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2010 年 3 月 28 日，吉利控股集團同福特汽車公司在瑞典哥德堡簽署協議，收購沃爾沃轎車公司 100% 股權。
當時，外界關注嘅幾乎都係同一個問題：一家成立僅十幾年嘅中國民營車企，點樣先可以接得住一個擁有深厚歷史積澱嘅歐洲豪華汽車品牌？對於福特嚟講，交出沃爾沃唔單止係完成一筆資產交易，亦係將一個品牌嘅未來交俾一家尚未被全球汽車工業充分了解嘅中國企業。
十六年後嘅 2026 年 7 月 23 日，西班牙瓦倫西亞，吉利同福特再次簽落一份協議。
呢次，雙方唔再係買方同賣方，而係合資夥伴。根據規劃，雙方將會喺福特瓦倫西亞工廠成立合資公司，共享產能，面向歐洲市場生產各自品牌嘅新能源汽車。吉利計劃投產兩款新能源車型，福特則計劃生產三款新能源車型，首款產品預計於 2028 年落線。
由哥德堡到瓦倫西亞，由股權收購到產能共享，吉利同福特兩次握手之間相隔十六年。表面睇落，呢係兩筆彼此獨立嘅商業合作；但係真正將佢哋連接起嚟嘅，係一段經過時間驗證嘅商業信用同雙方彼此嘅認可。
回顧 2010 年嘅收購，吉利面對嘅最大考驗，並唔係點樣先可以完成資金交割，而係點樣先可以處理好收購之後嘅關係：喺擁有所有權之後，如何繼續尊重沃爾沃嘅品牌傳統、運營體系同發展規律。
吉利最終選擇咗「放虎歸山」。佢冇將沃爾沃簡單改造為吉利體系中嘅一個品牌，亦冇急住透過整合證明自己嘅控制力，而係信守承諾，喺保持沃爾沃品牌獨立性嘅基礎上，為佢哋提供長期發展嘅空間。這種做法唔單止幫助咗沃爾沃此後嘅品牌復興，亦令福特完整地見到吉利點樣對待一家國際企業、點樣理解同踐行契約，同點樣兌現交易嗰陣作出嘅承諾。
商業信任好少喺談判桌上真正建立。合約所能框定嘅，唔過係雙方嘅責任邊界，卻無法預判一家企業喺十年乃至更長期限內嘅真實作為。真正嘅信任，植根於一次次具體而微嘅選擇之中：面對短期利益時係唔係保持克制，面對文化差異時係唔係秉持尊重，面對長期承諾時係唔係始終堅守。
2010 年，吉利透過從福特手中收購沃爾沃，第一次進入全球汽車產業嘅核心舞臺；十六年後嘅 2026 年，福特願意同吉利共享歐洲製造資源，將吉利作為提升產品開發效率、供應鏈能力同全球規模嘅產業夥伴。呢唔單單係一場「老朋友重逢」，更係一段跨越時間周期、源於信任積澱嘅商業合作佳話，係品牌信用嘅回報。
李書福曾表示，商業嘅樂趣在於既交朋友又做交易，讓每一次交易實現共贏、多贏，同留下愉快嘅回憶。佢認為，商業係最平等而美好嘅人類文明表現形式。放喺吉利同福特十六年嘅關係中，佢哋其實指向咗一套非常現實嘅商業邏輯：一筆交易嘅價值，唔只取決於簽約時獲得咗咩，仲取決於多年之後，交易對手係咪仍然願意同你攜手坐埋一枱。
福特歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克對雙方嘅能力作咗清晰概括：吉利擁有世界級嘅電動化能力、發展速度同全球規模；福特則擁有超過一個世紀嘅工程經驗、歐洲市場根基同成熟嘅製造團隊。兩者結合，將形成新嘅競爭優勢。呢段表态嘅重要之處，唔只喺福特對吉利能力嘅肯定，更喺雙方合作關係已經發生咗實質變化。
過去，中國汽車產業中嘅合資，往往係外方輸出品牌、技術同產品，中方提供市場、生產同渠道。而喺瓦倫西亞，雙方角色已發生「質變」：福特提供成熟嘅歐洲製造基礎，助力吉利本地化生產。喺區域化、碎片化嘅新全球化時代，中國品牌唔再係簡單地產品出口，而係探索以全球資源服務區域市場，以本土能力贏得全球競爭。
