电池包可以让，电芯不能丢。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

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8月7日，零跑创始人朱江明把一辆D99交到了曾毓群手上。

以车主身份给客户站台，曾毓群已经不是第一次。过去几年，他先后成为极氪001、猛士917、岚图梦想家、蔚来ET9等车型的车主。

D99最特别，他第一次给一个只采购宁德时代电芯的汽车客户站台。

在与零跑的合作中，宁德时代提供最里面的电芯（Cell），零跑自己完成电池包（Pack）、电池管理系统（BMS），再通过CTC技术把电池和整车结构集成起来。D99首发的115kWh超级混合电芯也是如此。

宁德时代目前在零跑的供应份额也并不高。2026年前4个月，它的电芯装机占比约7.4%，只排第四。但合作在变深，今年宁德时代已经成为零跑高端D系列的独家电芯供应商。

几年前，宁德时代希望沿着相反的方向走。

从电芯到模组、电池包再到磐石底盘，电池在汽车里的价值越高，宁德时代希望拿走的部分也越多。

现在，一辆电池包已经不属于宁德时代的车，也值得曾毓群亲自成为车主。

D99交付的两个月前，另一辆车走得更远。

6月上市的全新理想L8，李想连最里面的电芯也拿了回去。理想对外称，电池包由自己研发和制造，电芯同样由理想研发，再交给欣旺达代工。

两辆车，把宁德时代放在了一条新边界的两侧。

过去十多年，宁德时代一直在扩大自己在一辆车里的边界。现在，它需要重新判断，什么可以交给客户，什么必须留在自己手里。

01

只卖电芯，也能留下客户

D99交车前不到一个月，宁德时代宣布拿到了2026年的“大众集团奖”。

它是当年唯一获奖的动力电池企业。宁德时代在公告里回顾双方合作，从2018年开始为大众MEB平台供应三元电芯，累计供应超过200GWh，覆盖大众旗下8个品牌、45款车型。

今年双方合作又增加了一项，宁德时代开始参与大众“Unified Cell（统一电芯）”的量产。

按照大众的规划，Unified Cell最终将覆盖集团大部分纯电车型，自有工厂和外部合作伙伴共同承担产能。

变化也藏在这里。大众对电池的控制越来越深，宁德时代不仅没有抵制，相反，它接受了新分工，成了这套体系里重要的外部伙伴。

合作的边界变窄了，宁德时代在供应链里的位置却没有变轻。

D99也是类似的关系。

宁德时代很早零星进入过零跑的供应链，但长期不是核心供应商。2024年前后，零跑C11、C01、T03等主力车型的电芯主要来自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。

变化从2025年开始，6月进入香港市场的C10改用宁德时代电芯，7月上市的B01又把长续航版本交给宁德时代。

到2026年，零跑已经不是过去那家需要争取生存空间的新势力。7月，它第一次把月销量推过10万辆，也是国内第一个做到这一规模的新势力品牌，连续位居新势力销量第一。

宁德时代也在这一年，找到了增加份额的口子。它切进零跑新推出的高端D系列，成为独家电芯供应商。

对宁德时代来说，这仍然不是一笔完整的电池生意。零跑把电池包、BMS和CTC留在自己手里，宁德时代拿到的是最里面的电芯。但随着零跑销量越做越大，这个位置已经足够值得曾毓群亲自来守。

这样的客户正在变多。

比如宝马即将上市的新世代车型。第六代电芯由宝马定义，宁德时代、亿纬锂能等负责供应，宝马则在整车工厂附近建设自己的高压电池工厂，把电芯组装成电池包。

▍宝马新世代iX3

吉利星愿全系使用宁德时代电芯，但外面是吉利自己的神盾电池架构、BMS和能量管理系统。

小米走得也很快。SU7已经使用自己的CTB一体化电池技术，标准版采用宁德时代或弗迪电芯，再由小米完成封装。SU7时期宁德时代一度拿到小米约九成的电池供货，到YU7降到约一半。

这些车企依然需要宁德时代，但已经不再需要一个从电芯到电池包的完整答案。

“少做几层”的合作，没有导致宁德时代动力电池业务萎缩。2026年1至5月，宁德时代全球动力电池使用量份额超40%，同比提高2.2个百分点。上半年动力电池系统收入1921亿元，同比增长46%。在国内动力电池装车中，宁德时代份额继续提高。

车企拿走电池包、BMS和CTC，宁德时代的电芯并没有一起被拿走。

过去十多年，它从电芯一路做到电池包、CTP、CTC和底盘。现在，当客户自己有能力完成后面的部分，宁德时代开始接受，不必把每一层价值都拿在手里。

02

底盘没有成为第二个电池包

今年5月，曾毓群出现在另一场签约仪式上。

宁德时代旗下时代智能和土耳其“新势力”车企Togg宣布合作，用磐石底盘开发一个新的B级车平台，覆盖三款车型，首款计划2027年量产。

双方的分工很清楚。Togg负责用户体验、产品需求和数字架构，宁德时代提供集成了电芯、电驱等的整套底盘。

▍宁德时代磐石底盘

把业务边界推到这里，宁德时代并不是临时起意。

早在2020年，曾毓群就提出CTC的设想。到了2022年10月，宁德时代和越南“新势力”VinFast签署合作，CIIC一体化智能底盘真正作为一项业务推向市场。

在此之前，宁德时代和国内头部车企已经找到过一套成熟的绑定方式。

2017年，上汽和宁德时代同时成立两家合资公司。做电芯的时代上汽由宁德时代持股51%，做电池系统的上汽时代则由上汽持股51%。此后，一汽、吉利、长安等车企也陆续和宁德时代成立合资电池公司，大多由宁德时代控股。

那个阶段，车企需要稳定的电池供应、更低的采购成本，也希望分享动力电池的利润；宁德时代需要长期订单和产能利用率。合资公司把双方利益绑在一起，边界也很清楚，宁德时代主导电芯，车企参与电池系统、产能建设和利润分配。

这种模式，在一套电池包打天下时很有效。但到了2022年前后，双方要争的东西变了。

车企也在沿着电池和车身融合的方向走。同样2022年前后，比亚迪海豹的CTB、零跑C01的CTC、特斯拉Structural电池包先后进入量产，电池上盖和车身地板开始合并，电池从储能部件变成车身结构的一部分。

它开始影响车高、座椅H点、车身刚度、碰撞路径、散热和快充。大家看到了同一个趋势，电池和车身集成得越深，重复结构越少，空间利用率、重量和车身刚度就越容易优化。

车企的CTB、CTC和宁德时代的CIIC路径不同，方向却一致。结果是，电池包与整车之间原本清晰的边界开始消失，电池系统越来越直接参与一辆车的产品定义。

商业边界也跟着松动，原本属于电池公司的价值，和原本属于车企的话语权开始冲撞。

这已经不是用合资公司模式可以解决的问题了。宁德时代看到技术趋势，选择把向汽车更深处走；车企看到同一件事，选择往电池里走。

零跑从C01开始做CTC，后来成立凌骁能源；吉利、小鹏、小米等车企也越来越深入电池包、BMS和电池系统。它们继续采购外部电芯，但把决定整车空间、结构和体验的部分留在自己手里。

