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1999年，五十岚雅行第一次来华赴任。那一年，第一辆国产雅阁刚刚下线，大部分中国消费者也是这时开始认识雅阁这个名字，并逐渐熟悉本田的汽车。
2023年，他第三次踏上这片土地，出任本田中国本部长。
在日前的媒体交流会上，他表示：“对本田而言，中国市场的意义不止于销售，更是推进电动化与智能化变革的重要市场，这一点今后也绝不会改变。”
这不是一句例行公事的表态，而是一个在华深耕四十多年的品牌，在智电浪潮下重新校准方向的信号。
五十岚雅行与执行副总经理伊藤裕直一同出席，用一场聚焦研发体制的变革，回应了外界对本田在华走向的关注。
本田中国本部长 本田技研工业(中国)投资有限公司总经理
本田技研科技(中国)有限公司总经理 五十岚雅行
见证中国30年的人，决定留下来
谈及本田在中国市场的下一步，五十岚雅行的回答干脆而坚定："对本田而言，中国市场的意义不止于销售，更是推进电动化与智能化变革的重要市场，这一点今后也绝不会改变。因此，未来本田将一如既往地深耕中国市场。"
这不是一句"例行公事"的表态。就在过去的两年里，本田用一系列实打实的动作，给"留下来"三个字盖上了章：2025年，东风本田发动机公司并入广汽本田全资子公司，更名为广汽本田发动机有限公司，发动机与整车实现一体化高效运营；2026年7月，广汽本田合资合同顺利完成续约，事业基础进一步巩固。
本田中国事业基盘关键节点
"留下来"，更源于一份亲历者的情感。
五十岚雅行说："前后三次来到赴任中国，分别在北京、上海、香港、广州的工作经历，让我亲眼见证了过去近30年来中国市场的发展变迁。"他见证的，不只是本田在中国的起落，更是中国汽车市场从无到有、从大到强的整个时代——正因为见过这片土地的潜力，才更笃定于深耕的选择。
当然，他也直面现实。过去几十年，本田在中国市场书写了雅阁、CR-V、思域等一代人的记忆。但近几年，中国汽车市场的智能化与新能源转型速度超出预期，用户对产品体验和价格的要求也在快速变化。面对这一趋势，本田选择汲取经验、积极推进变革。
变革的方向，首先指向事业战略的重构。
在新能源快速发展、用户需求和体验发生巨大变化的今天，既有的造车思路和研发模式必须改变。本田将充分结合中国在技术、供应链和研发人才方面的资源和优势，加快实现从产品企划到开发、生产的全链路中国本土化，全面加速向新能源转型，推进体制重构。
与此同时，中国市场地域广阔、需求多元，在部分地区燃油车仍有相当规模的用户基础，本田将通过扩充搭载新一代混合动力系统的车型阵容，严守品质、夯实口碑，巩固燃油车的基本盘。
对于当前最需要解决的三件事，伊藤裕直说得非常直白："第一，为了提供符合中国消费者期待的智能化技术产品，必须充分活用中国供应商的技术资源；第二，产品价格要符合中国消费者的预期；第三，对标中国本土企业快速提供产品和技术。"
本田技研工业(中国)投资有限公司执行副总经理
本田技研科技(中国)有限公司执行副总经理 伊藤裕直
把方向盘交给中国人
这三件事，指向同一个答案——把研发的方向盘，交给中国人。而“交给中国人”的含义，不仅仅是让中国团队主导研发，而是全方位的“交给中国团队”
要理解这个战略专项，我们应该看看本田具体做了什么。在这次沟通会上，本田提出了以"中国技术、中国成本、中国速度"为核心的改革方针，从五个方面切实推进研发体制变革。
五大改革环环相扣：先解决"谁来定技术"，再解决"谁来干活"，接着是"用什么造车"、"和谁一起造"，最后回答"造给谁、凭什么"——从决策权到人，从供应链到平台，最终落到用户体验。
本田中国研发改革三大重点
改革一｜中国产品技术，中国自主决策
过去，本田所有的产品研发都在日本进行，再推向全球，尽管一直努力听取各地区需求，产品与中国消费者实际需要之间仍难免错位。
如今，针对投放中国市场的产品，本田对由日本主导的研发体制进行了大幅调整——中国消费者需要什么样的技术，在中国现地进行判断和决策，并据此推进产品研发。在智能化技术领域，本田决定采用Momenta和华为的技术，并已分别签署战略合作协议，Momenta的领航辅助驾驶技术和华为的鸿蒙座舱，将从2027年上市的车型开始陆续导入。
伊藤裕直说："随着研发流程和研发体制的调整，本田现在已经能够在中国本土实现迅速决策、迅速执行。整体产品研发周期较过去相比，缩短了近一半。"
选择Momenta，本田并不孤单。作为中国智能驾驶领域的头部玩家，Momenta已累计获得全球主流车企超170款车型定点，交付车型近70款，车型搭载量突破70万台，方案更已出海至英国、挪威、澳大利亚、阿联酋、泰国等10个国家。
研发改革一：中国产品技术，中国自主决策
翻开它的合作伙伴名单，是一长串合资与豪华品牌的名字.当这些全球巨头纷纷把"最聪明的驾驶"交给中国供应商，本田的选择，就不再是孤例，而是一个正在发生的行业共识。
决策权交出来了，接下来要回答的是：谁来拍板、谁来执行？
改革二｜建立以中国员工为核心的运营体制
这是这场变革中最具标志性意义的一步——在目前正在研发的新款电动车型中，本田首次任命中国员工担任项目负责人。
这款电动车型将更准确地把握中国市场需求，以2027年内上市为目标推进研发。与此同时，研发部门各级管理岗位积极任用现地员工，现地管理人员占比已提升约30%。方向盘真正交到了中国团队手里：中国人开始定义产品，而不只是购买产品。通过这一调整，本田能够更顺畅地寻找供应商、开展商务谈判，更快采用中国市场上最新且最具成本竞争力的零部件。人到位了，"料"也得跟上。
研发改革二：建立以中国员工为核心的运营体制
改革三｜充分活用中国资源
2028年上市的车型，本土采购率计划提升至99%以上。需要说明的是，99%是目标，本田并不拘泥于数字本身，核心仍是以“造更好的车”为目标推进零部件采购。本土供应商也不限于中国创立的企业，只要在中国本土能提供成本、价格竞争力的企业，本田都会积极探讨。
一方面，通过与Momenta、华为等伙伴的战略合作，充分活用中国前沿技术；另一方面，采用与其他汽车厂商通用的零部件，削减研发工时和成本。伊藤裕直坦言：“中国标准规格与本田原有开发要求并不完全一致。过去，跨国车企通常要求本土供应链适配自己的全球标准；现在，本田开始反过来判断，哪些要求必须坚持，哪些流程可以为中国技术与成本结构调整。”在活用中国资源的同时，本田也在重新审视相关研发要求，推动研发模式改革。
这不是降低安全和品质门槛。满足本田品质要求、中国客户品质要求以及中国GB法规要求的技术和零部件，才可以进入本田体系。采购目标服务于产品，品质底线落实到具体零部件，99%才有完整含义。
99%本土采购的底气，意味着更懂中国需求，更贴近中国价格——而这，正是中国消费者最在意的事情。自己手里的牌理顺了，还要善用伙伴手里的牌。总体来看，第三项改革的核心是：以开放姿态整合中国供应链资源，同时以严格标准守住品质底线，让本土采购真正服务于产品竞争力。