2026 年上半年，吉利汽車海外銷量達到 47.4 萬輛，同比增長 158%；其中新能源產品出口 27.7 萬輛，同比增長 585%，新能源車型占比達到 58%。呢啲數據意味著，吉利進入歐洲本地製造階段，唔係只係為咗繞開產品出口嘅局限，而係喺海外市場已經形成一定規模後，進一步建立長期經營能力。
但係規模越大，越需要回答一個更根本嘅問題：中國車企應該以點樣嘅方式進入全球市場？過去好長一段時間，出海常被描述成「進入」「佔領」甚至「征服」。呢種敘事強調銷量、份額同競爭，卻容易忽略全球化嘅另一面：一家企業要喺陌生市場長期存在，就唔能只證明自己能夠賣出幾多產品，仲要證明自己能夠尊重當地規則、融入當地產業，同合作夥伴形成穩定嘅共同利益。
由呢個角度睇，吉利選擇同福特共享瓦倫西亞工廠，比單純新建一座工廠更值得關注。佢唔係將國內已經成熟嘅體系完整複製到歐洲，而係利用福特嘅本地製造能力，同當地原有嘅產業基礎、員工體系同市場經驗進行協同。
這亦係吉利全球化思路嘅最新實踐。從同寶騰共建馬來西亞汽車高科技谷，到同雷諾成立浩思動力，再到雙方喺韓國、巴西等區域市場展開合作，吉利越來越少依靠單一企業「孤軍深入」，而係透過尋找合作夥伴，重新組合技術、產能、品牌同區域資源。呢種全球化未必像一次大型收購咁具有戲劇性，卻可能更加接近今天全球汽車產業真正需要嘅合作方式：唔係邊個取代邊個，亦唔係邊個依附邊個，而係喺各自需要轉型嘅時候，將彼此最有價值嘅能力放埋一齊。
因此，吉利同福特嘅第二次握手，充分說明咗一件事：十六年前嘅一筆交易，並沒有隨著股權交割而結束。吉利當年點樣對待沃爾沃，決定咗福特今日點樣看待吉利；吉利過去點樣兌現承諾，亦喺影響佢今日能夠獲得點樣嘅全球合作機會。信任或者係商業世界入面最慢性嘅一項資產。佢無法透過一次發布會建立，亦無法靠一句口號獲得，只能喺一次次合作同兌現中累積。
2010 年，吉利用一筆收購證明，中國企業有能力接住一個世界級汽車品牌；2026 年，福特同吉利成立合資公司，則證明十六年前嗰次選擇，經得住時間檢驗。兩次握手之間冇捷徑，只有契約精神嘅尊重同兌現。而對於正進入全球化深水區嘅中國汽車企業嚟講，呢樣可能比任何一組銷量數字都更值得重視。
16 年前，吉利從福特手入買走咗富豪。
當時好多人的第一反應唔係佩服，而係擔心：一間中國民間車廠，突然接手一家歐洲豪華品牌，這到底係海外併購，定係搵錢買咗個祖宗返嚟供住？
16 年後，故事故事又兜返咗去福特。唔過呢一次，坐喺談判桌兩邊的人，位置已經有啲唔一樣啦。
7 月 23 號，福特同吉利宣佈，將圍繞西班牙瓦倫西亞工廠成立一間面向歐洲市場嘅合營公司。福特持股約 66%，吉利持股約 34%，雙方將喺度生產福特同吉利品牌嘅多能源車款。按照規劃，兩款吉利新能源 SUV 將喺 2028 年落廠，雙方仲會聯合開發一款同時提供純電、插電混合同增程版本嘅新车。
所以嚴格嚟講，吉利並冇將福特工廠連人帶地打包買走。
但一件事最值得睇嘅，本來就唔係股權表格上邊邊多咗幾個百分點，而係邊個更需要邊個。
瓦倫西亞工廠年產能大約 50 萬輛，曾經係福特喺歐洲最重要嘅製造基地之一，生產過嘉年華、蒙迪歐、Galaxy 等一大串歐洲消費者耳熟能詳嘅車款。可而家，工廠主要靠 Kuga 維持生產，產能利用率只得大約三成，產量相比 2019 年已經跌咗超過七成。
