哋先至有底氣落地 Type 135 項目。
高端高性能動力總成基本被頭部廠商壟斷、不外供銷售，關鍵動力唔夠外購，只能集團內部自主研發。
提問：而家好多競爭對手都喺推出智能獵裝、智能跑車車型，好多原本唔涉足該領域嘅品牌都紛紛入局，你點睇呢種現象？
馮擎峰：越來越多品牌入局性能車市場，顯示高端性能消費市場真實存在、潛力可觀，呢係一件好事，能夠帶動更多消費者關注、認同性能車賽道。
蓮花有住獨一無二嘅優勢。性能車嘅根本係輕量化，可唔可以將車身重量整落嚟，直接決定性能上限。
如果一臺跑車車身過重，整體性能、尤其係操控性能一定係唔得勢。
電動化領域我哋亦有先發優勢，我哋推出嘅 Evija 純電超跑，擁有二千匹馬力，純電續航四百多公里，整車重量低至 1.6 噸，空氣下壓力可達 1.8 噸。
所以性能車係有極高門檻嘅，唔係單純堆馬力就能打造出真正嘅性能車，轉向、制動、底盤、空氣動力學等所有層面嘅性能都必須匹配。
燃油時代，車廠能堆出大馬力，基本所有配套性能都會同步拉滿，所以當時馬力基本等同於性能。
而而家好多新車只堆砌大馬力，底盤、制動、輕量化、空氣動力學等核心性能完全唔跟得轉，呢係行業普遍誤區。
舉個例，我哋嘅 For Me 整車重量達到 2.5 噸，但我哋依然能做到 33 米多嘅煞車距離，就係因為我哋將所有配套性能全部做到極致，呢先至係真正嘅性能車。
蓮花嘅護城河同門檻，就係深厚嘅底盤調校功底、極致嘅輕量化技術，呢係我哋獨一無二嘅差異化優勢。
提問：會喺邊啲方面同吉利集團深化協同、精簡冗餘？
馮擎峰：睇盡全球汽車行業，依托大型集團發展嘅超豪華品牌，整體發展都更穩陣，比如法拉利隸屬於斯特蘭蒂斯集團、藍寶堅尼隸屬於大眾集團。
反之脫離集團體系、獨立發展嘅超豪華品牌，發展狀況大家都有目共睹。
主要原因就係集團可以分攤巨額研發成本。
而家係軟件定義汽車嘅時代，電子架構、軟件投入極度昂貴。
如果蓮花獨立開發一套全新電子架構，咁投入至少要達到百億級別。
以我哋三萬輛嘅年銷量，根本無法覆蓋成本、實現盈利。
所以未來我哋會喺機械架構、電子架構、軟件系統上全面依托集團協同，按銷量規模分攤研發成本。
如果所有技術全部自主投入，商業模式完全行唔通，三萬輛銷量根本無法盈利。
喺集團協同嘅基礎上，蓮花會持續聚焦自身領域，深耕底盤智能化。而家熱門嘅主動底盤技術，蓮花早已深度佈局，For Me 車型就搭載咗全套主動底盤，支持個性化選擇、智能動態調節。
傳統底盤調校完成後就係固定狀態，而主動底盤係「活嘅」，可以根據路況、駕駛風格、雨雪等路面環境、路面附著力變化，實時主動調整，呢就係我哋持續深耕嘅技術。
提問：全新嘅 2030 規劃中，蓮花親民車型會唔會如期推出？親民價位產品係咪契合蓮花超豪華嘅品牌定位？
馮擎峰：唔係價位低就代表佢定位低。
尤其係喺個性化市場入面，有啲產品價格唔高，但係能夠滿足個性化嘅消費人群。
蓮花邊點解唔可以推出一個三四十萬嘅，像 Elise、Eletre 咁樣嘅產品，好細個，但係都有高高嘅溢價。
其實我哋一直有一個夢想，就係恢復 Elise 咁樣一個產品，細細個，雙座，非常靈巧嘅。
但唔好再過去咁樣，除咗駕駛之外冇任何生活場景。
比如我喺英國嗰陣也一直開 Elise，連行李箱都冇辦法放，去機場仲要再換一輛車，所以仲係要融入一啲生活場景。
從產品層面嚟睇，我哋希望喺未來實現 Type 135 之後，能夠再做出返一個類似 Elise 咁樣嘅小產品。