改革四｜充分活用中方合作伙伴平台
未来，本田将陆续推出基于东风集团和广汽集团各自平台研发的产品，从2027年起推出第一款搭载包括动力单元在内合作伙伴技术的新能源汽车，此后快速扩充产品阵容。
研发体系上，采用中方合作伙伴、合资公司与本田三方联合开发的模式，在实现短周期研发的同时，融合本田在安全、品质、驾驶乐趣、空间价值和设计方面的造车底蕴。"本田味"与"中国科技"并不矛盾——中国平台之上，叠加的是本田四十多年的造车功夫。车造出来了，还远远不够——要让用户坐进车内的瞬间，就觉得"这就是本田"。
研发改革四：活用中方合作伙伴平台
改革五｜打造本田品牌独特价值
借助搭载Honda AI Agent的智能座舱，本田希望实现车内时光从"消遣"到"创造"、车内空间从"移动途经点"到"生活空间"、人车关系从"独立"到"互联"三大转变——让汽车主动贴近人的需求，打破日常生活与移动出行之间的界限。
同时，本田还将整合智能座舱使用数据与数字营销中的用户偏好数据，通过OTA升级和产品迭代，持续提供个性化的空间体验。车，不再只是"移动途经点"，而是"懂你的生活空间"。五大改革环环相扣、层层递进，而它们共同的终点，是产品。
研发改革五：Honda AI Agent智能座舱与OTA进化
改革的意义，最终要落在产品上。
五十岚雅行说："本田推行'新能源全面加速、燃油车稳中求进'的双轨战略，未来两年我们将向中国市场投放11款车型，为消费者提供多样化的选择。"
在燃油车领域，本田将摆脱以往直接将全球车型导入中国市场的模式，为中国用户提供更具针对性、更契合市场需求的混合动力产品；在新能源领域，除了活用中国合作伙伴平台之外，本田还将继续推进由中方本土研发负责人主导的自主电动化产品开发，从2027年起产品阵容不断扩充。
双轨战略：未来两年投放11款新车型
既有优势×中国新技术＝新时代新优势
变革的最终目的，是重构品牌价值。本田给出的公式清晰而简洁：安全性能、卓越品质、驾驶乐趣、空间价值、设计等既有优势＋中国新技术＝重构新时代新优势。
雅阁累计销量超390万辆
CR-V累计销量超360万辆
这些既有优势，有足够的数据背书。雅阁累计销量超390万辆、CR-V累计销量超360万辆、J.D.Power质量调查连续7年位居第一、中国汽车累计销量超2000万辆等等。
而真正让这份优势显得珍贵的，是用户的口碑。在我们身边，几乎很难听到本田车主抱怨本田的驾驶质感——那种细腻的转向手感、贴合的座椅、恰到好处的底盘调校，是本田用几十年时间攒下的家底。也正是这份"开过才知道"的信任，让"一日本田，终生本田"成为许多中国家庭的选择逻辑。
上千万用户的信任，是本田中国最宝贵的存款；而这场改革，就是要让这笔存款变成再出发的本金——在守住驾驶乐趣与品质底线的同时，补上智能化与电动化的短板，让"本田"两个字，在中国市场重新拥有定义新时代产品的底气。
侃车说：
2027年，将是检验这场改革成色的关键之年：Momenta与华为的智能化技术开始导入、基于合作伙伴平台的新能源车型落地、中国员工主导研发的电动车型上市。这三件事，每一项都指向同一个方向——本田中国，正在把方向盘彻底交给中国市场、交给中国团队。
改革从来不是口号，最终要靠产品说话。把方向盘交给中国人之后，本田能否在中国重新赢回掌声，答案，将在2027年揭晓。
9 月 17 日，第十一屆華為全聯結大會喺上海世博展覽館開幕。喺鴻蒙生態展覽區嘅一角，一輛 T150 踏板摩托車安靜地陳列住。佢嘅特別之處唔喺外觀，喺車機系統——搭載鴻蒙生態嘅五羊 - 本田 T150 樣機，係本屆大會上少數以燃油二輪車企身份參展嘅產品之一。
由今年 5 月聯合建設智能智算中心，到 6 月亮相華為開發者大會，再到呢次登上 HC 大會舞臺，五羊 - 本田喺華為生態體系中嘅參與程度正逐步加深。當宗申、春風、錢江等本土地摩企紛紛以「智能化」標籤爭奪市場話語權時，呢間合資企業選擇咗一條唔同嘅路徑：唔放棄內燃機，而是令燃油摩托車「接駁」數碼世界。
一個值得注意嘅「身份」
據了解，搭載鴻蒙生態嘅 T150 係基於五羊 - 本田 eW15 水冷四氣門引擎平台打造嘅城市通勤踏板車款，該引擎與本田 eSP+ 技術同源，最大功率 11.4kW/8500rpm，最大扭矩 14.4N·m/6500rpm，兼顧動力輸出與低油耗表現。喺保留機械質感同操控樂趣嘅基礎上，T150 樣機搭載咗融入鴻蒙生態嘅智能化車機系統。依托五羊 - 本田已有嘅 WiLINK 全域智能架構，結合鴻蒙生態嘅分布式能力，T150 實現咗導航任務喺車載大屏同鴻蒙終端之間嘅無縫流轉。用戶可通過鴻蒙設備實現車輛定位、遠程互聯、震動防盜告警、騎行軌跡記錄等功能嘅跨端協同，令燃油摩托車亦具備智能終端嘅部分互聯體驗。
喺華為鴻蒙生態嘅兩輪出行版圖中，目前入局者多為電動品牌。小牛電動喺 8 月同華為終端、GIIC 聯盟簽署「鴻圖計劃」，計劃年內規模化裝載開源鴻蒙系統覆蓋 20 萬台車；愛瑪科技 5 月同華為簽署深化合作協議，聚焦兩輪出行智能化同鴻蒙生態融合；宗申更早便引入鴻蒙 OS 同 AI 算法。
五羊 - 本田嘅切入邏輯有所唔同。燃油摩托車冇電動平台天然嘅電子電氣架構基礎，車機系統嘅算力供給、供電穩定性同散熱條件都更為受限。五羊 - 本田喺保留 eW15 水冷四氣門引擎平台嘅基礎上，將鴻蒙生態嘅分布式能力「嫁接」到已有嘅 WiLINK 全域智能架構上，實現咗導航任務喺車載大屏同鴻蒙終端間嘅無縫流轉，以及車輛定位、遠程互聯、震動防盜告警等跨端協同功能。
換言之，佢唔係喺燃油摩托車上「堆疊」智能配置，而係喺為燃油平台「接駁」智能生態。呢對大量仍在生產燃油車型嘅傳統摩企而言，提供咗一條可參照嘅技術路徑。
一條完整嘅鏈條
5 月 8 日，五羊 - 本田同華為數字能源聯合建設嘅智能智算中心喺廣州增城工廠揭牌啟用。該中心採用華為 FusionModule20006.0 智能微模組架構，規劃至 2030 年形成「20P 本地算力 +50P 雲算力」嘅混合格局，服務於研發仿真、智能制造、車聯網數據分析同整車 OTA。智算中心嘅算力規劃中，明確包含咗「整車 OTA」同「車聯網數據分析」。呢意味著五羊 - 本田嘅智能化佈局由一開始就唔係單點突破，而係「算力基礎設施—數據平台—產品端智能化」嘅鏈條式推進。5 月建算力底座，6 月亮相 HDC 展示鴻蒙車機能力，9 月登上 HC 大會展示搭載鴻蒙生態嘅 T150 樣機——三步走，邏輯清晰。
喺 2026 中國摩托車重慶論壇上，中國摩托車商會副會長劉欣表示，全行業要「堅定行智能化、綠色化、高端化發展路徑，以技術迭代取代同質化低價競爭」。五羊本田呢條鏈條，正係呢一路徑嘅具象化。
本田嘅「中國式智能化」
放喺本田嘅全球戰略中審視，五羊本田呢一步更具典範意義。