一座可造 50 萬輛車嘅工廠，而家大部分時間都在等落單。機器仲在，工人仲在，供應鏈也在，得車唔夠賣。
就好似一間曾經排隊兩小時先食到嘅老酒樓，廚房、桌椅、服務員一個都冇少，最後發現大廳淨係坐咗三桌客。
呢個時候，吉利推門進來啦。唔係嚟食飯，而係帶住菜單、廚師同埋一班新顧客，問福特一句：你間廚房閒住都係閒住，不如我哋一齊搞？
呢條新聞真正好玩嘅地方就係呢度。以前中國車廠去歐洲，通常都係去學習。學歐洲人點樣搞設計，學德國人點樣調底盤，學百年車廠點樣管供應鏈。真係學唔到，就直接挖返幾個設計師、底盤工程師同埋銷售高層返來。
嗰時嘅中國汽車，好似一個突然賺錢嘅學生，成個世界搵名師。歐洲車廠坐喺講台上，一邊收學費，一邊仲帶少少居高臨下。
2010 年吉利收購富豪，就係呢個時代背景下最有代表性嘅一筆交易。福特當年點解賣富豪？因為金融危機之後缺錢，需要收縮戰線。吉利點解買？因為需要品牌、技術同埋成熟嘅全球體系。
嗰係一場標準嘅中國資本換歐洲技術。
但而家嘅瓦倫西亞合作，邏輯已經反轉過嚟。福特需要吉利帶嚟嘅，唔止係錢，而係新能源產品、車款平台、開發速度，同埋可以令工廠重新填满嘅訂單。
換句話講，16 年前吉利從福特手入買走咗一間歐洲豪華品牌；16 年後，福特開始邀請吉利返嚟，幫助自己解決歐洲工廠究竟該造乜車。
呢唔係簡單嘅「風水輪流轉」，而係汽車工業權力關係一次重新排列。因為對於一家汽車公司嚟講，真正危險嘅從來唔係少賣一款車，而係逐漸失去定義下一款車嘅能力。
工廠閒置，只係表象。表象背後，係福特喺歐洲新能源轉型中嘅尷尬。
過去幾年，福特喺歐洲做咗唔少嘢。佢同福斯合作，基於福斯 MEB 平台推出 Explorer EV 同 Capri EV；又同雷諾合作，希望共同開發更便宜嘅細型電動車；而家再請吉利入瓦倫西亞。
合作當然冇錯。汽車工業本來就係一個高度協作嘅行業，冇邊間車廠可以從芯片到輪胎全部自己造。
但當一家百年車廠嘅新產品越嚟越依賴人哋提供平台、技術或者產能方案，事情就唔止係「開放合作」咁輕鬆啦。佢哋話福特而家正係用合作伙伴，補返喺歐洲新能源產品上嘅速度同成本短板。
過去嘅福特，係人哋嚟借平台、借工廠、借品牌。而家嘅福特，開始四處搵拍檔。福斯負責一部分純電平台，雷諾幫手解決細型電動車，而家吉利帶住新能源 SUV 同新平台進入西班牙工廠。
唔知嘅，仲以為福特喺汽車行業拉咗個群，群名就叫「歐洲業務自救互助會」。
而吉利揀選呢個時候進入瓦倫西亞，都絕對唔係去歐洲做慈善。
中國車廠出海，最簡單嘅階段，係把車由國內裝上船，運到歐洲賣。但隨著關稅、本地製造規則同政治審查越嚟越多，單純出口正變成一門成本更高、確定性更低嘅生意。
歐盟而家仲對中國生產嘅純電動車實施反補貼措施，同時亦喺度討論更明確嘅「歐洲製造」要求。
所以而家中國車廠想嘅，已經唔係「點樣把車賣到歐洲」，而係「點樣令自己變做歐洲本地產業嘅一部分」。比亞迪前腳挖走匈牙利前外長嘅目的係咁，吉利今日同福特合作西班牙瓦倫西亞工廠都係一樣。
畢竟自己從零建廠，好似重新註冊一個新帳戶。但進入福特已經營運多年嘅工廠，就好似接手一個實名認證、有信用記錄，仲有當地政府同工友好關係嘅老號。
真正值錢嘅亦唔係廠房入面嗰幾部沖壓機，而係背後嘅工人、供應商、認證經驗，同同當地政府同社區形成嘅利益關係。
過去歐洲最擔心嘅係，中國汽車會唔會搶走歐洲人嘅飯碗。而家卻出現咗一個有點尷尬嘅畫面，中國車廠要係唔嚟，一啲歐洲工人嘅飯碗反而更难保住。