提問：喺 2030 戰略規劃中，蓮花有無回歸 F1 賽事嘅計劃？
馮擎峰：對蓮花嚟講，包括對我個人，做夢都諗住去，因為 F1 蓮花喺 F1 上嘅 DNA 太強啦。
我哋同 F1 嘅呢啲機構都進行咗好多溝通，佢哋都非常希望蓮花能夠回歸 F1。
不過，我諗住都係要根據我哋商業化嘅發展來適時進行調整，我哋喺探索亦喺接觸，尤其係以點樣嘅方式進入，就變得好好重要啦。
大家都知 F1 新批咗凱迪拉克車隊，至於中國有無可能新批車隊，呢啲仲要再探討，唔係一下子就可以決定嘅，但係蓮花嘅夢想，我哋仲要為咗呢樣夢想去努力。
提問：法拉利推出咗首款電動車，負面評價較多，甚至內部反應都唔樂觀，引發咗對超豪品牌係咪應繼續推純電車嘅質疑。呢種情況下，我哋點樣思考蓮花跑車嘅前景？
馮擎峰：造型見人見智。因為每個人都有自己心中嘅美。
我諗法拉利亦處於時代交替嘅時候，要做一次探索，至於成定敗，市場未來會驗證嘅。
不過我認為佢要去做呢樣探索，就好似蓮花一樣。
我哋而家要回歸到混合動力，實際上亦係我哋喺純電領域做咗好多年嘅探索。
我諗任何一個企業該去探索嘅時候，該去交學費嘅時候，都係要去交嘅。
過去我從各方面消息都聽過法拉利唔會做純電，但它都係抵擋唔到時代嘅洪流，最終進入咗呢個領域。
如何進入，各個企業都有自己嘅策略。
提問：我哋擁有電機輕量化、電機唔發熱、底盤等先進技術，呢啲技術是否可以開放？我哋係咪都可以往供應鏈方向發展，進行技術嘅反向輸出，向其他主機廠供應產品或技術？
馮擎峰：呢啲先進技術唔完全係蓮花獨立開發嘅，我哋大多係同供應商聯合開發嘅。
比如 V8、V6、混合動力系統，以及能量密度更高嘅電機，都係同供應商合作完成嘅。
關於反向輸出，我哋當然非常開放。事實上，蓮花喺 2024 年就已經宣佈，願意將我哋嘅底盤技術向社會全面開放。
提問：歷史上好似冇邊間車廠能喺年銷 3 萬輛嘅情況下做到微微盈利或者平衡利潤。所以呢對蓮花嚟講，可能係一個非常大嘅挑戰。
馮擎峰：唔係淨係賣到三萬輛先至可以盈利，法拉利賣到一萬輛就有七億歐元嘅盈利，當然佢係一個比較特殊嘅品牌，銷量就係一萬輛少少，做到八千輛時就已經有咗好高嘅盈利。
再睇保時捷，喺最初冇進入生活用車領域嗰時，銷量亦不過三四五萬輛，同樣實現咗好好嘅盈利。
所以對蓮花嚟講，關鍵係點樣把品牌做好。
第一個支柱，其實就係點樣把品牌做好，以獲得更好嘅溢價同更高嘅毛利。
至於成本方面，我舉一個例子。
我哋喺武漢生產同喺英國生產，成本差距巨大。
呢正係因為協同——同吉利喺製造同採購上嘅協同，以及製造費用嘅分攤，而喺英國，我哋只能自己分攤自己，所以製造成本非常高。
講一個誇張啲嘅數字，可能係喺中國大陸生產嘅五倍。
因此，我哋希望透過大量協同來降低製造成本。
事實上，2025 年相比 2024 年，我哋嘅整體成本已經有咗大幅下降。接下來，我哋依然要透過呢樣嘅協同，打造一個「小而美」嘅公司——「小」係指成本低，「美」係指能夠盈利。
過去我哋嘅測算確實係要到六萬輛左右，因為嗰時嘅開支非常大。而家有咗吉利更多嘅協同支持，我哋嘅成本就可以大幅下降。
比如電子架構，真要我哋自己投入嘅話，要投入上百億，但透過吉利嘅協同，我哋只需要承擔一部分分攤費用就可以啦。
提問：從而家開始要達成三萬輛嘅銷量目標，你覺得需要做出邊些改變？
馮擎峰：如果話要將蓮花做到似其他競爭對手嗰樣，一開始就將價格壓得好低，我哋嘅成本做唔到，完全做唔到。
呢唔止係規模效益嘅問題，唔係話規模上咗去就能做到。