本田喺電動化領域已有明確佈局：2024 年定位為電動摩托車全球擴張元年，計劃每年喺全球推出電動車款，泰國同越南市場已率先導入 UC3 等產品。喺智能化方面，本田推出咗 RoadSyncDuo 互聯功能，實現智能手機同車輛顯示屏嘅聯動。但整體而言，本田喺二輪車智能化上嘅步伐相對穩健，全球統一平台策略同中國市場快速迭代嘅需求之間存在張力。
五羊 - 本田則走喺本田全球體系嘅前列。據今年 4 月張文青接受媒體訪問時介紹，五羊 - 本田係本田目前電動二輪車產量最大嘅工廠，產品唔單止出口去越南、印尼，甚至返銷日本。喺智能化上，五羊 - 本田自主研發嘅智能化平台已搭載喺每一部車，語音控制、智能駕駛輔助等技術已喺研發中。
「喺中國，為中國，甚至為全球」——五羊 - 本田嘅角色正從合資製造基地，轉向本田全球體系中嘅智能化試驗田。佢同鴻蒙生態嘅合作，本質上係借助中國本土嘅智能生態能力，反哺本田全球產品嘅智能化升級。這種「反向賦能」嘅模式，喺合資車企中尚唔多見。
兩輪智能化嘅「路線分化」
五羊 - 本田嘅選擇，折射出當前兩輪車智能化賽道嘅一條重要分岔。
一條路線以電動平台為天然載體。小牛、綠源、愛瑪等品牌圍繞開源鴻蒙或自研系統進行智能化升級，車輛具備由底層操作系統到應用層嘅完整數碼化能力。綠源同深開鴻嘅合作明確提出以「L2-Ultra 級智慧兩輪車」為目標，推動整車由「連接型智能」向「系統級智能」躍遷。
另一條路線則喺燃油平台上「接駁」智能化能力，以五羊 - 本田為代表。其挑戰在於：燃油車嘅電子電氣架構唔似電動車咁具備原生數碼化條件，智能功能嘅實現需要額外嘅算力支撐同系統適應。五羊 - 本田嘅解法係透過智算中心提供雲端算力，透過 WiLINK+ 鴻蒙生態提供端側互聯，形成「雲—端—車」嘅協同架構。
兩條路線嘅共存，恰恰說明兩輪車智能化尚未形成統一嘅技術範式。當春風推出 C-Link 智能化平台、錢江發布 ParaPal 澎湃智能架構、隆鑫同宗申各自探索「摩托雲」平台時，行業正經歷緊一場多路徑並行嘅技術競賽，而唔係簡單嘅「邊個取代邊個」。
五羊 - 本田嘅探索，亦折射出兩輪車智能化必須直視嘅三道坎。一係成本。兩輪車價格敏感，智能硬件同研發投入同終端售價之間存在天然張力，T150 喺燃油平台上嫁接鴻蒙生態，成本控制難度更大。二係標準。各車廠通信協議、數據介面自成體系，信息安全、OTA 升級等安全標準尚未健全；喺國際層面，聯合國 UNR155 法規已將 L 類摩托車納入監管範圍，要求自 2027 年 12 月 11 日起新認證車型建立網絡安全管理系统，出海合規成本不容小覷。三係技術成熟度。毫米波雷達、攝像頭喺複雜環境下誤報率仍高，兩輪車對體積、功耗、抗震要求更苛刻，V2X 亦缺乏專門嘅兩輪車標準。呢啲挑戰並非五羊本田獨有，而係全行業邁向深度智能化必須跨越嘅門檻。
對於仍喺觀望嘅傳統摩企而言，五羊 - 本田嘅路徑提供咗一條可參照嘅思路——唔使推翻燃油平台，而是透過算力基礎設施同生態合作，令燃油車獲得「智能終端嘅部分互聯體驗」。呢條路能否行得通、能行幾遠，取決於成本能否隨供應鏈成熟而下降、標準能否盡快填補、技術能否喺兩輪車特有嘅約束條件下搵到務實解法。
【作者：祁曉玲】
中国汽车产业，正被两股时间洪流同时冲刷。一股是体量：这里已是全球最大的汽车市场，电动化与智能化的浪潮以月为单位改写产品的定义；另一股是烈度：产品迭代被压缩到以半年计，价格与配置的军备竞赛旷日持久，曾经被全球车企奉为圭臬的“全球平台、全球标准”，在这片土地上正在失去解释力。
当一个市场的技术逻辑、成本结构与节奏感都和过去截然不同，身处其中的每个参与者，都不得不回答同一个问题：是继续拿着旧地图寻找新大陆，还是把地图本身，重画一遍。
这样的时刻，最能照见一家企业的底色。有人收缩，有人观望，而本田——这家进入中国近三十年的日本汽车制造商，给出的是一个近乎决绝的回答。本田中国本部长五十岚雅行在近期媒体沟通会上明确表态：“对本田而言，中国市场的意义不止于销售,更是推进电动化与智能化变革的重要市场，这一点今后也绝不会改变。未来本田将一如既往地深耕中国市场。”
这不只是一次战略转向，更是一场自上而下的自我重构。
中国不只是销售终端，更是本田变革的现场
理解本田在中国的下一步，必须先回到它在这片土地上已经积累的厚度。
自1981年通过摩托车技术合作进入中国市场以来，本田在华已设立16个事业体，业务覆盖两轮车、汽车、通用动力三大领域，累计为超过6000万中国用户提供产品和服务。其中，两轮车累计销量超过3000万辆，汽车累计销量超过2000万辆。这不是一串冰冷的数字，而是一家企业与中国社会近半个世纪交错的痕迹。
本田在中国的汽车版图，由广汽本田与东风本田两大合资主体共同构筑。历经多年市场耕耘，雅阁、思域、CR-V、皓影、奥德赛等车型，深度嵌入几代中国家庭的出行记忆，积累起千万级用户基盘，沉淀下扎实的市场口碑。凭借“安全、品质、驾驶乐趣、空间价值、设计” 五大核心价值，也让“一日本田，终生本田”成为一代人的情感记忆。
或许是历史越厚重，转身越艰难。过去几年，面对中国汽车市场发生的智能化和新能源浪潮，本田也积极转型，推出了“e:N”系列和“烨”品牌。但五十岚雅行坦言：“从市场反馈看，产品尚未完全达到中国用户的期待。以燃油车为主的现有产品阵容，在智能化体验和价格竞争力方面也面临较大压力。”
不可置否，本田在中国市场的确面临严峻挑战，但它知道回避不能解决问题，它选择汲取经验、积极推动事业改革。这种选择背后，是对中国市场重要性的重新确认。中国不仅在产销规模上成为全球最大的汽车市场，更在积极推动产业向新能源与智能化全面转型。汽车行业的竞争早已不再局限于产品本身，而是技术、效率与体系能力的全面比拼。对本田而言，中国不是可有可无的海外分支，而是必须打赢的转型战场。
也正因如此，过去几年本田进行了一系列结构改革。2025年，东风本田发动机公司合并为广汽本田全资子公司，实现发动机与整车一体化高效运营；今年7月，广汽本田合资合同续约完成，事业基础进一步巩固。
当然这只是开始，本田当前亟需解决以下三件事：第一，为了提供符合中国消费者期待的智能化技术产品，必须充分活用中国供应商的技术资源；第二，产品价格要符合中国消费者的预期；第三，对标中国本土企业快速提供产品和技术。
五十岚雅行本人也与中国有着深厚渊源：在1999年和2007年先后两次在北京、上海、香港任职。如今，是他第三次来到中国工作。他亲眼见证了过去近30年中国市场的发展变迁，也让他对中国怀有深厚情感。
一个人三次被派驻同一片土地，意味着一家企业与一个市场之间，不只是商业契约，还有时间沉淀下来的责任与情感。
把决策交给中国，五大改革重塑底层研发逻辑
那本田究竟准备怎样深耕呢？答案不是一句口号，而是一套以“中国技术、中国成本、中国速度”为核心的研发体制改革。本田将充分结合中国在技术、供应链和研发人才方面的资源和优势，加快实现从产品企划到开发、生产的全链路本土化进程，以此面向未来构建稳定的汽车事业基石。具体而言，本田从五个方向推进改革。