宁德时代的底盘业务没能成为主流。从2022年推出CIIC至今，公开合作的整车企业主要只有VinFast、哪吒、阿维塔、长安马自达和Togg几家。

需要一套现成底盘的客户，往往能力弱，规模起不来；规模大的客户能力强，又不愿意把底盘交出来。

宁德时代没有放弃底盘生意，但它已经接受，不是所有客户都需要它做到这么深。2026年半年报里，宁德时代将动力电池产品从模组、电箱、电池包，一路列到电芯，明确称可以按客户需求定制或联合研发。

零跑只买电芯，传统客户采购整包，华为深入参与技术定义，Togg、VinFast则一路买到底盘。

当电池包不再总能替它锁住客户，宁德时代就需要回到电芯层，让它变得更难替代。

03

理想开始碰最后一层

2025年9月18日，李想和曾毓群一起出现在宁德。

理想汽车和宁德时代签下一份五年全面战略合作协议。双方宣布继续在电池安全、超充等领域合作，宁德时代将向理想提供多种动力电池产品。

当时，已经有超过100万辆理想汽车搭载宁德时代电池。

几乎在同一时期，理想开始准备另一套电池体系。

2025年9月，理想和欣旺达成立合资公司，双方各持股50%。当年的i6已经开始采用宁德时代和欣旺达双供应，理想还为欣旺达版本额外提供2年或4万公里的电池延保。

到2026年6月，全新L8再往前走了一步，全系搭载理想自研电芯，由欣旺达负责制造，选项里不再有宁德时代。

这和车企拿回电池包不是一回事。零跑、小米拿走的是电芯之外的系统价值；华为即使深度参与巨鲸电池的材料、性能和安全定义，供应商带进去的仍然是自己的电芯。

理想开始碰电芯本身，过去车企争的是电池系统的定义权，理想开始争电芯本身的产品权。它负责定义产品，再把制造交给欣旺达，并把这套自研电芯率先放进一款售价超过40万元的高端车型。

这种分工还没有像芯片代工一样成熟。电芯设计和制造高度耦合，材料、工艺和良率很难彻底拆开。但如果理想模式能够跑通，电池企业在这类合作里留下的，可能只剩制造能力。

这正是宁德时代敏感的边界。

2026年的半年报里，宁德时代把“市场竞争加剧”列为风险，并在应对措施中写入服务终端消费者、加速品牌推广、提升终端消费者对公司产品和品牌的认知。

于是，“选电车认准宁德时代”一类广告开始频繁出现在机场、高铁站等公共场所。

2026年上半年，宁德时代销售费用21.64亿元，同比增长33.44%。其中“宣传及办公费”从去年同期2.17亿元增加到4.41亿元，接近翻倍。这个科目同时包含宣传和办公支出，不能简单等同于C端广告费，但投入增长已经很明显。

一家长期做B2B生意的电池公司，主动站到消费者面前。

宁德时代披露了超过6800个质量控制点、缺陷数据库和智能检测体系。它试图向消费者解释，除了续航，安全是一件更难通过参数表展示的东西。

电池安全真正难控制的，是亿级产量下那些极低概率的缺陷。对一颗电芯可以忽略的概率，放大到几亿颗以后，会变成真实的质量风险。

宁德时代希望把这种能力，变成消费者心智，和能够识别的品牌。就像“Intel Inside”让芯片供应商进入电脑消费者的购买决策，今天消费者也会直接问一辆车有没有华为智驾。

如果买车的人也开始主动问“是不是宁德时代”，电芯就不再只是车企采购表上容易被替换的选项。

当过去依靠完整电池系统形成的工程绑定变弱，安全就成了宁德时代最适合建立消费者心智的抓手。它容易理解，也最接近宁德时代真正的能力壁垒。

正是在这一背景下，8月7日，曾毓群接过了零跑D99。一款宁德时代只留下电芯供应关系的高端车型。

如果按照几年前宁德时代不断向下游扩张的思路，这不是一笔价值最完整的订单。但和理想正在尝试的模式相比，D99代表的，可能正是宁德时代接下来需要适应的一种客户关系。

这并不一定意味着价值变小。一家强大的供应商，未必需要占据客户价值的每一层。Intel不需要自己造电脑，英伟达不需要包办整台服务器。关键是留下的那一层足够大，而且很难被替代。

动力电池符合这个条件。中国车企正在进入更多海外市场，全球汽车也仍在向新能源转型。即使宁德时代最终只守住电芯，这仍然是一块规模还在扩大的市场。

对宁德时代来说，新的边界已经收缩到电芯本身。

D99停在了这条边界上。

理想还在往里走。

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一個鎖咗俾人鬧，一個冇鎖都俾人鬧。車廠嘅「數字圍欄」，到底喺保護邊個？

最近汽車圈出咗兩件怪事，得連埋一齊睇。

一部極氪，車主自駕出國，啱啱進哈薩克斯坦就被鎖咗 30 幾個鐘。一部理想 L9，車主講車喺國內俾偷咗，結果定位亦喺哈薩克斯坦出現。

一個主動鎖，一個唔鎖。車輛跨境，車廠到底該唔該鎖？

極氪：出國自駕，俾鎖 30 個鐘

7 月 16 日，河南車主劉先生駕駛極氪 9X 開啓歐亞自駕之旅。車啱啱進入哈薩克斯坦，第二日車機就彈出一堆提示——

導航用唔到、音樂播唔到、儲物箱打唔開，證件攞唔出。

更絕係，油箱蓋打唔開，加唔到油。呢部車淨係得一個基礎駕駛功能仲用得。

持續咗 30 幾個鐘，車內屏幕反覆彈窗提示「車輛狀態異常，請聯絡官方客服」，想解鎖必須返到國內授權門市。

劉先生出發前同門市講過要出國，但冇人提醒會有鎖車呢回事。

極氪回應：國內銷售車輛只有境內使用授權，出境後觸發安全保護機制，防止被盜搶同非法出口。車主想解鎖？可以，提交護照、通關文件、購車合約、發票、駕駛執照、簽證……全套材料。

網民炸咗：我花 50 萬買嘅車，出國仲要同你打報告？

理想：L9 憑空消失，係盜搶定係債務？

再睇理想嗰邊。

杭州車主羅先生，今年 3 月收到系統通知：理想 L9 嘅 APP 控制權限失效咗。

車呢？車冇咗。定位顯示，呢部車喺哈薩克斯坦出現。

車主質疑：係咪理想遠程解鎖，把車偷偷運出國？輿論迅速發酵，「消失的理想」衝上熱搜。

巧係，呢件事啱啱喺理想 L6 發布會當日爆咗出嚟，時間點相當微妙。

但事情好快出現反轉——警方同媒體調查發現：呢部車被抵押咗三次。

第一次抵押畀微眾銀行，貸咗 30 萬；第二次又抵押畀浙農小貸，貸咗 20 萬；第三次直接質押畀民間借貸方，連實體鑰匙都交俾佢咗。

呢個仲未完。車主仲做咗一件事：補辦咗第三把實體鑰匙，導致質押方手入面嘅鑰匙直接失效。質押方發現車鑰匙用唔到，過夜把車開走，一路運到霍爾果斯，過夜通關出境。到咗哈薩克斯坦，為咗能让當地買家正常使用，質押方仲申請解綁咗原車主嘅賬號權限。唔係偷車，呢係債務糾紛。