關鍵係我哋對產品嘅要求好高。如果我哋要降低要求，一定能夠將成本做到落。
亦即係，如果我考個 80 分，稍微努力一下就做到啦。但作為一款性能車，我哋嘅要求一定係 98 分以上。
我哋唔會為咗控制成本而降低要求，呢唔係蓮花能做嘅事，而且我哋整條體系都做唔到嗰樣嘅事。
當然，我哋都做咗覆盤，所以我哋推出咗混合動力車型，呢係我哋對過去嘅一次修正。
至於銷量嘅提升，我相信今年同明年，隨著蓮花 For Me 呢款產品嘅推出，會有比較大嘅增長。
因為市場而家正在擴大，例如喺中國，過去買蓮花嘅主要係小老板、老板。
而家擴展到咗企業高層，尤其係金融領域嘅高層，呢就係人群嘅擴展。
另外，我哋嘅市場都喺擴張，今年會進入歐洲，明年仲會進入澳洲、英國、馬來西亞等國家。
同時，喺中東我哋嘅電動車賣得唔好，主要原因係嗰度嘅油價好平。
但 For Me 進入中東之後，反應非常好。再加上我哋未來 Type 135 以及跑車嘅其他規劃，希望呢啲新產品與時並進，能夠改變我哋而家嘅銷量狀況。
蓮花跑車公佈咗最新嘅 2030 戰略，呢次係向銷量同盈利嘅大進軍，亦係一次技術同路線嘅戰略回調。
到 2030 年，蓮花跑車目標係實現年度 3 萬輛嘅產銷。
同時亦唔再固執於純電路線，而係純電、混動、燃油，三路並進。
然而，性能車而家已迎來咗前所未有嘅變局：大量新品牌湧入，傳統敘事風格衰落。
消費者對邊啲係真正嘅性能車正在重新錨定標準。
喺變局之中，蓮花跑車點樣重塑品牌、重造產品，最終從變局中破局，挑戰難度不言而喻。
為咗實現 2030 戰略，蓮花跑車已經喺緊鑼密鼓地謀篇佈局。
蓮花跑車如今手中嘅一大王牌就係背靠大吉利體系，能夠爭取到更多嘅戰略資源持續戰鬥。
另外，純電、混動、燃油三路並進，亦能為蓮花跑車擴張消費人群、打開更多國家或地區嘅市場。
對於蓮花來說，一張更務實、更全球化嘅棋局，正在徐徐展開。
以下係訪問核心內容，我哋做咗唔改變原意嘅編輯。
訪問核心內容
提問： 2030 年實現 3 萬台年產銷規模，國內同海外嘅銷量分配比例大概係咩樣？品牌後續會深耕燃油車型，呢塊有無可以透露嘅資訊？
馮擎峰：現階段，蓮花喺美國市場嘅銷售主要依托英國生產嘅跑車，其關稅水平較低。
而中國大陸生產嘅車型則面臨較高嘅關稅壁壘，儘管較此前高點已有所下調，但整體阻力依然較大。
關於燃油車，後續跑車主力係混動佈局，但部分燃油需求旺盛嘅市場，混動車型也可切換純油版本，例如中東、沙特等地，油品價格低廉、充電配套薄弱，當地仍有少量純油車型需求。
整體規劃混動佔 60%、純電佔 40%，純燃油車型需求量有限。
提問：混動車型喺海外市場嘅推進節奏具體係點樣嘅？蓮花目前喺美洲已經進入美國、加拿大、巴西市場，接下來仲有邊啲區域嘅拓展規劃？近期美加墨賽車熱度好高，吉利集團亦有相關參與，想請問蓮花會唔會借此開展相關市場動作？
馮擎峰：加拿大市場方面，好快就會開啟交付。我哋把握咗好嘅市場契機，因為我哋喺做產品全球化開發認證嗰陣，喺 2024 年就已經完成咗北美地區嘅全部認證。
此前我哋進入美國市場，Eletre 車型當時已經公佈售價、開啟訂單，訂單表現好好幾，發布價格後訂單一度達到六千台。
本次中加貿易協議下調咗關稅，我哋先至能以最快速度進駐加拿大市場。
南美市場會以巴西為起點逐步鋪開。
再講講歐洲市場節奏，今年六月份我哋會喺歐洲正式公佈售價、開啟預訂，第四季度正式交付。