第一，研发决策权前移，让中国现地判断中国需求。
一改过往研发决策高度依赖日本本部的模式，面向中国投放车型的技术取舍、功能定义，全部交由中国现地团队研判与定夺。随着研发流程和研发体制的调整，本田现在已经能够在中国本土实现迅速决策、迅速执行，整体研发周期较过去缩短了近一半。
“研发周期缩短”并不代表会牺牲品质。在本田内部体制上，品质评价与产品开发评价是完全分离、独立运行的两套体制，所以无论开发如何赶进度，只要有关品质或安全的问题，品质部门有权叫停。
在智能化技术领域，本田决定采用Momenta和华为的技术，并已分别与双方签署战略合作协议。Momenta的领航辅助驾驶技术和华为的鸿蒙座舱，将从2027年上市的车型开始陆续导入和应用。
对于一家以机械品质和驾驶质感著称的车企而言，选择中国头部智能化伙伴，不是对自身能力的否定，而是对竞争现实的清醒回应：在中国市场，智能化体验已经成为用户购车决策中不可回避的一部分。
第二，建立以中国员工为核心的运营体制。人才是本土化改革的内核，本田首次任命中国本土员工担任全新电动车型的项目总负责人，一款面向中国市场的电动车正以2027年内上市为目标全速推进。与此同时，研发部门各级管理岗位持续扩大本土人才任用，现地管理人员占比已经提升约30%。
这套新机制赋予本土团队自主研判问题、输出方案、做出判断的权限，无论是对接本土供应商商务谈判，还是新技术快速导入，内部决策链路被大幅压缩。
第三，最大化盘活、利用中国本土产业资源。深度融入国内成熟的供应链体系， 计划到 2028年上市的新车型，本土采购率提升至99%以上。
一方面借力 Momenta、华为等本土科技企业的前沿智能化能力； 另一方面合理采用行业通用标准化零部件， 削减研发工时与制造成本。
同时，本田也认识到， 中国的标准规格与本田的开发要求存在不完全一致的部分， 因此在活用中国资源的同时，也在重新审视相关研发要求，推动研发模式改革。
关于现地零部件采购，本田特别强调了两点，一是关于现地采购率99%，本田并不拘泥于数字本身，而是以"造更好的车"为目标来推进，而且这里的"本土供应商"不限于在中国本土企业，而是泛指在中国本土可以提供具有成本价格竞争力的企业。而对于零部件的采用标准，本田认为需要同时满足本田自身、中国客户对品质的要求以及中国GB的法规标准，三重标准，层层把关，正是本田对于品质的高要求。
第四，充分借力中方合作伙伴成熟平台能力。本田将推出依托广汽集团、东风集团平台开发的全新产品，2027年就会诞生首款搭载合作方动力单元的新能源车型。创新采用合资中方伙伴、合资公司、本田三方联合开发模式，既借助本土平台实现短周期开发，又保留本田在安全、底盘调校、空间设计上的积累，平衡开发效率与产品核心质感。
第五，打造本田品牌独特价值。本田将传承自身积淀的品牌内核，同时注入本土所需的全新用户体验，为用户创造出行喜悦。依托搭载Honda AI Agent的智能座舱，系统可以主动理解、陪伴用户，精准解析复杂指令背后的真实诉求，实现汽车主动适配人的需求，消融日常与出行的边界，以人车合一的交互，释放移动本身的乐趣。
本田力求塑造一入座舱即可感知品牌特质、每次使用皆可收获满足的智能化体验，并紧跟国内技术迭代节奏持续打磨、迭代产品能力。
这些举措放在一起看彼此咬合：决策权下放解决 “做什么车”，本土人才解决 “谁来造车”，供应链升级解决 “成本与供给”，合作平台解决“开发效率”，打造独特品牌价值夯实“产品竞争力”，共同兑现 “中国技术、中国成本、中国速度” 的改革目标。
“本田底蕴”与“中国速度”融合，锻造新时代竞争力
一系列组织与研发变革之后，本田新的竞争逻辑已经清晰：本田既有优势 +中国本土新技术，共同重构属于新时代的本田核心竞争力。
本田数十年沉淀下来的“安全、品质、驾驶乐趣、空间价值与设计”，是品牌不可剥离的内核。即便是全面拥抱电动智能化，这套底层造车价值不会被放弃，它是整车安全底线、底盘驾控质感、车内空间体验的根本保障。
但在智能座舱、高阶辅助驾驶、供应链成本控制上，本田选择放下全栈自研的固有路径，积极吸纳中国产业的创新成果：鸿蒙座舱带来本土化的交互体验，Momenta领航智驾适配国内复杂道路环境，高本土采购率带来更有诚意的定价基础，三方联合开发模式缩短产品迭代周期。它不再试图把海外成熟范式复制到中国，而是把本田的造车底蕴，嫁接在中国成熟的技术与产业土壤之上，打造本田新时代新价值。
这就意味着 本田正在塑造一个全新的样本：它保留对品质、安全、驾驶体验的坚持，但产品定义权、研发决策权、供应链体系深度扎根中国。燃油与混动层面，不再简单引进海外混动方案，针对中国用户使用场景和习惯打造新一代混合动力产品，严守品质、夯实口碑，夯实燃油车基本盘；新能源赛道双线并举，既借力合资伙伴平台，全面加速向新能源转型，推进体制重构，以提供满足用户期待的产品。也坚持中方负责人主导本田自主电动产品研发，2027年后持续扩充电动产品矩阵。
按照规划，未来两年本田将向中国市场合计投放11款车型，覆盖混动、燃油、纯电多条技术路线，为消费者提供丰富多元的产品选择。
本田更大的底气，一方面来自数千万用户积淀下来对品质的信任，另一方面来自这次改革释放出来的开放姿态：放下过去全球模式的路径依赖，真诚向中国产业学习，把中国的人才、供应链、市场认知内化为自身全球能力的一部分。
当一家跨国车企愿意把产品定义、项目主导、研发决策交给本地团队，就足以证明它对这片市场的长期信心。市场竞争浪潮滚滚向前，真正的竞争力从来不是固守过去的荣光，而是懂得把自身积淀和时代的新技术、新需求完成融合再造。
中国汽车工业的历史上，从来不缺外来者的兴衰故事。但本田正在书写的，是一个更复杂的样本：它没有撤退，没有守成，而是选择在中国市场的风暴中心，把自己拆开、重组，让“本田”这个词，长出中国版本的定语。
近三十年前，第一辆国产雅阁驶下广汽本田的产线，那是一代中国汽车工业的启蒙记忆；近三十年后，当中国工程师第一次以项目负责人的身份，主导一款本田电动车从图纸走向量产，这场跨国企业与中国市场的长期关系，翻开了新的章节。
技术会迭代，市场会洗牌，但真正决定一家企业能走多远的，永远是它在低谷面前的选择——是收紧防线，还是押上全部身家，重新出发。
本田选择了后者。而时间，会把答案交给每一个在路上的人。
有冇發現，一啲東南亞細國家都有嘅好車，本田就唔推畀中國，而係環中國市場投放，呢種做法持續咗幾十年，直到 2025 年前後先突然諗起中國市場，先是中大排量摩托輪番降價，緊接住猛攻 150 踏板市場，好車亦一一接一落地推過來。
點解本田一直將中國市場擺喺最後，而家又突然重視起佢嚟呢？
如果將視野拉去全球，我哋會發現，本田係將東南亞、南亞市場作為基本盤，對中國市場嘅定位則係利潤補漏，確實係完全唔同嘅兩個區域。但係再向前推 30 年，可就唔係咁。
