汽車界消息 得益於電池成本下跌，以及具備規模效應嘅中國汽車企業喺新興市場不斷崛起，去年全球電動車平均售價已低於混合動力車。汽車數據分析機構 Mobility Global 嘅最新數據顯示，電動車去年嘅平均售價約 3.7 萬美元，較 2020 年下跌 9%；而同期混合動力車平均價上漲 16%，達至 3.9 萬美元。Mobility Global 基於車輛標價進行統計，未計入補貼，並按銷量做咗加權平均。

鋰離子電池佔整車成本嘅 30%‑40%，而中國電池產能充裕，掌握住全球約 80% 嘅電池市場，呢個亦令電池價格持續下行。彭博新能源財經（BloombergNEF）估算，2020 至 2025 年間，私家車電池價格累計下跌咗 37%。

圖片來源：比亞迪

同時，各大汽車企業亦越來越多地採用唔含高價鈷元素嘅磷酸鐵鋰（LFP）電池。儘管過去磷酸鐵鋰電池被認為能量密度唔及傳統鋰電池，但其性能正在持续提升。雷諾與大眾去年均宣佈喺部分新車型上搭載磷酸鐵鋰電池。

隨著中國國內市場競爭激烈，中國電動車企業加速海外佈局，呢個亦推動咗全球車價下行。比亞迪等中國企業依靠垂直整合供應鏈、打磨成本優勢，實現咗由電池到底盤嘅零組件自主生產。

此前昂貴嘅售價，阻礙咗電動車喺全球多個地區嘅大規模普及。喺中國、挪威等市場，電動車售價已經同燃油車持平甚至更低，呢啲地區嘅電動化推進速度都快好多，而新興市場或將複製呢個發展趨勢。

根據中國汽車工業協會數據，2025 年中國電動車出口量達 164 萬輛，而 2020 年出口尚不足 10 萬輛。泰國、墨西哥等主要出口市場嘅消費者，十分重視中國車型嘅高性價比，中國品牌喺泰國新車銷量中嘅佔比已接近 30%。

由各國平均售價睇，東南亞與南美國家嘅電動車價格已經低於混合動力車。泰國正積極招商引資，扶持電動車產業，比亞迪、長城汽車均已喺當地建廠。Mobility Global 公司高管 Yoshiaki Kawano 表示：「中國汽車企業最初依靠走量嘅緊湊型電動車擴大市場份額，而家已經拓展產品線，推出利潤率更高嘅大型同高端車型。」

過去日本汽車企業主打混合動力路線，憑藉較低嘅購車門檻同長續航形成差異化競爭，而家開始重新調整戰略。豐田汽車採取「多技術路線並行」嘅策略，根據唔同市場消費者嘅需求，同步推出電動車同混合動力車。日產則效仿中國競爭對手，喺中國生產電動車同出口至海外市場。

受中東局勢推高油價影響，近幾個月全球電動車銷量大幅攀升。國際能源署預計，2026 年純電動同插電混合動力車將佔到全球汽車銷量嘅約 30%。

2026 年 6 月 5 日，北京越野舉辦 BJ30 旅行家「5 國·破 5 燃擎節油挑戰」主題直播活動。歷時三個多小時嘅實景路況實測，BJ30 旅行家喺城市塞車、高速巡航、鄉道砂石等多種路況下，每百公里油耗均突破 5L 大關——一台 7 萬級嘅 HEV 混合動力方頭盒 SUV，交出咗呢份成績單。

五國先行驗證，國內實景收官

呢場直播並非憑空而來。

喺此前嘅海外階段，北京越野聯手南非、波蘭、印尼、阿聯酋、墨西哥五國本土汽車博主，展開跨國全域路試。從非洲嘅燥熱公路到中東嘅沙漠戈壁，從東南亞嘅雨林鄉道到東歐嘅碎石山路，五台 BJ30 旅行家喺截然不同嘅氣候與路況中，完成咗整車架構、三擎 HEV 混合動力系統、底盤硬件嘅可靠性驗證。五國實測百公里油耗均低於 5L。