理想法務部 4 月 22 日就發過聲明：從未參與非法轉移，唔涉及黑客破解，遠程操作均係車輛實際登記人本人賬號執行。

鎖同唔鎖，都俾人鬧

兩件事放埋一齊對比，有意思咗。

極氪鎖咗——俾人鬧。

車主出國自駕，莫名其妙俾鎖 30 個鐘，連油箱蓋都打唔開，體驗極差。

理想冇鎖——都俾人鬧。

有評論講：吉利太主動，一出國就鎖；理想太唔主動，眼睇住車從杭州拖到海邊、運到霍爾果斯、出國。其後為咗境外買家能用，仲把原車主賬號權限解綁咗。

鎖咗挨鬧，唔鎖都挨鬧。車廠點做都係錯。但問題真係咁簡單嗎？

車廠點解要設「數字圍欄」？

呢件事真唔係車廠閒到發慌。背後有三重邏輯：

第一，黑灰產太猖獗

國內外新能源車價差巨大。

極氪 009 國內 40 幾萬，新加坡賣 200 幾萬；比亞迪漢國內 20 幾萬，歐洲賣到 50 幾萬。把車倒賣到境外，利潤空間有幾大，你計數。一部車偷運出境，利潤能翻幾倍。呢背後嘅黑色產業鏈，遠比想像中龐大。

第二，法規硬性要求

今年 2 月，工信部等八部門聯合頒佈《汽車數據出境安全指引（2026 版）》，車輛定位、軌跡、測繪數據，都唔可以隨便往國外傳。車廠唔設地理圍欄，自己先違法。

第三，行業通行做法

特斯拉、寶馬、奔馳喺邊境區域都有類似限制。同手機失咗遠程鎖定一個邏輯——為唔係為咗害你，係為咗保護你。 防止車輛被非法買賣、被盜搶後銷贓出境。

7 月 26 日，極氪宣布緊急整改：

第一，APP 上線「跨境守護」功能，一鍵自助解鎖。

第二，開發「跨境守護功能開關」，默認關閉，出境前車主自己決定開唔開。

第三，24 小時客服優先通道。

簡單講——把鎖車主動權攞返畀車主。

至於理想邊個，法務部 4 月就澄清過，但輿論風波仍繼續。

呢兩件事嘅核心矛盾其實就一個：

車廠嘅地理圍欄，到底係保護車主，定係限制車主？答案可能係——兩個都係。

冇呢個機制，走私、盜搶、數據違規會泛濫成災。但執行方式太粗暴，都的確俾合規用戶食咗啞巴虧。

所以極氪嘅整改方向係啱嘅：默認唔鎖，出境前俾車主自己選擇。 把選擇權交畀用戶，比任何「替你諗」都靠得住。始終，車係用戶嘅，唔係車廠嘅。

7月24日晚，理想汽车宣布，近日与哈萨克斯坦头部汽车集团Allur达成战略合作。双方将在Allur科斯塔奈工厂启动理想汽车本地化组装生产，哈萨克斯坦成为中国以外首个量产理想汽车的国家。

理想汽车出席在上海举办的哈萨克斯坦-中国圆桌会议期间，与Allur达成本地化组装合作

理想汽车自2025年启动全球化战略以来，已进入乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、埃及、中国澳门市场。此前，其通过授权经销商在海外建起销售及服务网络，此次达成新合作，标志着其将正式开始海外本地化生产。此前，中国大部分传统车企及部分新势力车企（如零跑、小鹏汽车）已在海外以不同方式启动整车生产。

理想汽车称，Allur拥有成熟的整车生产体系与深厚的本地化运营经验。根据协议，双方将在本地化生产、渠道拓展与服务体系建设三个维度展开深度协同。本地化生产的落地将有效缩短交付周期、降低用户购车成本，同时为理想汽车辐射更广阔的海外市场提供产能支撑。

理想未公布在哈萨克斯坦投产的更多详情，而据哈通社报道，Allur科斯塔奈（Kostanay）州工厂将生产理想L6、L8和L9三款车型。在决定实现本地化生产前，理想汽车专家团队对Allur工厂进行了全面评估，对生产线、设备、工艺流程、质量管理体系以及工程技术和生产人员的专业水平进行了系统审核。目前，Allur工厂生产Kia、Chevrolet、JAC、Jetour、Skoda、Geely Galaxy、MG、Soueast和GAC等品牌车型。2025年底，该工厂还启动了吉利银河EX5 EM-i车型的生产，这是哈萨克斯坦境内生产的首款采用新能源动力系统的汽车。

理想汽车更多海外市场规划：

理想汽车首款全球车型——具身智能旗舰SUV全新理想L9近日也已在哈萨克斯坦正式上市。其中，理想L9 Livis售价51,900,000坚戈，理想L9 Ultra售价43,990,000坚戈。

除了与Allur合作，理想汽车还宣布与中亚及独联体地区领先科技公司Yandex、中国最大数字导航提供商高德达成战略合作：将Yandex Maps与高德地图的智能导航及实时路况能力，以及Yandex Music、Yandex Books和Yandex Video（含Kinopoisk内容及互联网视频）深度集成至全新理想L9智能座舱，为哈萨克斯坦用户打造涵盖导航与娱乐的一站式出行体验。此外，系统还内置Spotify和Apple CarPlay支持，提供更丰富的音乐选择和无缝手机互联。

按照理想汽车规划，其今年还将进一步拓展柬埔寨、老挝、缅甸等东南亚市场，同时通过签约阿联酋、沙特头部经销商，加速中东市场落地。中东、中亚市场以理想L系列增程车型为主力深耕家庭用户市场，下半年将在欧洲推出纯电车型，年底理想MEGA右舵版本将进入中国香港、新加坡等亚太核心区域。

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本文综合自企业公告、哈通社、哈萨克斯坦丝路经济等

盖世汽车获悉，理想汽车首款全球车型——具身智能旗舰SUV全新理想L9已在哈萨克斯坦正式上市。其中，理想L9 Livis售价51,900,000坚戈，理想L9 Ultra售价43,990,000坚戈。

理想汽车在7月24日官宣，理想L9累计交付量已突破300,000辆，累计上险量位列中国全尺寸SUV第一。这也就意味着，在理想L9持续刷新国内销量纪录的同时，理想汽车也正将这款旗舰产品的影响力向全球延伸。