眾所周知，多地禁限摩、13 年報廢，令中國由本田二輪嘅重要市場，一步步被降級。銷量決定話語權，亞洲佔本田全球銷量嘅 85%，呢之中印度係增量核心，其他幾國亦各有特色。因此，本田將呢啲南亞、東南亞市場定位為基本盤嘅主場。
其中，印度定位為"全民刚需 + 本土製造 + 向上高端化"：Activa、Shine、Dio 走量，GB350/H'Ness 直接喺印度首發，反擊皇家恩菲爾德，再建 BigWing 賣 GB500、Rebel 做高端化，2027 年產能直衝 700 萬輛，係戰略根基。可見本田對印度市場嘅重視程度。
泰國、印尼、越南則以"成熟升級 + 本地研發"為策略：泰國 HRS-T 主導開發，PCX160、ADV160、CBR250RRll 本地造、本地賣仲反銷全球；越南推 SH150i 高端踏板；印尼養 CBR250RR。踏板 + 通勤係日常，中排 FUN 係升級，價格親民、迭代快，本田肯為本地口味改配色同軸距。
一句說話，呢啲市場係本田走量同品牌扎根，新平台敢首發、敢本土化、敢下沉。而中國市場則係從量退到利嘅特殊定位。
同東南亞比，中國係"高競爭、高單價、慢投放"。本田將佢當全球南方嘅例外，唔視為刚需市場，亦唔視為創新前線，只係品牌溢價嘅收割場。呢樣顯然係一次長達數十年嘅定位誤判。
那麼，本田點解會對中國產生定位偏差？
一係歷史原因
1960 年代本田就扎根東南亞，而中國直到 1990 年代後先靠五羊、新本起步，冇建立全民摩托嘅認知，本田只見到禁摩同近年電自替代嘅畸形市場。
二係由此延伸出嘅"摩托=低端代步"刻板認知
中國城市化快、禁摩嚴，本田以為中國人唔玩油摩，直到國產閃 300、CL-C 把中排 FUN 做落嚟，先發現自己漏咗"玩樂升級"賽道。GB350 嘅遲到，就係呢套誤判嘅代價。
三係被四輪拖累、合資內耗
汽車喺中國被比亞迪、小米卷崩，資源傾斜四輪救火，二輪只敢穩妥變現；近些年五羊、新本兩個合資互相制衡，新品決策慢半拍。
四係本田誤判咗中國摩托嘅電動化進程
新能源汽車係靠補貼同政策硬推先市場化，但摩托車補貼、政策全唔沾邊，本田卻誤以為中國摩托會複製汽車條純電路線，唔敢投燃油中排，結果中國摩托消費結構形成咗"通勤電動、玩樂燃油"雙軌，就係咁本田錯過約 5 年嘅黃金期。
本田將中國市場作為利潤盤嘅算計，導致咗長期誤判；而喺國產品牌崛起後先幡然醒悟，與其話係商業素質高，唔如話係利潤嗅覺仲有，表現為本田急於將 GB350 呢類好車推向中國市場，後續或許嗰啲環中國市場嘅好車亦會愈來愈多推進嚟。但中國消費者仲買唔買，反而成咗一個問題。
呢篇文嘅內容均基於車廠公開產能規劃、行業銷量公告同市場公開資訊整理分析，只作產業行業觀察，唔構成車型選購、投資經營相關建議，車輛選購請以線下實車試駕、官方參數配置為準。
文｜萬湑龍
7 月 20 日，本田同廣汽集團宣佈將合資協議延長至 2038 年。
原本嘅合資協議要等到 2028 年先至到期。本田選擇喺 2026 年提前兩年完成續約，海外財經界嘅主流分析認為，此舉意在強行消除外界對合資企業未來嘅不確定性。
過去一年入面，關於廣汽本田關閉落後產線同埋削減產能嘅傳言喺市場上持續發酵。海外資本市場甚至一度將呢啲動作解讀為日系巨頭準備戰略性撤退嘅前兆。呢份提前落筆嘅新約確實打消咗所謂“撤退”嘅顧慮。
呢份新協議，佢喺期限同股比上面充滿咗現實嘅博弈考量。
本田放棄咗 1998 年建廠嗰陣咁種長達 30 年嘅宏大敘事，將期限克制咁設定為 10 年。喺智能電動車技術急速迭代嘅今日，預測 30 年後嘅行業終局毫無意義。10 年正正可以覆蓋傳統燃油車向新能源徹底過渡嘅洗牌期。
中國市場亦早咗越過純粹嘅利潤中心階段，演變成咗全球最高效嘅智能駕駛測試場同三電技術策源地。本田其實係用咗 10 年時間扛過落後產能出清嘅陣痛，依靠中國龐大嘅供應鏈完成底層技術重構，呢係佢喺新能源時代生存落去嘅底牌。
另一方面，新協議依然維持咗 50 對 50 嘅對等股比。喺合資股比全面放開嘅大背景下，跨國車企普遍謀求絕對控股以獲取更多利潤。本田選擇喺股權上按兵不動，顯然有住完全不同嘅諗法。
燃油車時代嘅內燃機技術壁壘舊體系已好似朽木咁。面對全新嘅電動化底層架構，本田急需仰仗中國本土極度內卷嘅智駕算法同三電供應鏈體系。維持對等股比，代表住中國本土汽車工業喺核心技術領域全面爆發之後，用技術賦能換取嘅一份全新制衡契約。呢場看似係穩定軍心嘅續約，實際卻亦代表住單向技術輸入時代嘅終結。未來，中方主導新能源架構配合外方品牌品控嘅“合資 2.0”模式，將真正決定合資車企嘅未來。
底層模式嘅翻轉
喺呢份為期 10 年嘅新合約所創造嘅窗口期入面，廣汽本田需要經歷一場痛苦且徹底嘅蛻變。佢正由本田全球戰略嘅一個純粹製造執行單元，轉變成一個高度依賴中國本土技術賦能嘅共創研發中心。
1999 年廣汽本田將第六代雅閣同步引入中國市場，一舉打破咗進口豪華轎車嘅價格壟斷。隨後二十餘年間，廣汽本田一路狂飆。飛度、奧德賽、凌派同繽智等多款重磅產品接連問世，最終喺 2020 年創下咗年銷量 80.89 萬輛嘅歷史巔峰。
支撐呢種溢價同銷量嘅，係本田喺內燃機同車輛工程維度嘅優勢，同當時國內市場有住極高嘅匹配度。呢啲技術唔單止贏得咗銷量，更加喺中國市場確立咗長達二十年嘅行業標準。
喺動力系統領域，本田曾被民間戲稱為買引擎送車。由 VTEC 到後來嘅 i-VTEC 技術，再到渦輪增壓同混合動力時代嘅地球夢科技系列引擎，憑藉高效燃燒技術，喺輸出澎湃動力嘅同時實現咗極低嘅油耗。i-MMD 雙電機混合動力系統，更加係以超過 40% 嘅熱效率直接拉高咗整個中國混合動力市場嘅技術門檻。喺嗰個階段，本田嘅引擎參數就係中國本土車企喺動力研發上要追趕嘅行業標竿。
喺機械空間利用率上，本田推行嘅人乘坐嘅空間最大化、機械佔用嘅空間最小化理念同樣深刻重塑咗中國家用车市場。中國消費者對車內空間有住極度嘅渴求。依靠極其精巧嘅底盤懸掛布局同空間挖潛，飛度等細細部車都有住同級產品入面最出色嘅乘坐體驗，奧德賽則直接開創咗中國家用 MPV 嘅黃金空間標準。呢種越級嘅空間表現力，逼使所有試圖進入中國市場嘅汽車品牌都必須將空間優化作為造車嘅第一要務。
但而家，燃油車時代引以為傲嘅機械護城河，喺三電系統同高階智駕面前迅速失去咗防護效能。面對中國市場極度嚴苛嘅迭代節奏，外方終於意識到閉門造車式嘅全球平台根本無得生存。
技術賦能嘅方向發生咗歷史性嘅倒轉。譬如講喺廣汽本田而家嘅新能源技術譜系入面，底層嘅 Architecture W 架構已經完全向中國本土供應鏈敞開。電池包直接採用咗寧德時代嘅三元鋰電池，智能座艙接咗科大訊飛同華為嘅技術生態，高階智駕系統開始向 Momenta 等本土算法公司拋出橄欖枝。