歐洲一邊同中國電動車加關稅，擔心中國品牌衝擊本土產業；一邊又歡迎中國車款進入本地工廠，因為工廠需要訂單，地方需要稅收，工人需要上班。
嘴上話係「防止產業空心化」，身體卻好誠實問咗一句，你哋嗰兩款 SUV，幾時可以先上生產線？
不過，睇到呢度都唔好急住開香檳。
中國車廠走進歐洲工廠，並唔等於從此拿到咗永久樓契。正相反，中國企業最近一年多喺海外遇到嘅麻煩，已經多到快可以單獨拍一部國際商戰連續劇。
英國政府強行將中國敬業集團旗下嘅英國鋼鐵國有化；荷蘭政府對聞泰科技旗下安世半導體實施罕見經營干預；巴拿馬最高法院裁定和記黃埔旗下公司營運兩座運河港口嘅合同無效；澳大利亞政府明確推動達爾文港回歸本國控制，持有 99 年租約嘅藍橋集團已經啟動法律行動。
資源國嗰邊都冇閒住。尼日爾驅逐三名中國石油企業高層，想賴賬；印尼喺依賴中國資本同技術成為全球鎳產業中心之後，又開始收緊礦石配額、提高稅費、調整定價方式，希望將更多利潤同資源控制權留喺自己手入面。
最難頂嘅係印度，計劃長期對中國企業保持嚴格審查，比亞迪最近就因進口零部件關稅問題遭到調查。印度政府仲幫比亞迪開咗張 6.5 億嘅徵稅單。
呢啲事情放埋一齊睇，確實容易令人有一種風雨欲來嘅感覺。
好似中國企業剛準備大規模走出去，世界各地就開始關門、換鎖，然後同你講，唔好意思，最近「國家安全」四個字有點忙，港口歸佢管，芯片歸佢管，鋼鐵歸佢管，礦都歸佢管。
但這恰恰亦係中國企業真正開始全球化嘅證明。
以前中國公司在海外存在感冇咁強，當然都冇咁多摩擦。你只係賣啲商品，人哋把你當供應商；當你開始買工廠、拿港口、控資源、建供應鏈，甚至影響一個國家嘅就業同產業安全，人哋睇你嘅眼神自然變咗。
一個從來唔出海嘅人，確實唔會喺海上遇到風浪。但這唔能說明岸上更安全，只能說明佢永遠到唔到對岸。
所以問題從來唔係中國企業仲要不要出海，而係出海嘅方式必須升級。
以前中國企業最擅長計生产成本，一塊電池幾多錢，一輛車幾時落廠，效率仲可以提高幾個百分點。
以後仲要學識計政治成本，政府會唔會換屆，產業政策會唔會轉向，「國家安全」嘅邊界會唔會突然擴大，合同出現爭議之後，當地法律同仲裁機制到底靠唔靠得住。
由呢個角度再睇吉利同福特嘅合營，反而更有意思啦。
福特持股 66%、吉利持股 34%，表面上睇吉利冇控制權，唔夠「揚眉吐氣」。但這可能恰恰係一種勇氣同智慧並存嘅設計。
吉利冇獨自買落一座歐洲工廠，再喺門口掛塊牌宣布插旗成功，而係把福特留喺船上，把西班牙工人留喺生產線上，把當地供應商、政府稅收同就業都綁進項目入面。
以後真有人想掀枱，先被砸到腳嘅唔止係吉利，仲有福特、當地工會、零部件企業，同埋依賴呢間工廠食飯嘅家庭。
這先係成熟嘅全球化。唔係走到一個國家，宣布呢度以後歸我；而係令越嚟越多本地人發現，呢個項目要係冇咗，佢哋都會肉痛。
所以最近呢啲海外摩擦，當然值得警惕，但唔值因此得出「中國企業唔該出海」嘅結論。
接觸面越大，摩擦點自然越多。中國企業走出去嘅資產越重、進入嘅行業越關鍵，遇到嘅阻力就越唔會只係商業競爭，而會變做法律、政治、輿論同國家安全嘅混合題。
呢樣好麻煩，但都係必經之路。
16 年前，吉利從福特手入買走咗富豪，買入嘅係一張進入全球汽車工業嘅門票。
16 年後，吉利走進福特嘅歐洲工廠，帶去嘅已經唔止係錢，而係產品、技術、效率同訂單。
以前中國汽車出海，賣嘅係車。接下來真正要輸出嘅，係一套造車方式，同喺陌生規則入面生存嘅能力。
歐洲汽車最擔心嘅事，確實發生咗。中國車廠唔只係把車開進咗歐洲市場，仲開始把自己嵌進歐洲汽車工業嘅生產線。