近日，理想汽车出席在上海举办的哈萨克斯坦-中国圆桌会议。活动期间，理想汽车与哈萨克斯坦头部汽车集团Allur达成战略合作。双方将在Allur科斯塔奈工厂启动理想汽车本地化组装生产，哈萨克斯坦成为中国以外首个量产理想汽车的国家。从首款海外专属车型上市到本地化生产开启，理想汽车在海外市场完整构建起覆盖研发、产品、生产、销售服务的综合能力体系。

图片来源：理想汽车

理想汽车联合创始人、总裁兼首席工程师马东辉表示：“中亚是我们全球化的重要起点，全新理想L9以更先进的技术强化了旗舰价值。通过官方渠道和本地合作伙伴，我们致力于为哈萨克斯坦家庭用户提供长期、全面的用车服务。与Allur的战略签约由托卡耶夫总统见证，标志着我们从产品出口迈向本地化生产的新阶段。这一里程碑将使我们能够更好地长期服务当地用户。”

自2025年全球化战略元年启动以来，理想汽车已进入乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、埃及、中国澳门市场，并将于今年进一步拓展柬埔寨、老挝、缅甸等东南亚市场，同时通过签约阿联酋、沙特头部经销商，加速中东市场落地。

面向未来，理想汽车将持续深化全球化布局，进一步完善海外生态。中东、中亚市场以理想L系列增程车型为主力深耕家庭用户市场，下半年将在欧洲推出纯电车型，年底理想MEGA右舵版本将进入中国香港、新加坡等亚太核心区域。从中亚到中东，从东南亚到欧洲，理想汽车正以体系化的全球布局能力，持续为全球家庭用户创造高品质的智能出行体验。

作者 ｜ 张睿

编辑 ｜ 志豪

理想汽车成立新公司，经营范围包含集成电路芯片设计。

车东西7月20日消息，日前，理想汽车成立了一家名为“芯创智核（上海）科技有限公司”的公司。

根据企查查的信息显示，芯创智核（上海）科技有限公司成立于2026年7月13日，注册资本10万元，注册地址位于中国（上海）自由贸易试验区张衡路200号2幢3层，经营范围包含技术服务、技术开发、集成电路芯片设计及服务、集成电路芯片及产品销售等。

▲芯创智核（上海）科技有限公司（图源：企查查）

芯创智核（上海）科技有限公司的法定代表人为王扬，而从理想汽车公开的信息中，也可以看到一位叫王扬的高管。根据理想汽车2022年年报中披露，王扬为理想汽车的联席公司秘书，于2020年7月加入理想汽车担任资本市场主管。

▲理想汽车2022年年报中对王扬的介绍

在加入理想汽车前，王扬自2018年1月至2020年7月为盈嘉资本创始合伙人，监督所有部门并负责筹资、投资、基金管理及退出活动。2012年6月至2017年12月，王扬于诺亚中国控股集团任职，最后担任的职务为上海财富管理中心副总经理。

截至2026年7月，王扬仍以联席公司秘书身份履职，在2026年7月20日理想汽车向香港联交所提交的报表中，呈交者即为王扬，职衔为“联席公司秘书”。

▲理想汽车于7月20日向香港联交所提交的报表

同时，芯创智核（上海）科技有限公司为上海理想汽车科技有限公司的子公司，理想汽车CEO李想为上海理想汽车科技有限公司的实际控制人。

▲上海理想汽车科技有限公司由李想实际控制（图源：企查查）

而从公司名称“芯创智核”和经营范围来看，此次理想汽车成立的新公司大概率与芯片相关。

在芯片方面，目前理想汽车自研芯片马赫M100已在全新理想L9、L8、L6上量产装车，芯片采用台积电N5A工艺，单颗算力1280TOPS，双芯总算力2560TOPS。

▲理想汽车马赫M100自研芯片

理想汽车CEO李想还曾在社交媒体平台发文，介绍了理想汽车自研芯片的初衷。李想表示，理想自研芯片并不是为了证明自身技术能力，而是为了“让AI能在物理世界能真正跑起来”。

▲李想在社交媒体上发文

按照李想的说法，理想汽车想要做的是芯片、操作系统、大模型、硬件和云服务的全链条自主设计，而不是只在某一个环节做到领先。

李想还提到，拼单项冠军的时代已经过去，AI时代比拼的是系统化能力，是芯片架构、操作系统、模型、编译器、硬件设计和生产工艺的联合设计能力。

5月28日消息，在今晚2026年Q1财报电话会上，理想汽车执行董事兼总裁马东辉透露国际化战略：海外市场采取分阶段拓展思路，结合当地市场规模和竞争格局灵活选用子公司、经销商或独家总代等模式，依托当地头部合作伙伴搭建销售、交付、售后一体服务体系。5月陆续进入中国澳门、柬埔寨、老挝、缅甸；中东、中亚等市场以L系列增程车型为主力，全新L9将针对当地场景优化充电性能、座舱空调热管理等软硬件，产品今年Q3登陆；欧洲市场下半年推出纯电车型i6；右舵市场年底在中国香港、新加坡等亚太核心区域投放MEGA右舵版本。

马东辉表示，产品端将坚持区域精准适配，所有新车型在研发阶段即同步完成海外法规适配。今年4月，理想汽车已进入阿联酋、沙特阿拉伯市场。

導語：新款理想 L9 預計今日下午上市。這款旗艦 SUV 承擔著提升銷量上限、扭轉經營勢頭嘅重任，係理想唔容有失嘅關鍵一役。

今天下午 3 點，理想將迎來今年最重要嘅時刻。

屆時，呢間新造車企業將為新款理想 L9 舉行上市發布會，並公布佢嘅更多產品細節同各版本售價。

而家可以確定嘅係，新款理想 L9 嘅定位係旗艦車型。呢款增程式 SUV 將搭載完全體線控底盤、800V 主動懸掛同自研芯片馬赫 M100 等最新技術；喺價格方面，呢款車 Livis 版本嘅售價為 55.98 萬元，與純電 MPV 理想 MEGA 頂配版並列為公司旗下最昂貴嘅產品。

新款理想 L9 Livis 版本；圖源：理想汽車官方公眾號

一款旗艦車型嘅意義，從來唔止於佢可以為公司直接帶嚟幾多收入。佢仲要承擔展示公司技術實力同提升品牌形象，進而提升後續更平嘅車型嘅市場接受度嘅重任。

同時，呢款車亦都關乎公司未來喺二級市場嘅表現。中泰國際證券喺一份報告入面直言，新款理想 L9 Livis 上市並展開交付後，將成為股價嘅最直接催化劑。

除咗營收、銷量同股價外，新款理想 L9 同一張宏大藍圖息息相關。

5 月 13 日，羅永浩喺社交媒體上發布咗佢同李想喺近期嘅一次對話節目。喺對話中，佢問李想：「咁十年後，你希望理想係一間咩樣嘅公司？」

李想嘅回答係：把奢華變做普世，把過去只有頂級富豪先擁有嘅咁種生活，如專屬司機、生活助理、家政、保姆同清潔人員，透過 AI 技術，讓幾億人、幾十億人都消費得起。「呢係我哋嘅用戶價值，亦都係理想嘅長期定位：全球領先嘅具身智能企業。」