或許你會有疑問，呢種技術重心嘅遷移，喺諸多合資品牌身上已經係幾年前的舊聞，點解之前二十幾年對中國市場洞察深入，誕生過不少貼合國內消費者需求嘅爆款車型嘅廣汽本田，卻似乎轉向速度緩慢？核心原因係，一套舊嘅供應鏈體系，掣肘之深非我哋所能理解。
打碎嘅經聯會體系
底層模式嘅翻轉伴隨住劇烈嘅撕裂感。廣汽本田今年上半年嘅終端銷量遭遇咗超過百分之五十嘅嚴重下滑。路透社同日本經濟新聞喺近期嘅報導中指出，呢絕非單純嘅宏觀經濟周期波動，一場不可逆嘅結構性崩塌正喺日系合資品牌身上真實發生。呢場崩塌嘅表象係落後產能嘅過剩，其內核源於舊有供應鏈體系嘅徹底失靈。
過去幾十年本田或者話日本汽車工業喺世界範圍內所向披靡，喺供應鏈層面嘅核心底牌係一種被稱為經聯會嘅封閉體系。
呢套體系由主機廠居中調度，各級零部件企業通過交叉持股形成利益共同體。喺本田內部，京濱主攻引擎控制，昭和主攻底盤懸掛，日信工業主攻制動系統，呢三家核心供應商構成人本田獨有嘅零部件御三家。
經聯會模式最顯著嘅特徵係客座工程師提前數年進駐主機廠研發中心嘅 Design-in 聯合開發機制。呢種軟硬件高度綁定嘅開發模式，將零部件製造成本壓縮到咗極致，並用嚴苛嘅內部協同確保咗百萬輛級別嘅物理品控一致性。本田能夠以極高嘅可靠性征服全球市場，完全仰仗道由御三家築起嘅堅固城牆。
喺中國市場，呢套模式曾被廣汽本田完美復刻。建廠初期本田將體系內嘅日系零部件巨頭悉數引入廣州黃埔，形成咗一個水潑唔入嘅封閉採購生態。中方供應商極難打入呢個固化嘅零部件名錄。呢種高度封閉嘅協同開發機制曾幫助廣汽本田迅速拉齊全球製造標準，並喺隨後嘅二十年入面確立咗統治級嘅市場地位。
進入智能電動車時代，呢種方式就顯出咗體系化嘅僵硬與滯澀。
經聯會模式建立喺內燃機同機械硬件嘅漸進式改良之上，其核心係軟硬件高度一體化嘅機械調校。智能電動車要求嘅就係軟硬件解耦同中央計算架構。面對電池化學材料嘅躍進同智駕算法嘅爆發，日系零部件巨頭根本無法孵化出具備全球競爭力嘅三電技術。
更致命嘅矛盾在於開發節奏嘅錯位。日系傳統供應鏈習慣於走完全程長達 36 至 48 個月嘅耐久性閉環驗證流程，以確保零部件絕對可靠。中國新能源市場嘅技術半衰期已經縮短至一年以內，中國本土車企利用開放供應鏈將整車開發周期壓縮到咗 18 至 24 個月。面對每月都在推進代碼升級嘅中國市場，漫長嘅驗證流程變成咗束縛日系車企嘅枷鎖。
就算本田喺跨國層面試圖自救，將京濱、昭和、日信工業同日立汽車系統合併重組為日立安斯泰莫，並計劃喺今年將佢嘅持股比例提升至 61%，以統一指揮資源強攻 AI 同軟件開發。呢種內部整合嘅緩慢速度依然無法跟上中國本土嘅迭代節奏。
廣汽本田要生存落去，必須親手打碎道由日系供應商構築嘅封閉高牆。
面對銷量嘅狂跌同燃油車基本盤嘅消融，廣汽本田正經歷一場殘酷嘅產能出清同供應鏈破壁。喺逐步關閉廣州部分老舊燃油車產線嘅同時，位於廣州黃埔具備十二萬輛初始年產能嘅全新新能源專屬工廠正處於產能爬坡嘅關鍵期。用高昂嘅新增重資產去替換掉原本可以持續造血嘅舊資產，呢種破與立嘅交替極度消耗企業嘅現金流。
同產能出清同步進行嘅，係採購權力嘅徹底解放。
喺接下來嘅全新電動車型上，廣汽本田果斷繞過咗傳統日系供應鏈，將中國本土頭部嘅科技企業深度整合進自身嘅研發體系。車輛嘅核心動力電池包直接切換為寧德時代嘅成熟方案。智能座艙底層全面接入咗科大訊飛同華為嘅技術生態。高階智駕算法則直接採用咗中國初創公司初速度提供嘅端到端大模型。
徹底打碎經聯會體系嘅利益堡壘，將中國最頂級嘅本土三電同智駕企業納入自身嘅底層架構，呢係廣汽本田適應中國市場殘酷進化節奏嘅唯一路徑。合資車企就正喺呢種破舊立新嘅陣痛中，尋找緊重獲生機嘅可能。
留喺最殘酷嘅健身房入面
本田選擇喺而家呢個時間點完成續簽，本質上係為了把自己強行留喺全世界最殘酷嘅商業健身房入面。喺呢個市場入面，智能座艙嘅響應速度、高階智駕嘅泛化能力同動力電池嘅熱效率，每日都被幾百家本土車企同數以千萬計嘅消費者反覆極限施壓。呢種高強度嘅競爭環境，係任何跨國車企喺佢哋本土市場或歐美大本營都無法複製嘅產業生態。
如果選擇喺此時戰略性撤退或者收縮戰線，本田確實可以保住短期嘅財務報表，但其將徹底喪失感知全球最前沿智能電動化趨勢嘅觸角。一旦脫離咗中國呢個超級技術孵化器，本田嘅研發體系將喺隨後嘅三到五年內迅速退化，淪為一座同全球頂級三電同軟件供應鏈徹底斷鏈嘅孤島。
留喺牌桌上，唔單止關乎喺中國嘅市場份額，更加關乎本田喺全球層面嘅防守能力。
中國本土新能源汽車嘅強勢出海已經全面開啟。喺東南亞、中東同南美等傳統上被日系車企牢牢把控嘅優勢市場，中國汽車品牌正攜帶住由極度內卷打磨出嘅高維產品力發起猛烈衝擊。本田喺泰國、印尼等地嘅利潤高地正面臨前所未有嘅壓力。
為咗喺全球戰場上抵禦呢種降維打擊，本田必須喺中國本土培養出能夠同中國品牌正面抗衡嘅產品研發能力。正正就係逆向合資模式嘅核心戰略價值所在。
廣汽本田等合資企業正承擔緊極其關鍵嘅技術反哺角色。本田透過喺中國合資體系內深度整合寧德時代嘅電池、華為嘅生態同本土初創公司嘅智駕算法，唔單止係為了造出幾台適合中國消費者口味嘅特供車。佢嘅真實意圖係利用中方嘅底層技術架構，快速迭代出一套具備全球競爭力嘅新能源解決方案。
近期本田同日產喺電動化同智能化維度嘅罕見結盟，同樣印證咗呢種全球防守焦慮嘅蔓延。面對中國車企嘅技術狂奔，日系巨頭們已經放棄咗單打獨鬥嘅幻想。廣汽本田喺呢個龐大嘅防守網絡入面，扮演住連接中國頂級供應鏈同日系全球化製造體系嘅關鍵樞紐。
中國市場正在重塑本田嘅技術底座。廣汽本田嘅呢份 10 年續約協議，徹底終結咗用外資技術換取中國市場嘅單向敘事。合資車企正蛻變為跨國巨頭汲取中國先進產業鏈營養嘅核心管道。呢場關乎生死嘅自我革命，將最終決定本田能否喺未來嘅全球智能汽車版圖入面保住一席之地。
2026年6月，有一位老人，他以94岁零140天的年龄，成功打破吉尼斯世界纪录，成为举办演唱会最年长的“华语艺人”，这位老人就是香港著名演员“胡枫”，他开演唱会，香港半个娱乐圈都到了，那么问题来了，胡枫的座驾是什么车？其实，他的座驾很接地气，不过，我敢说，坐劳斯莱斯的也会羡慕胡枫，这你敢信吗？
十几年前，胡枫的座驾是一辆银色的第三代本田Stepwgn（2005-2009），那时候老爷子70多岁，平时出行自己开车，70多岁了，还能自己开车，太让人羡慕了。事实上，他的第三代本田Stepwgn座驾并不贵，当年在香港的指导价从20万到35万不等，这个价格包括首次登记税，第三代本田Stepwgn退役后，他又把座驾换成了第五代本田Stepwgn。
第五代本田Stepwgn的价格高于第三代，1.5排量的指导价为34万，看到这个价格，可能有网友想说，才30多万，都不如劳斯莱斯的购置税贵，坐劳斯莱斯的人会羡慕？说笑吧？其实，一点都没说笑，之所以这样说，我们不能单纯只看座驾，什么是成功？什么叫全方位成功？有人说，人生最成功的标志就是拥有豪车豪宅，有人说财富自由就是成功……其实，每个人的定义都不一样，不过，“妻财子禄寿”，人人都在追求，但只有极少数人同时拥有。