但對中國企業嚟講，真正嘅考驗先至開始。
賣車只係第一步。真正嘅全球化，係一邊向外走，一邊挨打，一邊學識點樣唔白挨打。
百年福特正經歷創製以來最劇烈嘅全球大撤退。近日，福特將歐洲最大嘅西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠核心產線（Body 3）出售畀中國吉利集團，呢唔係孤立嘅資產處置，而係其非北美市場系統性潰敗嘅標誌性事件。從持續關停全球工廠到銷量斷崖式下滑，從電動化轉型失敗到被中國品牌全面擠壓，福特正從“全球汽車巨頭”退化成“北美地區性皮卡企業”。
一、全球銷量持續崩塌，中國品牌衝擊成核心加速器
福特嘅全球衰退，首先體現喺連續多年嘅銷量萎縮與市場份額暴跌，中國自主品牌嘅崛起更係成為壓垮其全球佈局嘅關鍵力量：巔峰不再，銷量腰斬：2000 年福特全球銷量達 740 萬輛，為歷史最高峯；2018 年降至 573 萬輛，2024 年進一步跌至 390 萬輛，24 年間銷量近乎腰斬。2025 年福特全球批發銷量約 439.5 萬輛，同比下跌 2%，首次被比亞迪（460.2 萬輛）超越，跌出全球車企銷量前五。
非北美市場全面淪陷：北美市場貢獻福特 54.5% 全球銷量與 100% 核心利潤，而歐洲、南美、亞太等非北美市場銷量持續暴跌，連年虧損！只有中國係亮點，2024、2025 年實現嘅盈利！但銷量都係持續下滑。
全球市場精準收割福特“失地”：在福特潰退最嚴重嘅歐洲、南美、東南亞，中國品牌快速填補市場空白。歐洲市場，2025 年比亞迪、吉利等銷量超 120 萬輛，主攻福特傳統家轎車市場；南美市場，福特已徹底退出整車製造，比亞迪、長城 2025 年銷量超 80 萬輛；東南亞市場，中國品牌 2025 年銷量超 150 萬輛，直接擠壓福特燃油車與皮卡份額。
二、全球工廠大撤離：出售、關閉、縮產全面鋪開，歐洲成重災區
銷量崩塌嘅背後，係福特非北美製造體系嘅系統性拆解。從歐洲到南美，從亞太到非洲，福特透過出售資產、永久關閉、大幅縮產三種方式，持續剝離非北美產能，西班牙瓦倫西亞工廠嘅出售只係其中一環：
（一）歐洲：潰退重災區，製造體系近乎崩塌
歐洲係福特全球收縮最徹底嘅區域，多年虧損疊加電動化失敗，賣廠、關廠、裁員同步推進：
1. 西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠 Body 3 產線：福特歐洲最大資產出售，年設計產能 40 萬輛，最終賣畀吉利。英國布里斯托整車工廠：商用車與燃油車產線，產能利用率不足 40%，整體出售畀當地工業集團。比利時亨克整車工廠，累計生產 1400 萬輛蒙迪歐等車型，關閉後資產整體出售。
2. 德國薩爾路易工廠永久停產：福克斯全球唯一產地，累計產 1560 萬輛，2025 年 11 月整車生產徹底關閉，僅保留備件業務。英國達格納姆整車工廠：歐洲老牌工廠，燃油轎車與小型 SUV 停產，僅保留發動機零部件業務。羅馬尼亞克拉約瓦工廠：小型車產線，關閉後轉為零部件倉儲。
3. 核心工廠大幅縮產（半停產狀態）- 德國科隆工廠（2025-2026 年）：福特歐洲電動總部，2024 年剛投 20 億歐元轉型為碳中和電動工廠，現兩班改單班、裁員 1000 人；計劃 2027 年前累計裁員 2900 人，電動化戰略徹底崩盤。