喺李想此前嘅描述中，新款理想 L9，正正就係「具身智能機器人嘅開山之作」。

01「重塑自我」嘅理想，打響第一場對外攻堅戰

對於理想而言，「變化」無疑係過去半年嘅關鍵詞之一。

去年 11 月，李想喺 2025 年第 3 季財報電話會上有話表示，公司喺過去三年變做「越來越差嘅自己」，由第 4 季開始，理想要重歸創業公司管理模式。

唔難睇出，而家嘅理想正處於戰略轉型之中。佢嘅變革烈度從公司高層變動情況便可見一斑：自去年下半年以來，理想已有 12 位高層相繼離任。

重塑「曾經嘅自我」，係理想轉型嘅重要目標之一。

長期以來，理想一直俾人視為一家擅長打造爆款車型嘅企業。例如理想喺 2018 年發布嘅理想 one，呢款車雖然係公司首款量產車型，但依舊成為首個售價 30 萬以上且月交付過萬嘅自主品牌車型。

但而家，理想嘅產品線正顯現出「青黃不接」嘅跡象。

而家，理想共有 7 款車型。而喺今年 4 月，僅有純電五座 SUV 理想 i6 一款車交付量破萬（2.1 萬輛）。該車型售價 24.98 萬至 26.98 萬元，係理想最平嘅車型。

圖源：易車網

公司旗下其他兩款售價較高純電車，表現唔咁亮眼。

理想 i8 係去年 7 月發布嘅純電六座 SUV，售價 33.98 萬元，李想期望該車型達到月銷 6000 輛嘅成績，但自上市以來，理想 i8 只喺去年 11 月達到此目標（6719 輛）；至於公司最昂貴嘅車型純電 MPV 理想 MEGA，喺今年嘅月銷則從來未破千。

同時，理想喺 2022 年至 2023 年推出嘅 L 系列增程產品，都逐漸步入產品生命周期嘅後段。

純電轉型嘅壓力同增程紅利嘅消退，令理想喺銷量榜嘅位置變得唔似以往咁亮眼。喺 2023 年至 2024 年，理想曾經連續 24 個月霸榜新造車企業月度銷冠，而喺今年前四個月入面，佢一直未能再染指呢個「寶座」。

所以，而家嘅理想，需要一款新款理想 L9 呢樣嘅旗艦車型，嚟提振銷量、扭轉業務勢頭。

若呢款車型成功獲得市場認可。不僅可以讓公司實現喺豪華市場嘅擴張、帶嚟可觀嘅營收，更可以為後續發布嘅其他車型打開市場空間。李想喺 2025 年第 4 季財報電話會上有話直言，新款理想 L9 嘅成功，將直接決定整個 L 系列嘅市場上限。

對於理想嚟講，呢個打法並唔陌生。

2022 年 6 月，第一代理想 L9 上市，呢款車創造咗歷史，成為咗國內首個售價超 40 萬元且月交付過萬嘅自主品牌車型。

第一代理想 L9 嘅成功，為同系列嘅產品打開咗市場空間。其後，售價低於該車型嘅理想 L8、理想 L7 同理想 L6 均取得咗不俗嘅銷量。

L 系列嘅成功幫助理想喺 2023 年實現咗年度盈利。此前，達到呢個財務成績嘅新能源車企只有特斯拉同比亞迪。

咁，新款理想 L9，能否重現往日嘅輝煌？

02 強敵林立，新款理想 L9 嘅最大倚仗係咩？

新款理想 L9 所面臨嘅競爭環境頗為慘烈。

今年，國內車市嘅最大看點之一便係車企們密集發布嘅大型旗艦 SUV，從蔚小理等新造車企業，到新能源龍頭比亞迪，再到上汽大眾呢樣嘅合資品牌，均會參與到呢場搏殺之中。據唔完全統計，今年將有 10 餘款大型旗艦 SUV 被投放進市場。

值得一提嘅係，呢啲車型多以「9」嚟命名，業內將其稱為「9 系」，例如蔚來 ES9、零跑 D19 等。

大型旗艦 SUV，將導致新款理想 L9 面臨諸多競品，而且部分競品會具備「不對稱優勢」。例如喺北京車展上開啟預售嘅比亞迪大唐，被市場視為可以對位理想 L9 嘅車型。但比亞迪大唐嘅預售價僅為 25 萬至 35 萬元。

與之對比，第一代理想 L9 喺上市時，只有蔚來 ES8、奔馳 GLC 等寥寥幾款競品。

同時，新款理想 L9 所喺嘅市場並唔廣闊。喺國內車市，40 萬至 60 萬元嘅六座 SUV，年銷量約為 20 萬輛，佔整體大盤嘅比例唔足 1%。

所以，新款理想 L9 喺銷量層面嘅確難以複製第一代車型月銷過萬嘅成績。華創證券預測，該車型月銷量為 5000 輛。

若新款理想 L9 能達到此成績，則足以視為獲得咗成功。今年 4 月，問界 M9 嘅銷量為 3382 輛，呢款華為系 SUV 與新款理想 L9 售價接近，且被市場普遍視為自主品牌喺高端市場取得突破嘅代表車型。

由而家理想方面所透露嘅信息嚟睇，新款理想 L9 喺市場競爭中脫穎而出嘅最大倚仗，係透過其智能化能力，與競品拉开代差。

呢種優勢嘅最為直觀體現，莫過於 Livis 版本所搭載嘅兩顆馬赫 100 自研芯片，令到佢嘅車載算力達到咗 2560TOPS。通常，一款車嘅總算力達到 1000TOPS，便可以算係「高算力車型」。

同時，理想仲不忘喺預熱中宣傳參數同配置嘅領先，點樣會作用於提升駕乘體驗。

今年 2 月，李想表示新款理想 L9 會成為智能體、會認出車主、主動服務車主；近日，佢又喺個人微博上對呢款車嘅智能化能力做出咗部分更細化嘅拆解，例如佢搭載嘅線控底盤可以學習配適唔同駕駛人嘅習慣，最終可以喺「千人千面嘅駕乘感受」。

為咗更好地向市場展示智能化能力，理想仲精心策劃咗一場秀。

4 月 23 日，喺北京車展發布會上，理想曾試圖令新款理想 L9 Livis 同公司高管比拼俯臥撐，以展示呢款車嘅智能化水平、佢嘅懸掛系統響應速度同控制精度，但未能成功（後喺直播中進行咗展示）。

今次並不完滿嘅技術展示，為新款理想 L9 嘅前路增加咗一絲唔確定性。車展期間，上汽大眾品牌營銷事業執行總監李俊喺談及此事時表示，而家佢未看到新款理想 L9「有啲革命性嘅、行業入面仲無人做過嘅一啲地方」。