For Me 海外上市節奏有所延後，主要原因係車型搭載引擎，需要完成全新歐 7（Euro 7）排放標準認證，認證週期比國內更長。
明年我哋會完成更多全球市場認證，陸續進駐澳洲、馬來西亞等市場。
提問：蓮花過往都係外購或者合作定制動力，嗰 Type 135 會沿用外採模式，定係自研引擎、抑或是聯合吉利共同開發？
馮擎峰：七十多年來蓮花始終冇自研引擎，動力全部外採，經典嘅 3.5 升機型採購自豐田、2.0 升機型外購配套。
不過所有外購引擎到貨後，蓮花都會二次性能改裝：拆除冗餘非性能零部件、換裝自研配件，一方面提升動力輸出，另一方面優化整機耐用性，不過外購改裝嘅模式長期制約咗品牌發展。
歸入吉利體系、配合本次 Focus 2030 戰略轉型後，吉利助力蓮花自研引擎。
浩思動力（HORSE）喺北京車展發布 V6 機型，未來 V6、V8 機型由蓮花、吉利、浩思三方聯合開發。
高性能跑車仲有一大技術難點，堪稱汽車工業皇冠明珠：大扭力 DCT 變速箱。
大扭力 AT 相對容易落地，可承載數百甚至上千牛米扭力嘅高性能 DCT 研發門檻極高。
依托吉利、浩思、蓮花三方協同攻關，我哋已經攻克呢項變速箱技術。
手握全套自研動力資源，我哋先至有底氣落地 Type 135 項目。
高端高性能動力總成基本被頭部廠商壟斷、不外供銷售，關鍵動力唔夠外購，只能集團內部自主研發。
提問：而家好多競爭對手都喺推出智能獵裝、智能跑車車型，好多原本唔涉足該領域嘅品牌都紛紛入局，你點睇呢種現象？
馮擎峰：越來越多品牌入局性能車市場，顯示高端性能消費市場真實存在、潛力可觀，呢係一件好事，能夠帶動更多消費者關注、認同性能車賽道。
蓮花有住獨一無二嘅優勢。性能車嘅根本係輕量化，可唔可以將車身重量整落嚟，直接決定性能上限。
如果一臺跑車車身過重，整體性能、尤其係操控性能一定係唔得勢。
電動化領域我哋亦有先發優勢，我哋推出嘅 Evija 純電超跑，擁有二千匹馬力，純電續航四百多公里，整車重量低至 1.6 噸，空氣下壓力可達 1.8 噸。
所以性能車係有極高門檻嘅，唔係單純堆馬力就能打造出真正嘅性能車，轉向、制動、底盤、空氣動力學等所有層面嘅性能都必須匹配。
燃油時代，車廠能堆出大馬力，基本所有配套性能都會同步拉滿，所以當時馬力基本等同於性能。
而而家好多新車只堆砌大馬力，底盤、制動、輕量化、空氣動力學等核心性能完全唔跟得轉，呢係行業普遍誤區。
舉個例，我哋嘅 For Me 整車重量達到 2.5 噸，但我哋依然能做到 33 米多嘅煞車距離，就係因為我哋將所有配套性能全部做到極致，呢先至係真正嘅性能車。
蓮花嘅護城河同門檻，就係深厚嘅底盤調校功底、極致嘅輕量化技術，呢係我哋獨一無二嘅差異化優勢。
提問：會喺邊啲方面同吉利集團深化協同、精簡冗餘？
馮擎峰：睇盡全球汽車行業，依托大型集團發展嘅超豪華品牌，整體發展都更穩陣，比如法拉利隸屬於斯特蘭蒂斯集團、藍寶堅尼隸屬於大眾集團。
反之脫離集團體系、獨立發展嘅超豪華品牌，發展狀況大家都有目共睹。
主要原因就係集團可以分攤巨額研發成本。
而家係軟件定義汽車嘅時代，電子架構、軟件投入極度昂貴。
如果蓮花獨立開發一套全新電子架構，咁投入至少要達到百億級別。
以我哋三萬輛嘅年銷量，根本無法覆蓋成本、實現盈利。
所以未來我哋會喺機械架構、電子架構、軟件系統上全面依托集團協同，按銷量規模分攤研發成本。
如果所有技術全部自主投入，商業模式完全行唔通，三萬輛銷量根本無法盈利。