呢組海外數據為今次國內直播提供咗紮實嘅背書，亦令「破 5」唔再係紙上談兵。

城市塞車唔耗油：HEV 混合動力先係方頭盒嘅最佳解

方頭盒 SUV 嘅油耗焦慮，一直係個無可迴避嘅話題。方正嘅造型天生風阻大，加上非承載車身自重唔輕，「方頭盒 = 飲油虎」幾乎成咗消費者嘅刻板印象。

BJ30 旅行家畀出嘅解法係：三擎 HEV 混合動力系統。

作為國內首款方頭盒 HEV 混合動力車型，BJ30 旅行家採用「混合動力 + 三擎六模 + 電四驅」組合架構。核心邏輯係電機優先驅動、引擎適時介入——喺交通擠塞蠕動同怠速等待時，電機獨立運作，避免咗燃油車最耗油嘅低速工況。

實測城區商區 + 居民區交通擠塞路況中，BJ30 旅行家百公里油耗唔到 5L。對比同價位嘅 2.0T 燃油方頭盒，動力更強、油耗更低；對比 PHEV 插混車型，車身重量更輕、虧電工況下越野性能更可靠，日常保養成本亦更抵貼。

簡單講：唔需要充電樁，唔挑路況，日常代步就能將油耗控制在 5L 以內。

2820mm 軸距 +1.92m 大床：方頭盒亦都能裝落全家

高速路段嘅實測同步驗證咗空間表現。2820mm 軸距帶來充裕嘅第二排腿部空間，滿載坐人唔局促。方正車身造型最大化咗車內裝載潛力，帳篷、露營炊具等全套戶外裝備輕鬆收納，後排座椅放倒可形成 1.92m 大床。

波蘭博主喺實測中甚至將行李箱裝滿裝備後側躺其中——呢台 7 萬級方頭盒嘅空間想像力，遠超預期。

215mm 離地間隙 +ATS 全地形四驅：爛路都有底气

鄉道砂石、碎石非鋪裝、輕度爬坡——呢啲唔係方頭盒嘅「舒適區」，而係佢嘅主場。

BJ30 旅行家配備 215mm 超高離地間隙、ATS 多模式全地形控制系統同電四驅系統，面對坑坑穩穩同碎石路面可一鍵切換地形模式，四驅毫秒級分配四輪動力。經過 OLTC 越野生活測試循環標準調校嘅底盤，專為露營穿越同鄉村出行場景打造。

城市代步、高速巡航、鄉村越野三種工況一車切換，BJ30 旅行家試圖回答一個命題：7 萬級預算，有冇同時擁有省油、大空間同越野能力？

市場印證：72% 三年保值率，高光版 6 月 12 日上市

數據層面，BJ30 旅行家已连续兩年輕混方頭盒銷量第一、連續 23 個月自主輕混 SUV 銷量第一，以 72% 三年保值率位列 10 至 15 萬人民幣自主緊湊型 SUV 榜首。

直播中同步披露，BJ30 旅行家高光版將喺 6 月 12 日正式上市，配置全面升級，包括動力進階、小電瓶升級、內飾同智能舒適體驗優化，高配配置下放，同時推出專屬配色特別版。

從「破 5」嘅油耗到「五國」嘅驗證，從城市塞車到碎石越野，BJ30 旅行家用一場跨國 + 全路況嘅實測直播證明咗一件事：7 萬級嘅方頭盒，唔只係喺造型上硬派，而係用緊混合動力架構同越野硬件，將「省油」同「能野」真正統一起來。呢個級別嘅消費者，唔應該喺空間、油耗同越野之間做選擇題。