理想需要喺發布會上將唔確定性徹底打消。究竟喺而家汽車行業嘅競爭節奏下，一旦新款理想 L9 表現未達預期，市場仲會畀理想幾多信心同耐心？

傑西卡 來自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

身價630 億的汽車零部件巨頭，向港交所遞交了招股書，衝刺「AI 域控第一股」。

這是一家來自廣東的老牌汽車供應商，在汽車領域深耕 40 年，已是智能座艙域控制器、第三方智能駕駛域控制器領域的全球 No.1。

其客戶覆蓋全球超 80 家整車廠，包括我們熟悉的吉利、奇瑞、長城，還有小米、理想、小鵬，以及廣汽豐田、東風日產等等主流車企。

它的名字叫德賽西威，早在 2017 年已登陸 A 股。

如今，在營收、利潤雙增的背景下，德賽西威再度向港股發起衝鋒，用意也很明了：

一方面是擴闊融資渠道，用於研發和擴充產能；另一方面則是進一步打開國際影響力，向出海業務拓展加速。

而這次 IPO，實際代表的不僅是其在資本市場的進展，更是中國智能車在全球範圍內，不斷增加的話語權。

德賽西威財務表現如何？

直觀上看，德賽西威的營收和利潤，都在過去三年實現了連年增長。

2023 年、2024 年、2025 年，德賽西威的營業收入分別為 219 億元、276.18 億元、325.57 億元。

據招股書解釋，收益的增長，主要是因為智能駕駛產品的貢獻穩步增加。

細分收入結構，智能座艙產品是公司收入的主要來源，2025 年貢獻了約 205.9 億元，佔總收入的 63.2%。

而智能駕駛產品收入增長迅速，從 2023 年的約 44.9 億元增至 2025 年的約 97.0 億元，佔比也從 20.5% 提升至 29.8%，發展迅猛。

2023 年、2024 年、2025 年，公司的綜合毛利分別為 43.76 億元、54.9 億元和 62.08 億元。

對應同期的綜合毛利率分別為 20%、19.9% 和 19.1%，呈小幅下降趨勢。

這一變動，與智能座艙產品的毛利率變化趨勢大致相似。而其他業務毛利率水平最高，則是由於研發服務的毛利率，通常高於以製造為基礎的產品業務。

其他業務的毛利，目前主要來自定制研發服務及聯網服務。

在開支層面，德賽西威的投入也在逐年增加。

2023 年~2025 年，公司研發開支分別為 19.82 億元、22.56 億元、26.42 億元，佔營收比例分別為 9.0%、8.2%、8.1%。

同期，公司的銷售及營銷開支分別為 1.94 億元、2.38 億元、2.68 億元；行政開支分別為 5.68 億元、6.26 億元和 7.74 億元。

不過公司的盈利能力並沒有受到投入增加的影響，反而利潤更高。

2023 年~2025 年，公司淨利潤分別為 15.42 億元、15.42 億元和 24.73 億元。

但過去三年的淨利率也穩步提升，分別達到 7%、7.3% 和 7.6%。

現金流同樣健康，截至 2025 年末，德賽西威的現金及現金等价物為 14.16 億元，較 2024 年末增加 6.8 億元。

是什麼撐起了這家公司連年增長的業務？

德賽西威是誰？

德賽西威當前的身份，是一家車載智能產品供應商。

之所以說「當前」，是因為這家公司最早以傳統汽車電子產品起家，後來隨着汽車行業向智能化演進，實現了成功轉型。

目前，德賽西威的主營業務均圍繞智能汽車展開，已構建起智能座艙產品、智能駕駛產品兩大板塊。

在智能座艙方面，德賽西威提供完整的軟硬件一體化解決方案，包括三大核心零部件。

其中最為核心的是智能座艙域控制器。它充當座艙的「大腦」，將原本由多個獨立控制器處理的功能，集成到一個高性能計算單元中。

這一產品提供了集中計算、通用軟硬件平台，能幫助整車廠簡化線束，降低硬件冗餘，並為車輛方軟件升級、新增智能功能提供可擴展基礎。

與域控制器配套的是顯示系統，包括顯示屏和抬頭顯示。

顯示屏產品主要包括儀錶屏及中控資訊屏。它們共同構成了座艙的主要視覺介面，以支持車輛狀態呈現以及資訊娛樂、導航、多媒體等功能的可視化。

德賽西威還提供各類尺寸、規格的 LCD 與 OLED 車規級顯示屏。

而對於能將駕駛信息投射到前風擋的抬頭顯示產品，德賽西威主要提供 W-HUD、更先進的 AR-HUD 兩種。

此外，德賽西威還提供智能交互系統。

這一產品通過全數碼化的儀錶盤，以及集成化的資訊娛樂主機，以實現觸控、語音、手勢等多模態的人機交互。

在智能駕駛領域，公司同樣提供從硬件到算法的全棧產品。

核心的智能駕駛域控制器，可以集中處理來自各類傳感器的數據，執行感知、決策和控制算法。

其產品線包括支持L2+ 級輔助駕駛的輕量級域控制器，以及算力最高可達2000 TOPS、支持到L4 級自動駕駛的旗艦級域控制器。

為順應行業計算集中的趨勢，德賽西威還推出了「One-Chip」（單芯片集成座艙與智駕功能）和「One-Box」（多芯片集成於單一箱体）兩種艙駕一體融合方案。

這些控制器需要與傳感器套件協同工作，公司自研的前視、環視、艙內攝錄鏡頭以及毫米波雷達、超聲波雷達等，都為智能駕駛系統提供了關鍵的感知輸入。

除智能座艙和智能駕駛產品外，德賽西威的業務也包含軟件與服務。

公司正在向客戶提供定制研發服務；其產品組合還輔以一系列聯網服務，包括公司專有的操作系統、其他基於軟件服務，以及智能進入解決方案。

因此在商業模式上，公司採用了平台化、分層的協作架構。

這樣能夠根據整車廠的需求，提供從底層驅動、中間件、算法到應用軟件的全棧式交鑰匙服務，也可以僅在特定層面（如硬件製造或算法提供）進行合作。

並且基於在智能汽車領域的積累，德賽西威還在發展面向未來的新業務：

包括用於城市末端物流的無人配送車——品牌名為「川行致遠」，以及為各類智能機器人提供一體化計算與控制基礎的AI Cube 基座。

截至 2025 年底，德賽西威的無人車，已拿下多家物流公司的無人配送車訂單，在中國多個城市開始測試與營運；AI Cube 基座也正與多家國內物流、服務機器人製造商進行驗證。

從數據來看，德賽西威的產品已收到廣泛認可。

2025 年，其智能座艙產品銷量為 2387.2 萬件，同比增長 8.9%；智能駕駛產品銷量為 1489.2 萬件，同比大漲 74%。

據弗若斯特沙利文資料，公司的智能座艙域控制器，自 2023 年起，就在中國市場收入連續三年排名第一，2025 年市佔率達到 17.9%；按 2025 年收入計，其在全球智能座艙域控制器市場也排名第一，市佔率為 8.4%。