喺集團協同嘅基礎上，蓮花會持續聚焦自身領域，深耕底盤智能化。而家熱門嘅主動底盤技術，蓮花早已深度佈局，For Me 車型就搭載咗全套主動底盤，支持個性化選擇、智能動態調節。
傳統底盤調校完成後就係固定狀態，而主動底盤係「活嘅」，可以根據路況、駕駛風格、雨雪等路面環境、路面附著力變化，實時主動調整，呢就係我哋持續深耕嘅技術。
提問：全新嘅 2030 規劃中，蓮花親民車型會唔會如期推出？親民價位產品係咪契合蓮花超豪華嘅品牌定位？
馮擎峰：唔係價位低就代表佢定位低。
尤其係喺個性化市場入面，有啲產品價格唔高，但係能夠滿足個性化嘅消費人群。
蓮花邊點解唔可以推出一個三四十萬嘅，像 Elise、Eletre 咁樣嘅產品，好細個，但係都有高高嘅溢價。
其實我哋一直有一個夢想，就係恢復 Elise 咁樣一個產品，細細個，雙座，非常靈巧嘅。
但唔好再過去咁樣，除咗駕駛之外冇任何生活場景。
比如我喺英國嗰陣也一直開 Elise，連行李箱都冇辦法放，去機場仲要再換一輛車，所以仲係要融入一啲生活場景。
從產品層面嚟睇，我哋希望喺未來實現 Type 135 之後，能夠再做出返一個類似 Elise 咁樣嘅小產品。
提問：喺 2030 戰略規劃中，蓮花有無回歸 F1 賽事嘅計劃？
馮擎峰：對蓮花嚟講，包括對我個人，做夢都諗住去，因為 F1 蓮花喺 F1 上嘅 DNA 太強啦。
我哋同 F1 嘅呢啲機構都進行咗好多溝通，佢哋都非常希望蓮花能夠回歸 F1。
不過，我諗住都係要根據我哋商業化嘅發展來適時進行調整，我哋喺探索亦喺接觸，尤其係以點樣嘅方式進入，就變得好好重要啦。
大家都知 F1 新批咗凱迪拉克車隊，至於中國有無可能新批車隊，呢啲仲要再探討，唔係一下子就可以決定嘅，但係蓮花嘅夢想，我哋仲要為咗呢樣夢想去努力。
提問：法拉利推出咗首款電動車，負面評價較多，甚至內部反應都唔樂觀，引發咗對超豪品牌係咪應繼續推純電車嘅質疑。呢種情況下，我哋點樣思考蓮花跑車嘅前景？
馮擎峰：造型見人見智。因為每個人都有自己心中嘅美。
我諗法拉利亦處於時代交替嘅時候，要做一次探索，至於成定敗，市場未來會驗證嘅。
不過我認為佢要去做呢樣探索，就好似蓮花一樣。
我哋而家要回歸到混合動力，實際上亦係我哋喺純電領域做咗好多年嘅探索。
我諗任何一個企業該去探索嘅時候，該去交學費嘅時候，都係要去交嘅。
過去我從各方面消息都聽過法拉利唔會做純電，但它都係抵擋唔到時代嘅洪流，最終進入咗呢個領域。
如何進入，各個企業都有自己嘅策略。
提問：我哋擁有電機輕量化、電機唔發熱、底盤等先進技術，呢啲技術是否可以開放？我哋係咪都可以往供應鏈方向發展，進行技術嘅反向輸出，向其他主機廠供應產品或技術？
馮擎峰：呢啲先進技術唔完全係蓮花獨立開發嘅，我哋大多係同供應商聯合開發嘅。
比如 V8、V6、混合動力系統，以及能量密度更高嘅電機，都係同供應商合作完成嘅。
關於反向輸出，我哋當然非常開放。事實上，蓮花喺 2024 年就已經宣佈，願意將我哋嘅底盤技術向社會全面開放。
提問：歷史上好似冇邊間車廠能喺年銷 3 萬輛嘅情況下做到微微盈利或者平衡利潤。所以呢對蓮花嚟講，可能係一個非常大嘅挑戰。
馮擎峰：唔係淨係賣到三萬輛先至可以盈利，法拉利賣到一萬輛就有七億歐元嘅盈利，當然佢係一個比較特殊嘅品牌，銷量就係一萬輛少少，做到八千輛時就已經有咗好高嘅盈利。
再睇保時捷，喺最初冇進入生活用車領域嗰時，銷量亦不過三四五萬輛，同樣實現咗好好嘅盈利。