曾經小眾嘅HEV 賽道，迎來咗快速擴容嘅良機。

2026 年開始，多家中國車企宣佈將推出HEV 油電混合動力車款。4 月 13 日，吉利正式發表全球新一代"i-HEV 智能雙擎"技術，將搭載喺吉利中國星系列車款量產上市；稍早嗰陣，長安汽車舉行全球發布會，推出藍鯨超擎混合動力系統，CS75、UNI-V、CS55 等暢銷車款均將搭載呢一混合動力系統。

3 月 18 日，奇瑞汽車喺電池之夜上宣佈，將佈局更多HEV 產品；長城則會基於最新嘅歸元平台打造HEV 產品，歐拉 5HEV 車款已經喺近期喺泰國發布。

喺唔到一個月嘅時間入面，中國車市幾大領軍自主車企，均已發佈或官宣HEV 產品規劃。

喺頭部車企嘅帶動下，國內燃油車市場將迎來一波HEV 化熱潮。

HEV 並非全新品類，此前豐田THS、本田i-MMD、日產e-Power 等均已喺中國市場佈局。呢一股動力類別亦被日系車企所壟斷。

雖然技術細節各有差異，但幾大系統嘅核心理念一致：透過電動機介入與調節，讓發動機盡可能保持喺高效區間運轉，進而實現更優嘅油耗表現。

實際使用中，呢批日系HEV 嘅油耗數據，確實優於歐系相對簡單嘅P2、P3 架構插混。根據車主反饋，豐田、本田嘅混合動力緊湊級轎車，能真實跑出 4L 級嘅百公里油耗。

雖然油耗同使用成本喜人，但高昂嘅價格限制咗日系HEV 嘅市場擴張。

卡羅拉、思域等混合動力車款售價一度與凱美瑞、雅閣燃油版處於同一量級，廠家亦多將高定價歸因於較高嘅成本。2020 年以後，中國新能源汽車進入高速發展期，日系HEV 喺經濟性上嘅優勢被大幅縮小。

無論是比亞迪DM-i 定係吉利雷神，呢啲串並聯嘅插混系統都能喺饋電狀態下實現媲美日系HEV 嘅油耗表現；而得益於國內較為低廉嘅電價，即便節油性能優異，但HEV 仍難以媲美純電汽車嘅補能成本。

更大嘅差別在於國內對BEV、PHEV 與HEV 嘅歸類。

按照官方定義，BEV 同PHEV 均屬於新能源汽車，可享用一系列政策、稅收優惠；而HEV 仍被歸類為燃油車，即便節能都無法享受相關政策權益。

喺能耗優勢被追平、又缺乏政策優惠嘅情況下，日系HEV 儘管售價大幅下探，卻依舊鮮有爆款出現。

但呢一批新近登場嘅中國品牌HEV，體現咗同日系HEV 截然不同嘅技術思路，呢個或將改變HEV 叫好不叫座嘅現狀，甚至有望顛覆整個燃油車市場格局。

"我哋同豐田、本田嘅核心區別，在於佢哋係以油為主，而我哋係油電同驅。"長安汽車平台及模組開發部總經理鄧偉，點出咗中國混合動力嘅差異化邏輯。

喺節能邏輯上，中日HEV 嘅理念趨同，核心仍舊係透過電機加入，讓發動機能夠保持喺高效區間工作，降低油耗；同時深挖發動機潛力，提升佢高效區間嘅工作效率。

唔同嘅在於，日系HEV 工作邏輯以油為主，HEV 化最大嘅優勢僅僅係節油，使用體驗仍趨近於普通燃油車，呢個令到日系HEV 同燃油車一樣，喺智能化時代有明顯嘅先天劣勢。

而國內新一批HEV，有望從根源上破解燃油車或者HEV 嘅智能化先天不足。

業界普遍認為，燃油車低壓平台無法全週期支撐智駕系統功耗。中高阶智駕會使整車電耗增加 10%-20%，尤其長時間怠速嗰陣，會對蓄電池帶來明顯壓力；燃油車散熱系統亦難以滿足大算力智駕域控嘅冷卻需求，若要優化則需重新設計散熱方案，甚至新建冷卻迴路，而發動機震動又會俾管路佈置帶來挑戰。