2025 年，按照全球及中國智能駕駛域控制器第三方供應商市場收入計算，德賽西威同樣排名第一，全球市佔率為 8.8%，中國市佔率高達 21.2%。

此外，公司的座艙顯示產品，在中國市場也排名第一。

這一切都印證了德賽西威在全球汽車智能化產業鏈中的頭部供應商地位。

同時，德賽西威產品所覆蓋的客戶範圍也頗為廣泛。

截至目前，德賽西威的產品和服務，已覆蓋全球超過80 家整車廠，包括國內外各大主流傳統車企和新勢力。

在 2025 年全球銷量前十的整車廠中，有九家是德賽西威的客戶；同年，中國銷量前十五的整車廠，也都和德賽西威有業務合作。

為支撐起全球化業務，德賽西威還在中國、新加坡、日本、德國等地建立了研發中心，並形成了覆蓋亞洲、歐洲的研發與製造網絡，所有產品均在內部生產設施中自行生產。

業績向好、不缺現金、市場地位穩固……那德賽西威為什麼選擇在此時赴港上市呢？

德賽西威從何而來？

一切可能要从這家公司的发展历程說起。

德賽西威，全名為「惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司」，看名字就知道來自廣東省，其歷史最早可以追溯到1986 年。

彼時的德賽西威還叫做「中歐電子工業」，是一家中外合資企業，主要從事業汽車電子產品的研發、設計、製造及銷售。

當時公司 30% 的股權，由惠陽地區工業發展總公司（後稱為惠州市工業發展總公司）持有，70% 股權由惠山電子有限公司持有。

後來，在惠州當地支持下，惠州市工業發展總公司重組；德賽集團由此於 2002 年誕生，確立了電子製造的產業方向。

而前者所持德賽西威的全部股權，也於 2002 年 8 月轉讓給了德賽集團。

當時的德賽西威，因為融入了西門子威迪歐汽車，成為了西門子集團控股下的核心汽車電子企業——「德賽西威」中的「西威」大抵就來源於此。

直到 2015 年，德賽集團收購回外方全部的股份，德賽西威才正式更改為今天的名字，成為一家完全由中國企業控股的公司。

隨後 2017 年末，德賽西威登陸A 股深交所上市，今日開盤價 105.26 元，市值約630 億元。

到目前，德賽集團仍是德賽西威的第一大股東，IPO 前持股約 25.33%。

而本次計劃赴港上市，據德賽西威招股書介紹，是為了業務增長及擴展。

一方面，公司可以籌集額外資本、優化資本結構、擴闊融資渠道；另一方面，公司也計劃提升品牌國際影響力，並加快拓展海外業務。

最後募集到的資金，大部分將用於研發，還有部分會用於擴充產能和戰略投資及收購，最後剩餘部分會用作公司的正常營運。

簡單來說，上市就是兩件事：增強實力，進一步出海。

事實上，德賽西威作為中國汽車電子領域巨頭，其業績也是中國智能汽車電子飛速發展、奪得更多話語權的縮影——

全球汽車智能化持續加速，已經成為汽車產業的核心引擎。

2025 年，全球智能汽車銷量約為 4700 萬輛，全球智能汽車滲透率為 48.5%，預計到 2030 年能達到 86.3%。

其中，智能車在中國市場賣得最猛，2025 年銷量達到 2140 萬輛，約佔全球智能車銷量的 45.5%；中國智能車滲透率在 2025 年已達 62.1%，預計到 2030 年將達到 92.7%。

由此可見，全球汽車智能化大潮已至，主場輪到中國了。

而這一背景下，德賽西威衝刺「AI 域控第一股」，也是因為在智能域控制器這個核心戰場上，競爭格局可謂「四面有敵，但各有空隙」：

一面是傳統的國際 Tier1 巨頭，例如大陸集團、偉世通、博世、電裝等。

這些企業品牌與技術積澱深厚，但面對日新月異的智能車需求時，往往響應速度慢、成本高，本土化深度適配的靈活性也稍顯不足，因此市場份額正被靈活的本土供應商持續滲透。

另一面是國內其他優秀的本土 Tier1，其中不乏在智能座艙或智能駕駛單一領域表現突出的玩家，例如華陽集團、均勝電子、緯衡恒潤等。

不過，在需要軟硬協同、跨域融合的複雜系統能力上，德賽西威憑藉更早的佈局和更深厚的工程化經驗，已經構建了更強的「雙域」甚至「艙駕一體」的協同優勢。

此外，還有一面是以華為、百度、小米等代表的科技巨頭，以其全棧解決方案能力、先進的算法引人矚目。

但這類公司的產品往往定價較高，同時也可能引發部分整車廠對數據主導權、技術路線依賴以及成本壓力的考量。

部分希望保持自身品牌差異化、核心技術話語權的車企，可能更傾向於選擇「中立」且專注的供應商。

行業內另一種趨勢，是特斯拉、比亞迪、理想等走向自研的車企。

不過，其成果往往服務於自身高端車型，外供意願低。且極高的研發成本，可能難以在更廣闊的大眾化車型上實現經濟性，也為專業第三方供應商留下了巨大的市場空間。

所以，正是這樣看似「四面受敵」，實際「機遇叢生」的行業格局，讓德賽西威這樣兼具本土化響應速度、全棧技術能力、中立供應商定位及規模化成本優勢的企業，精準抓住了客觀因素造成的市場機會，脫穎而出。

招股書傳送門：

https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2026/108437/documents/sehk26041200163.pdf

新势力的可能性太多了。

“五一”假期刚过，全国各大城市陆续公布游客接待量，各地文旅部门在数字上暗暗较劲。

在汽车行业，每个月的月初同样是“晒成绩单”的时刻，汽车新势力品牌不顾假期，加班也要照例公布上月交付量，尽可能地让外界看到自己的能力，以吸引资本市场与消费者的关注。

2026年4月的这份成绩单，已经呈现出一种前所未有的格局。零跑汽车以超过7.1万辆的月销断层领先，昔日头部新品牌增长乏力。

01

2026年4月，最大赢家无疑是零跑汽车，这家坚持全域自研新势力，4月交付量达到7.14万辆，同比增长73.9%，环比增长42.7%，不仅刷新了品牌单月销量纪录，更在新势力阵营中成为一枝独秀的存在。

这7.14万辆的交付量是什么概念？这意味着零跑汽车一家的月销量，比理想汽车与小鹏集团两家之和还要多出6000辆。

在当下竞争白热化的新能源市场中，这种大体量的领先可以称之为罕见。

零跑汽车的爆发，来自多款新车型的集中上量。

3月底上市的零跑A10，上市28天大定突破4万辆。据零跑汽车官方披露，截至4月底，A10的单日产能已突破1000辆。4月中旬上市的旗舰SUV——D19，让零跑汽车首次进军20万元以上市场，上市15天大定突破1.5万辆。

一款在10万元级市场通过技术平权，将激光雷达带到10万元以内的车型上；一款则以纯电与增程双动力布局，切入大型SUV市场。A10与D19让零跑汽车构成了“入门走量”与“旗舰溢价”的双轮驱动。