所以對蓮花嚟講，關鍵係點樣把品牌做好。
第一個支柱，其實就係點樣把品牌做好，以獲得更好嘅溢價同更高嘅毛利。
至於成本方面，我舉一個例子。
我哋喺武漢生產同喺英國生產，成本差距巨大。
呢正係因為協同——同吉利喺製造同採購上嘅協同，以及製造費用嘅分攤，而喺英國，我哋只能自己分攤自己，所以製造成本非常高。
講一個誇張啲嘅數字，可能係喺中國大陸生產嘅五倍。
因此，我哋希望透過大量協同來降低製造成本。
事實上，2025 年相比 2024 年，我哋嘅整體成本已經有咗大幅下降。接下來，我哋依然要透過呢樣嘅協同，打造一個「小而美」嘅公司——「小」係指成本低，「美」係指能夠盈利。
過去我哋嘅測算確實係要到六萬輛左右，因為嗰時嘅開支非常大。而家有咗吉利更多嘅協同支持，我哋嘅成本就可以大幅下降。
比如電子架構，真要我哋自己投入嘅話，要投入上百億，但透過吉利嘅協同，我哋只需要承擔一部分分攤費用就可以啦。
提問：從而家開始要達成三萬輛嘅銷量目標，你覺得需要做出邊些改變？
馮擎峰：如果話要將蓮花做到似其他競爭對手嗰樣，一開始就將價格壓得好低，我哋嘅成本做唔到，完全做唔到。
呢唔止係規模效益嘅問題，唔係話規模上咗去就能做到。
關鍵係我哋對產品嘅要求好高。如果我哋要降低要求，一定能夠將成本做到落。
亦即係，如果我考個 80 分，稍微努力一下就做到啦。但作為一款性能車，我哋嘅要求一定係 98 分以上。
我哋唔會為咗控制成本而降低要求，呢唔係蓮花能做嘅事，而且我哋整條體系都做唔到嗰樣嘅事。
當然，我哋都做咗覆盤，所以我哋推出咗混合動力車型，呢係我哋對過去嘅一次修正。
至於銷量嘅提升，我相信今年同明年，隨著蓮花 For Me 呢款產品嘅推出，會有比較大嘅增長。
因為市場而家正在擴大，例如喺中國，過去買蓮花嘅主要係小老板、老板。
而家擴展到咗企業高層，尤其係金融領域嘅高層，呢就係人群嘅擴展。
另外，我哋嘅市場都喺擴張，今年會進入歐洲，明年仲會進入澳洲、英國、馬來西亞等國家。
同時，喺中東我哋嘅電動車賣得唔好，主要原因係嗰度嘅油價好平。
但 For Me 進入中東之後，反應非常好。再加上我哋未來 Type 135 以及跑車嘅其他規劃，希望呢啲新產品與時並進，能夠改變我哋而家嘅銷量狀況。
由「最後一代燃油車」到「多能源共存」，蓮花跑車喺 Focus 2030 戰略中明確：蓮花唔再做純電跑車，混合動力佔比將會達 60%，年銷 3 萬輛即可實現盈利。
6 月 1 日，蓮花集團行政總裁馮擎峰喺北京舉行嘅 Focus 2030 戰略媒體溝通會上，公布咗品牌未來四年嘅核心規劃。面對全球電動化政策放緩、充電基礎設施不均以及消費者使用場景分化嘅現實，蓮花主動調整咗 2018 年以來「全面電動化」嘅激進路線，轉向燃油、混合動力、純電並行嘅多能源戰略。
「市場發生咩變化？消費者對電動車、混合動力同燃油車嘅使用場景越來越清晰。」
馮擎峰喺溝通會表示，「作為一個日常用車，電動車係非常適合嘅，但係作為遠途用車或者作為一個性能車，電動車毫無疑問會面臨一些挑戰。」
從戰略調整、核心技術、產品矩陣、全球佈局到商業目標嘅五個核心板塊，馮擎峰詳細介紹咗蓮花汽車更清晰嘅戰略佈局。
一、戰略轉向：唔再做純電跑車！由「全面電動化」到「多能源並行」
蓮花曾經喺 2018 年宣佈 Emira 將成為最後一款純燃油車型，全力押注電動化。但喺 Focus 2030 戰略中，品牌做出咗顯著回調。