妻财子禄寿：所谓的妻，不单单指妻子，而是代表夫妻恩爱，家庭和睦，财，指的是不缺钱，经济富足，子，代表后代，儿孙满堂，后代有出息，禄，古代指做官，现在指的是事业有成，有名气，有地位，寿，指的是身体健康，无病无灾，长寿高龄。简简单单的五个字，可惜，没多少人同时拥有，比如说，有人有钱，但是有财短命，有人长寿，但是贫困，人旺财不旺，财旺人不旺，人财两旺，寿命不长，“天道忌满”，“人道忌全”，回头再来看看胡枫，他全占了。
胡枫的“妻财子禄寿”，据了解，胡枫的妻子叫吕咏荷（1934—2016）两人1957年结婚，胡枫曾多次公开表示，妻子是他人生中最重要的人，相伴接近60年，属于香港娱乐圈非常罕见的长久婚姻。
至于财富，人家不说具体数字，外界没人知道，不过，胡枫接受采访时，被问到这个问题，他的回答，大概意思是说，非常非常丰衣足食。想想的确如此。胡枫1953年就出道了，70多年的演艺生涯，参演370部电影，TVB长期合约，加上主持、商演、演唱会、投资等，身家不菲。
子：胡枫5个孩子，连曾孙都有了，至于禄，这个要好好说说。
咱不说胡枫70多年的演艺事业，只说一点，2018年，86岁首次创下红馆最高年龄演唱会，2021年89岁再次刷新，2022年90岁第三次刷新，2026年再次刷新，94岁开演唱会，刘德华、张学友、陈奕迅、张家辉、张卫健、莫文蔚、杨千嬅、罗嘉良、曾志伟、黄日华、苗侨伟、周柏豪、陈百祥、蔡一杰、蔡一智等，都前来捧场，不夸张的说，半个香港娱乐圈都来了，这是何等的面子？还有就是，胡枫光是干儿子、干女儿就有14个，张学友、黎明、张家辉都是他的干儿子，想想看，为什么认胡枫当干爹？想必胡枫年轻时，一定帮助过很多人，年老了才有人捧场，这就叫德高望重。
至于寿，94岁了，还能开演唱会，这身体素质，不是一般的强大。你知道94岁开演唱会意味着什么吗？首先，要健康的活到94岁才行，活到94岁的人有不少，能健康活到94岁就不太容易了，不能卧床、不能坐轮椅、能独立行走，口齿伶俐才能唱歌，这比考上985还要难，综上所述，胡枫老爷子是全方位成功，妻财子禄寿全占了，这谁不羡慕？
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文源 | 源Auto
作者 | 潘卓伦
一直努力向北京、上海、广州、成都四大国内A级车展看齐的粤港澳大湾区车展，开始在国内车展圈占据一个特别的生态位。
数据显示，在2026粤港澳大湾区车展开幕的首个周末（5月30日—5月31日），中国港澳地区的主流社交平台关于“大湾区车展”“深圳看车”“内地电车”等话题的热度同比显著增长，发帖量达到四位数级别。
显然，随着“港车北上”、“澳车北上”等政策越来越受追捧，同时中国品牌电车在中国港澳地区的认可度水涨船高，占有地理优势的粤港澳大湾区车展已经成为内地车企加码港澳的必争之地。
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以在5月交出34377辆月销成绩创历史新纪录的极氪为例，为巩固在中国香港细分领域销量冠军的地位，其在粤港澳大湾区车展邀请香港知名堪舆学家麦玲玲为未来将进入香港市场的新款009站台，吸引大量中国港澳地区媒体关注。
相比之下，在粤港澳大湾区车展上主打促销大甩卖的一系列传统车企，例如东风本田，则反映出国内车市另一种层面的激烈竞争。
01
港澳市场的隐藏增量
截至目前，极氪、比亚迪、小鹏、广汽埃安等内地车企已经成为中国香港私家车市场的主角，每个月都能出现在新登记私家车榜单的前列。
值得一提的是，虽然中国品牌新能源车也已经进入中国澳门市场，但由于整体市场体量较小等原因，内地车企们似乎更倾向于先把资源向中国香港市场倾斜。
而之所以极氪等已经在中国香港市场站稳阵脚的车企仍在继续加码该区域的营销，或是因为要提防越来越多想来分一杯羹的内地友商们，尤其是那些流量拉满的头部新势力车企。
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根据公开资料，理想、蔚来两大头部新势力车企都计划最快2026年底进入中国香港市场，另外以东风岚图为代表的传统车企新兴子品牌也已经提上日程。在粤港澳大湾区车展上，东风岚图便请来中国香港演员陈凯琳站台，其粉丝绝大部分都是香港本地市民。
或许有声音认为中国香港作为一个年增新车约4万—5万辆的市场，对车企提升销量的帮助有限，但从越来越多港澳居民热衷于到内地消费甚至定居生活的趋势出发，内地车企们看上的有可能是中国港澳地区合计超过800万的常住人口。
“今年我就给5个香港人交过车，现在他们来内地买车很方便，十来二十万的车对于他们来说不算太大的负担，至少比在香港买车便宜得多。”
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6月1日，有深圳某小鹏展厅销售告诉源Auto，在内地买车的香港人现在越来越多，“上的也是我们这里的牌，他们就把车停在内地，不用开车回香港其实还省时省力，节假日‘港车北上’过关还是非常费时间的”。
另外，该销售还提到大部分中国香港消费者来内地买车，备选车型里都是已经卖到当地的中国品牌或者国际大牌，而且相对来说会倾向于高端一些的车型。
假如一年里每100个中国港澳居民里有1个人计划在内地购置新车，那就意味着这个群体中藏着一个8万辆/年以上级别的增量市场，比中国香港每年新增的车辆还多。
要知道，在2025年阿维塔、上汽智己、蔚来乐道等品牌的年销量也不过10万辆上下。
02
努力清仓的本田们
如果说在2026粤港澳大湾区车展上卖力布局新市场的车企是A面，那么为降低库存压力努力卖车的车企就是B面。
好比把促销底价直接放到车顶上的东风本田。
“思域现时售价11.09万起”“英仕派权益价12.88万起”“CR-V权益价13.79万起”……纵观2026粤港澳大湾区车展，东风本田可能是卖车卖得最简单粗暴的一家。
不过，和东风本田一样面临较大清库压力的，估计还有很多家。
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根据中国流通协会5月12日发布的数据，截至今年4月，汽车经销商库存总量约260万辆，其中合资汽车品牌的库存系数比高端豪华及进口、自主两大阵营都更高，达到2.24。
按照国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8-1.2之间属于合理范围；库存系数大于1.5则达到警戒水平；库存系数大于2.5则反映库存过高，经销商经营压力和风险陡增。
具体到品牌，一汽红旗、东风日产、一汽大众、沃尔沃、东风本田的库存深度排名行业前五。
回归到2026粤港澳大湾区车展，除了东风本田，还有选择这个节点推出重磅新车的上汽奥迪也表现出强烈的求生欲。