北京车展上，零跑汽车董事长朱江明更为5月和6月设定了更高目标：A10预计5月交付2.6万辆，6月达到3万辆。如果这一目标能够达成，零跑汽车的单月销量或有可能在年中突破8万辆，届时其在新势力内部的“领先优势”，将进一步被放大。

02

与零跑汽车的强势登顶相比，理想汽车的表现就不理想。4月交付3.41万辆，同比仅增长0.43%，环比下降16.97%。尽管理想汽车的历史累计交付量已逼近167万辆、仍稳居新势力交付总量第一，但其月度销量从曾经的4万辆级明显滑落。

除了转向纯电的过程中遭遇挫折外，外部竞争更是导致理想汽车增长趋缓的主要原因。

同尺寸大六座SUV大量涌现，“移动的家”这一标签已不再是理想汽车的专属，市场上出现了大量平替车型，以更低的价格提供同级别的配置和体验，严重挤占了理想汽车的市场空间。

4月24日，理想L9 Livis在北京车展亮相，计划于5月15日上市交付。理想汽车希望依靠这款新车，止住其销量滑落的势头。但在“9系”大乱斗的时代，这个理想似乎不太容易实现。

蔚来的处境同样值得警惕。4月，蔚来共交付新车2.94万辆，同比增长22.83%，但环比下降17.27%。

具体到三个品牌来看，主品牌蔚来交付1.9万辆、乐道交付5352辆、萤火虫交付4980辆，三条线全部环比下滑，且下滑幅度均超过15%。

李斌此前在北京车展上明确表示，蔚来全年目标是在2026年实现盈利。

但从目前的销量表现来看，三个品牌之间的协同效应仅足以解一时之困，但远未达到蔚来期望中的效果。不仅如此，多线作战带来的资源分散问题，依然是蔚来需要时间解决的。

03

零跑汽车的“7万+”销量，更像是对“3万辆俱乐部”的一场降维打击。

当前第二梯队已集体站稳“3万+”，深蓝汽车3.32万辆、昊铂埃安BU 3.27万辆、极氪3.18万辆……

规模门槛被一再抬高，但对于新势力而言，生存线同样在不断提高。3万辆如今已是第二梯队的及格标准，低于这个量级，在供应链、研发投入和品牌声量上将面临更多压力。

极氪成为本月一大亮点，其4月交付量同比增长131.57%，创下品牌月度交付历史新高。极氪也成为主流新势力中，唯一连续3个月实现同环比双增长的品牌。

截至4月底，极氪全球累计交付突破75万辆，单车均价接近35万元。

在消费结构高度敏感的当下，能够在30万元以上价位持续放量，说明极氪已经建立了不同于其他同类品牌的产品定义能力和用户认可度。

“五一”假期，不少从内地赴港游客发现，在香港这一拥有私家车成本极高的城市，极氪品牌的市占率是肉眼可见的爆棚。可见在香港高净值人群之中，极氪已成为一种身份的标签。

04

另一标签化十分鲜明的小米汽车，在连续两个月保持超2万辆规模后，4月交付量重新站上“3万+”水平，环比增长约50%，前四个月累计交付约11万辆。

新一代小米SU7似乎订单火爆，在5月2日官宣锁单超7万辆后，仅过4天，锁单便升至超8万辆。

不过在不考虑其中是否含有水分的前提下，面对订单的火爆，小米必须考虑交付的时效性。

如今的汽车市场已不再是两年前的模样，诸如尚界Z7等竞品的产品力，足以撼动小米SU7在纯电轿跑这一细分市场的地位。

若小米未能及时交付，用户转投他处的可能性依然存在。毕竟锁单后仍然退车的情况，在此之前已发生了太多。

05

但并非所有品牌都处于上升通道。小鹏集团4月交付量环比增长13.1%，但同比下降11.51%，是头部新势力中唯一出现同比下滑的企业。

2026款MONA M03于4月2日上市，但新款车型对销量的拉动效果仍不显著。接下来，关注点将集中在5月正式上市的“科技旗舰”——小鹏GX能为小鹏集团的销量带来多少帮助？

不过，小鹏集团眼下的重点除了AI、飞行汽车和人形机器人领域，还在加速海外突围。4月7日，小鹏在奥地利格拉茨工厂本地化生产的P7+正式下线，成为继G6、G9之后第三款在欧洲本地化生产的车型。

海外市场有望为小鹏集团提供新的增量空间，但能否对冲国内市场的竞争压力，还有待时间验证。

与此同时，传统大厂旗下新势力品牌的内部也有变化。

深蓝汽车4月销量同比增长64.8%，表现稳健；岚图汽车4月交付1.51万辆，同比增长51%；智己汽车时隔3个月后，单月销量重新突破1万辆关口，同比增长201.14%，虽然基数较小但涨势喜人。

阿维塔依旧不温不火，4月销量仅5279辆，同比下降54.81%，成为《汽车K线》统计在册的新势力中，同比表现最差的品牌，与同为长安系新势力的深蓝汽车形成鲜明反差。

06

4月重新发布月度交付量的华为鸿蒙智行，单月交付新车3.28万辆，同比增长18.9%，环比增长23.24%；今年前四个月累计交付14.55万辆，同比增长36%。虽然从数据上看，华为鸿蒙智行的销量依然保持相对稳定，但在众新势力中，已经落在了理想汽车、深蓝汽车之后，昊铂埃安BU和极氪也是虎视眈眈，这不免让人略感担忧，尤其是智界的销量表现。

奇瑞汽车发布的产销快报显示，智界品牌4月仅销售2346辆，同比近乎腰斩；1~4月累计销量刚刚突破1万辆，同比下滑超72%，让华为鸿蒙智行一言难尽。不过，刚刚过去的4月，鸿蒙智行刚刚发起了一轮密集的产品攻势。4月22日，在广州举办的春季新品发布会上，鸿蒙智行正式亮相了五款新车。其中，与上汽集团打造的尚界Z7和Z7T正式上市，上市27分钟后大定即突破1.2万辆。问界M6同步上市，全新一代问界M9系列和鸿蒙智行旗下首款MPV——智界V9正式开启预售。

从20万元级的尚界Z7/Z7T，到25万元级的问界M6，再到40万元级的智界V9和50万元级的问界M9，鸿蒙智行几乎在所有主流细分市场完成了新一轮产品布阵。一旦这些新车在5月及之后批量交付，鸿蒙智行的销量有望将在下半年显著放量，届时新势力“一超多强”的格局极有可能被再次改写。

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4月新势力销量数据，再一次揭示了一个事实，那就是曾经靠一两款爆款车型就能吃遍天的阶段已经过去，靠老板个人声望维持话题热度的模式，也在被市场消解。

当消费者的决策愈发理性，谁能将更高效的技术研发、更精准的产品定义，以及更可靠的产品质量转化为销量层面的稳健增长，谁就能在这场淘汰赛中表现得足够从容。

文字为【汽车K线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。

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