此外，燃油車動力協同複雜、響應偏慢，呢個要求智駕系統要進行比純電車款更精細嘅標定，方能實現平順可控。

相對於早期採用小容量鎳氫電池嘅日系HEV，呢一批國產HEV 普遍搭載容量更大嘅鋰電池，具備更強嘅純電行駛能力，能顯著降低動力系統對智駕嘅干擾；更大嘅電池亦帶來更充沛嘅電力供應，唔但可以滿足智駕持續運行需求，仲可以支撐哨兵模式、無感OTA、智能座艙全時在線等功能。

高盛喺《中國汽車 2026》研報中提出，下一代中國HEV 基於 400V 高壓平台、2~5kWh 高倍率電池以及集中式電子電氣架構打造，與純電車同源，呢個令佢哋能夠支持滿功率運行嘅智能駕駛（激光雷達 + 高通 8295 芯片）、持續整車OTA 升級，同與AI 深度融合嘅動力控制系統。

從市場結構看，燃油車喺國內仍佔據半壁江山。呢一批全新HEV，將徹底改變燃油車唔智能嘅刻板印象，讓燃油車喺智能化層面具備同新能源汽車正面抗衡嘅實力。

喺保持智能化與使用成本優勢嘅同時，HEV 都係車企降低成本、改善盈利嘅重要路徑。

過去幾年新能源汽車發展迅速，但行業利潤格局發生明顯變化。世界 500 強數據顯示，中國汽車行業去年總利潤 147 億美元，其中寧德時代 71 億美元、比亞迪 50 億美元，二者均係國內頭部動力電池廠商。同時受政策、用戶需求影響，純電、插電混合、增程均呈現"大電池化"趨勢，而動力電池按電量計價，進一步加大咗主機廠嘅成本壓力。

國產HEV 嘅電池容量雖相較早期日系HEV 更大，但其 3~5kWh 水平，與動輒 50kWh 以上嘅PHEV、普遍 100kWh 以上嘅純電動力電池仍有量級差距，成本可大幅下降。

呢個亦彰顯出中國車企嘅新野心：喺新能源汽車市場，中國品牌已佔據絕對話語權，但喺燃油車市場，傳統合資品牌依舊強勢。

呢批全新嘅HEV 兼顧低能耗與高智能，既滿足保守用戶對燃油車嘅使用習慣，又打破油車唔智能嘅瓶頸，同時乘上中國品牌集體向上嘅東風，將對合資燃油車形成巨大衝擊。

中汽協喺報告中指出，HEV 無需外接充電、省油 50%、無續航焦慮，契合三四線及下沉市場需求；同時亦係車企應對純電價格戰、穩定利潤嘅核心品類。

而喺海外市場，HEV 更係中國車企進一步擴大份額嘅重要手段。

拋開近期油價上漲因素，過去一段時間唔少區域市場縮減或退出新能源汽車補貼政策，對新能源車款銷售造成明顯衝擊，唔少車企已放緩甚至調整早前嘅純電目標與規劃。

過去幾年，中國車企依靠新能源領域嘅差異化優勢實現出口大幅增長。面對當前政策不確定性加劇，補強燃油與節能車款陣容，透過HEV 進一步強化高性價比優勢，能為海外用戶提供更貼合當地市場嘅差異化體驗。

唔少機構分析認為，2026 年HEV 喺中國汽車市場嘅銷量規模將達到 180 萬~200 萬輛。也許喺可預見嘅將來，HEV 將全面取代純燃油車，成為市場主流之一，汽車行業將完成全面電驅化。屆時，純燃油驅动车輛或將如同今日賽馬一般，成為少數人嘅玩物，而非大眾化交通工具。