- 全歐裁員計劃：2027 年底前累計裁員 4000 人，覆蓋德國、英國等核心區域，研發崗位大量調職美國。
（二）南美：徹底退出整車製造，淪為純進口貿易商
南美係福特最早全面放棄嘅市場，長期虧損疊加產能過剩，已完成全線關閉，巴西聖貝納多整車工廠：巴西最老工廠，52 年歷史，停產乘用車。巴西卡瑪薩里發動機工廠：核心動力總成廠，即刻關閉。巴西陶巴特發動機工廠：配套發動機廠，同步停產。巴西 Horizonte Troller 越野工廠：硬派 SUV 產線關閉。
結果：福特徹底退出巴西整車製造，僅保留銷售、售後與研發，南美市場從“生產 + 銷售”轉為純進口模式。
（三）亞太其他（澳新/東南亞）：持續收縮，放棄主流市場
亞太市場被中國車企持續擠壓，福特不斷精簡產能：
澳大利亞吉朗整車工廠：福特亞太核心製造基地，徹底關閉，退出澳洲整車生產。
- 泰國羅勇府工廠：小型車產線，產能減半，僅保留皮卡（Ranger）產線。
- 越南海防工廠：燃油 SUV 產線關閉，僅保留電動車組裝（依賴中國供應鏈）。
（四）北美：唯一例外，只改造、不關閉、持續擴產
與非北美市場嘅全面收縮相反，北美係福特唯一嘅“戰略大本營”，無任何整車工廠出售或關閉，反而持續投入擴產：
- 美國路易斯維爾工廠（2025 年）：關閉燃油 Escape 產線，投 20 億美元改造為純電皮卡工廠，2027 年投產。
- 密歇根/肯塔基卡車廠：持續擴產 F 系列皮卡，F 系列貢獻福特全球 67% 淨利潤，係絕對核心利潤引擎。
福特潰退本質：內外因共振，福特全球霸權終結！從巔峰時期嘅全球均衡佈局，到如今“死守北美、放棄全球”，福特已徹底淪為北美地區性皮卡企業。西班牙瓦倫西亞工廠嘅出售，只係其全球霸權終結嘅一個縮影，標誌緊一個時代嘅落幕。（圖片來源：網絡）
最識得中國車嘅美國人，法利嘅恐懼好真實。
前幾日，福特 CEO 吉姆·法利登咗《福克斯與朋友們》電視節目，佢喺節目入面對住全美國觀眾講「我哋絕對唔可以令中國汽車企業進入美國市場」，引發咗巨大爭議。
呢句說話一講出來，國內互聯網都爆炸咗，好多人話佢搞貿易保護，又係翻出佢以前開小米汽車上班嘅相玩梗。但係汽車有文化看完整件事，諗法唔太一樣，我覺法利可能係今年汽車行業入面最大嘅老實人。
其他人喺講客氣話，只有佢將所有西方車企老闆唔敢講嘅說話全講出嚟。
回顧三十年前，當年福特入中國嘅時候，態度肯定唔係咁，而家嗰隻喊着唔俾中國車入美國嘅福特，當年可係拼命想入中國市場。
時間回到 1978 年，嗰陣時中國剛開始改革開放，福特係第一個跑入嚟做生意思嘅外國汽車品牌，1995 年福特中國公司成立，2001 年長安福特都成立咗。由嗰陣起，福特喺中國過上好日子。
嗰陣時嘅福特有多犀利？2016 年，福特喺中國賣咗 127 萬輛車，呢個數字佔咗福特當年全球銷量嘅差不多三分之一，呢個成績比同年豐田喺中國嘅銷量仲高。福克斯兩廂車到處都見得到，年輕人覺得開一輛福克斯好有面子，蒙迪歐係中型車嘅榜樣，林肯亦都借住中國市場嘅風頭賣得特別好。
嗰陣時嘅福特從來唔提乜嘢「唔公平競爭」，亦唔擔心乜嘢「數據安全」。佢哋只覺得中國市場錢好好賺，隨隨便便揀幾款車型過嚟隨隨便便改一改就能大賺一筆。
但係好日子冇持續幾耐，由 2017 年開始，福特喺中國嘅銷量就一直往下跌。2017 年賣咗 119 萬輛，2018 年變咗 75 萬輛，2019 年淨係餘 56 萬輛，去到 2025 年，福特一年喺中國連 40 萬輛都賣唔到，呢個數字連最好嘅時候三分之一都唔夠。