馮擎峰坦言，全球環境已發生變化：「過去各國政府，無論歐洲、英國，大家都紛紛提出咗未來支持電動化發展嘅策略，甚至政府提出某年要限制燃油車，但係各國政府毫無疑問都喺延遲。」
佢舉例稱，意大利充電樁以低功率為主，中東幾乎冇商業化充電設施，「行動上冇任何充電設施嘅佈局」。
基於此，蓮花確立新嘅動力路線組合：約 60% 為插電混合動力車型，40% 為純電動車型，純燃油僅保留少量特殊市場（如中東）。
馮擎峰明確表示：「跑車上，純電呢條路線我會將佢放棄。」生活用車將繼續發展純電，但跑車只做燃油同混合動力。
「八萬美元以上嘅純電滲透率不足 10%，強如中國都係一樣。」馮擎峰話，「喺呢個市場範圍內，混合動力仲係有一個好大嘅增長。」
二、核心技術：自研 V8 引擎同扭距變速箱，混合動力「唔係蟲」，底盤「活過嚟」
蓮花將超級混合動力技術命名為「路遙」，核心賣點係欠電狀態下性能唔會衰減。
馮擎峰用一句話概括咗行業痛點同蓮花嘅解決方案：「我哋過去講『滿電一條龍，欠電一條蟲』，以後欠電都唔再係一條蟲嘅。」
以 For Me（歐洲名 Eletre X）為例，該車搭載 900V 路遙超級混合動力架構，系統總功率 952 匹馬力，滿電 0-100km/h 加速 3.3 秒，電量僅剩 10% 時仍可達 3.5 秒，綜合續航超過 1400 公里。
喺動力系統領域，蓮花宣佈同 HORSE（吉利、雷諾、沙特阿美合資公司）聯合開發全新 V8 引擎同大扭距 DCT 變速箱。馮擎峰稱大扭距 DCT 為「汽車工業皇冠上嘅明珠」，「要想達到 900 牛米以上，呢個亦係一個好難、好大嘅難題。」
新款 V8 混合動力超跑 Type 135 計劃於 2028 年推出，目標「萬轉以上」，馬力更大、重量更輕，並探索將 F1 賽道技術（如 MGU-K）下放至量產車。
底盤方面，蓮花強調其核心調校能力正透過智能化實現進化。「過去嘅底盤一旦調校完佢基本上就固定咗……但係主動底盤嚟咗，變化就無窮盡。」
馮擎峰將蓮花底盤調校比作「頂級指揮家」：「一個樂隊咩樂器都擁有，但係只有好嘅頂級指揮家先至可以指揮出完美交響樂。」
輕量化仍係蓮花嘅底線。Evija 以 2000 匹馬力、1.6 噸重量樹立標竿，「想超越 1.6 噸，我認為已經係極難極難。」馮擎峰明確拒絕喺跑車上增加雪櫃等增重配置。
三、產品矩陣：燃油、混合動力、純電各歸其位
Focus 2030 戰略下，蓮花形成三條清晰嘅產品線：
燃油跑車：Emira 420 Sport 已於 2026 年 5 月全球上市，被稱為「迄今動力最強、重量最輕、空氣動力學性能最出色嘅 Emira 車型」。
超級混合動力：For Me（中國）已上市交付；歐洲版 Eletre X 將於 2026 年夏季發布，第四季啟動交付。該車被部分歐洲媒體評價為「將改變歐洲動力格局嘅一款車」。
純電生活用車：Eletre、Emeya 同超跑 Evija 繼續銷售。其中 Eletre 於 2026 年 5 月獲得聯合國歐洲經濟委員會 UN R171.01 認證，成為首個獲此認證嘅中國製造電動車型。
未來旗艦：Type 135 V8 混合動力超跑，計劃 2028 年推出，歐洲生產。
馮擎峰強調，跑車將唔再探索純電路線，而生活用車保留純電。「純電仲有好多技術值得我哋去研究發掘……我哋聚焦喺生活用車。」
四、全球市場：區域差異化佈局，渠道持續擴張