福特喺中國市場徹底唔得嘢。
而家，情況完全反轉咗。當年福特佢哋大搖大擺進入中國，點樣都估唔到三十年後中國車企都會用同樣嘅方式殺到佢哋門口，正正印證咗嗰句老話「三十年河東、三十年河西」。
2026 年第一季度嘅數據出咗，外國車企都感受緊危機，中國汽車一季度出口咗 222.6 萬輛，呢個數字同比去年多咗 56.7%。尤其係新能源車出口咗 95.4 萬輛，呢個數字同比去年翻咗一倍多，平均過咗兩秒半，就有一輛中國車開向海外。
其中，奇瑞一個季度就出口咗 39.3 萬輛車，佢每賣三輛車就有兩輛賣畀外國人。比亞迪一季度出口咗 32 萬輛，佢喺泰國同巴西嘅工廠已經喺生產，匈牙利同印尼嘅工廠亦都即刻要開工。另外，吉利一季度海外銷量都多咗 120%。
而家，中國車唔單止喺東南亞同中東賣得好，佢哋仲殺進咗歐洲。歐洲係傳統汽車強國嘅大本營，而家喺德國、法國、英國嘅路上，經常能夠見到比亞迪、蔚來、MG 呢啲牌子。
面對呢種情況，西方車企嘅老闆都好驚，但係佢哋都唔講實話。
Stellantis 嘅高管話佢好震驚，表示「西方車企喺中國可能全部要完蛋」。但係佢只講喺中國會完蛋，佢冇講喺歐洲都會完蛋。
豐田 CEO 亦都隱晦噉講：「如果唔改變，豐田就無法生存落去。」
大衆嘅高管們更唔使多提，前段時間增程技術上車，引發咗好多人嘅關注。
只有法利將實話說出嚟，呢位開咗半年小米 SU7 嘅福特 CEO 話：「中國汽車行業嘅產能太大，足夠滿足美國全部嘅需求，一旦放中國車企入嚟美國就會失去製造業呢個核心，會俾美國帶來毀滅性嘅打擊。」
你睇，呢句說話多實在。佢冇行彎，冇搵藉口，直接講出最根本嘅問題，問題唔係中國車唔好，而係中國車太好，好到佢哋根本贏唔到。
法利可以話係最識得中國車嘅美國人其中之一，所以佢嘅恐懼最真實。
佢為咗研究中國車企做咗好多人事，曾經專門由上海空運咗五輛中國電動車去福特總部，其中一輛就係小米 SU7。然後佢自己開住輛小米 SU7 上下班，開咗整整半年。佢仲喺好多場合公開誇獎呢輛車，表示「只要坐落入去就能感受到技術嘅先進，甚至超過好多歐洲豪華品牌」，誇到雷軍都唔好意思，親自進行咗回應。
佢甚至有講過一句說話，小米就係中國嘅蘋果。
佢係美國一家百年車企嘅大老闆，卻每日開住一輛中國競爭對手嘅車上班，仲到處講中國車好，呢個畫面諗一諗就好好奇怪。
但係更奇怪嘅事喺後面，就係呢個最識得中國車嘅人，喊出咗最響亮嘅反對聲音。
唔係兩面派，係真係驚咗。
佢太清楚中國車有多犀利。法利知一旦放中國車隨便進入美國市場，福特、通用、克萊斯勒呢啲美國本土品牌根本擋唔住，中國車價格更低、配備更好、智能化程度更高，美國車冇還手能力。
到嗰陣時就唔係搶市場嘅問題，整個美國汽車工業都可能被中國車企打敗。
所以佢先至咁着急，先至搬出「數據安全」同「政府補貼」呢啲理由，先至喊話加拿大，令佢哋幫手攔住從邊境過嚟嘅中國車。
好多人都在裝樣子，只有佢將自己內心嘅恐懼直接擺喺大家面前。
有文講：
其實仔細諗一諗，法利都好難做。
佢係福特嘅 CEO，要面對中國車企喺全球嘅快速擴張，同美國國內工會嘅壓力，仲要解決福特自己好差嘅業績問題。
佢心入面明白中國車確實好，中國車走向世界嘅腳步擋唔住，但佢坐喺呢個位置上，不得不去擋。所以，佢只能一邊開住小 SU7，一邊喊着唔可以放中國車入嚟。
呢種矛盾又真實嘅樣，反而令佢顯得幾可愛。喺呢個人人都戴住面具講客氣話嘅年代，能夠有一個如法利呢樣嘅人將心裏話講出嚟，其實都幾好。（撰文丨歐陽）