截至目前，蓮花喺全球共有 216 間銷售門市，其中歐洲 67 間、中國 63 間、北美 48 間、其他地區 38 間。中國門市數量已從 2025 年約 50 間增至 63 間，年底目標為 80 間，「同保時捷嘅渠道基本保持一致」。
各區域策略呈現明顯差異：
中國：作為主要銷量增長引擎，武漢工廠同中國研發中心承擔核心角色。For Me 上市後新增用戶佔比 50%，高配車型超過 70%，老車主回購率達 20%。客戶群由企業主、創二代擴展至企業高管同金融界人士，小訂用戶中金融業高管佔比約 30%。
歐洲：英國海瑟爾為跑車製造同性能工程中心。蓮花將藉助 Eletre X 進入歐洲混合動力市場，填補「以油為主」嘅本地混合動力空白。柏林等新市場即將進入。
北美：受 125% 關稅同 ICTS 法案限制，中國生產嘅純電動車型無法進入美國，僅英國產跑車可售。加拿大則成為突破口——2026 年 5 月，首批 18 輛 Eletre 出口加拿大，成為關稅下調後首個批量出口嘅中國品牌。蓮花喺加拿大已有 6 間經銷商，計劃年內擴展至 12 間。
巴西：2026 年 5 月 27 日，蓮花喺聖保羅發布品牌，正式進入南美第一大市場。馮擎峰提及當地深厚嘅品牌認知：「兩個巴西 F1 車手——塞納同菲蒂帕爾迪——都曾經係蓮花嘅 F1 車手。」蓮花以 Emira、Eletre、Emeya 全產品線直接啟動運營，Eletre PHEV 預計 2027 年上市。
中東同亞太：中東網絡較齊全；右軚市場（馬來西亞、澳洲等）待 2027 年 For Me 右軚車型推出先再擴張。
「蓮花本來就係為全球而生。」馮擎峰話，「我哋要重新利用吉利嘅研發體系、供應鏈體系，仲有全球製造體系嚟進行協同，從而能夠令蓮花嘅效益最大化。」
五、商業目標：3 萬輛收支平衡，盈利路徑清晰
蓮花明確提出，藉助吉利協同同自身效率提升，年銷量達到 3 萬輛即可實現持續盈利。
「過去我哋嘅收支平衡點比較高，要做到 5 萬輛、8 萬輛先至可以達到收支平衡點。」馮擎峰話，「而家透過吉利嘅賦能、吉利嘅協同，亦透過我哋自身中國同英國之間嘅協同，令蓮花變成一個小而美嘅公司，做到 3 萬輛就能令公司獲得唔錯嘅收益。」
理想中嘅全球銷量結構為「3331」：中國 30%、歐洲 30%、美國 30%、其他地區 10%。由於美國政策限制，美國份額將會有所下降，由中國同歐洲承接。
成本控制方面，蓮花同吉利喺電子架構、智能化、聯合採購等領域深度協同，「冰山以下嘅共用成本大幅降低，而冰山之上保留 100% 嘅個人化投入」——包括底盤調校、空氣動力學、輕量化材料等。武漢數字孿生工廠將新車投入生產週期由 8-12 個月壓縮至 3 個月，工程師駐場需求由 200 人降至十幾人。
「有咗吉利，蓮花先至有咗對抗保時捷嘅子彈。」馮擎峰話，「3 萬台就能盈利，喺汽車工業入面好少見，但係蓮花可以。」
Focus 2030 戰略標誌住蓮花由單一電動化路線轉向更務實、更靈活嘅全球多動力策略。喺超豪華車市場增速放緩、政策節奏分化嘅背景下，蓮花憑藉燃油、混合動力、純電三條動力線嘅完整覆蓋，同吉利體系嘅技術同供應鏈協同，試圖喺個人化駕駛體驗嘅細分賽道上，跑出一条可持續盈利嘅路徑。
正正似馮擎峰喺溝通會尾聲所講：「我哋仲未學識蹭流量，要再學一學。」但係對於一個 78 年來一直以操控、輕量化同空氣動力學為信念嘅品牌而言，流量或許從來唔係佢最在意嘅——真正在意嘅係，駕駛者能否喺每一部蓮花上，搵到嗰種獨一無二、未被同質化嘅感覺。