“AUDI E7X先锋型，官方上市指导价26.98万元。”
在上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙官宣E7X售价的同时，上汽奥迪展台随即“炸锅”，这是因为该上市起售价比此前的预售价降低2万元，同时还有一系列价值不菲的选配被调整为赠送。
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作为一款中大型SUV，AUDI E7X比旅行轿车“小弟”E5 Sportback尺寸大，同时包括三电在内的基础硬件规格明显更高，但起售价和后者次低配车型8个月前上市时的价格相当。从这个角度看，陶海龙在新车上市后群访环节说的“E7X定价没有加入任何品牌溢价”并非空谈。
从销售的角度看，在5月底、6月初举行的2026粤港澳大湾区车展是各大车企冲击年中销量成绩的关键，相信除了上述提到的东风本田和上汽奥迪，展示出巨大诚意的品牌还有很多。
这对于计划在年内购车的消费者来说，确实是一个不错的机会。
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新能源汽车时代，如果说谁还有动力买日系车，广东人应该是榜上有名。
毕竟在燃油车时代深受熏陶，有这样的品牌偏好并不奇怪。
在燃油车时代，广东是日系车的绝对大本营。广东人务实的性格加上毗邻香港的地理位置，让本田、丰田几乎融入了当地人的生活方式。彼时在早茶桌上聊车，能接住“本田省油、丰田耐用”话茬的人，比能认出比亚迪Logo的要多得多。
但恐怕他们想不到，短短几年，沧海桑田。
据广州市汽车流通协会数据，2023年广州新能源车销量中，自主品牌占比已达72%，而日系品牌份额已跌破20%。
到了近两年，日系车的处境更是急转直下。
今年4月，本田在中国仅卖了22595辆，同比下滑48.3%，还没小米SU7一款车卖得多。其中更触目惊心的是广汽本田：4月终端销量仅5100辆，同比暴跌72.42%，环比暴跌80.6%。
连广东人都买不动了，本田还有翻盘的希望吗？
01
5年时间，从制霸到雪崩
五年前，如果有人对一个广东人说“本田在中国会兵败如山倒”，对方大概率会觉得他是疯了。
2020年，本田在华销量达到162.7万辆的历史巅峰。那一年，雅阁一个月能卖两万多台，思域被封为“秒天秒地秒空气”的神车，CR-V的订单排到几个月后。
本田的销售们，可以说是躺着就能把业绩做完。
原因无他，彼时国产新能源车还未爆发，而本田的老底又太厚了。
广州一位2003年提第七代雅阁的老车主回忆：“当时车价25.98万，加价4到5万才是常态，有些地方还要找领导写批条才能提第一批车。”
尽管需要加价，但许多广东人二话不说，掏钱、排队、提车，一气呵成。巅峰时期，在广东街头，十辆车开过去，五六辆挂着“H”标。
到2017年，雅阁在华累计销量突破200万辆；五年后，这个数字飙到300万，成为最快达成300万用户交付的日系中高级车。思域更是夸张，2020年连续8个月月销破2万，12月单月突破3万台，全年卖出24.5万辆。
但巅峰过后，本田立刻踏上了一条让人窒息的俯冲之路。
2025年，经过五年连跌的本田，在华销量缩水到64.53万辆，不足巅峰期的四成。
雪崩之下，那些曾经封神的名字，一个个都变成了时代的眼泪。
曾经的“平民超跑”飞度，在2025年11月，终端销量甚至为0。到了2026年3月，广汽本田只有雅阁和皓影月销勉强过了5000辆，奥德赛刚破千，有些车单月卖不到100辆。
广汽本田的颓势也使其成为广汽集团最大的“拖油瓶”。截至去年年底，广汽本田累计销量35.19万辆，同比下降25.22%，是集团销量降幅最大的品牌。
经销商的日子同样惨不忍睹。
据广汽本田2024年经销商大会披露的数据：头部15%盈利、腰部53%持平、底部32%亏损。更残酷的是退网潮——2023年，东风本田和广汽本田共超100家经销商退网；2024年仅广汽本田一家，就有61家选择退出。
这一切的根源，本田自己比谁都清楚。
随着今年4月中国新能源车渗透率首次突破60%，油车的基本盘只剩四成。然而在这四成里，本田往往也不是首选，它要面对的是比亚迪、吉利、长安的同级插混和纯电产品，价格更低，配置更高。
本田在中国翻盘的机会，只有做好新能源汽车这一条路。
可摆在本田面前的现实，正如其全球CEO三部敏宏今年来华走访了几家中国汽车供应商之后，感慨的那一句：“我们毫无胜算。”
02
有心翻红，无力回天
2021年4月，三部敏宏出任本田总裁兼CEO，一上任就制定了极其激进的转型战略——
到2030年，全球推出30款纯电车，年产量200万辆，累计投入10万亿日元研发费用。到2040年，彻底放弃内燃机，所有产品要么纯电，要么氢燃料电池驱动。
然而戏剧性的是，当本田喊出“Make Honda Great Again”的时候，他们连一个成熟的纯电架构都拿不出手。
在美国，本田只能向通用采购奥特能平台技术，借腹生子。在中国，2021年推出的e:N Architecture F纯电架构，号称全新研发，但由于它们在关键尺寸、驱动形式、机舱布局与燃油车过于相似，而且电池包突出于底盘之外，充电口布置在车头等抽象行为，外界普遍怀疑它们只是精装版“油改电”。
这就导致了中国新能源市场都已经卷到贴地飞行，本田却还一直在憋大招。
这种滞后，根源在哪里？
首先是本土化彻底掉队。
本田长期遵循“日本定义产品、中国负责销售”的固定模式。
在燃油车时代，这么做没什么问题。本田发动机技术全球领先，中方只管卖车就行。但智能电动化时代，游戏规则彻底变了。
中国车企一年一改款、两年一换代、OTA按月推送新功能。而本田还在走“全球开发”的老路，一个车型从立项到量产动辄四五年。
等到产品落地，中国市场的技术标准和消费者口味早就翻了篇。
东风本田执行副总经理潘建新直言：“我们已经身处生死局，退无可退了。”但问题是，关键技术不在自己手里，想退没地方退，想打也没子弹。
本田直到2025年才真正意识到必须借助中国本土力量。去年上海车展宣布与Momenta合作智驾、与Deepseek合作AI。
方向终于有点对了，但太晚了。
其次是产品定义严重脱离中国市场。
技术可以追，但产品定义错了，一切归零。
比如说命名，看着让人头大。本田电车的命名体系堪称灾难：中国一套、北美一套、欧洲一套、日本一套，家族化完全不存在。e:NS1、e:NP1、e:NS2、e:NP2，拗口难记，消费者一脸懵；烨系列更惨。网友拆字，“烨”=“火”+“化”，直接调侃成“火化车”……
更劝退的是核心产品力。比如纯电车P7，起售价接近20万，车长却只有4750mm。同尺寸的自主品牌车型只卖12万，本田多要8万；再看智能配置，P7搭载高通8155芯片，在20万级市场已属落后。
插混雅阁更是产品定义脱节的教科书。2023年，本田砍掉雅阁HEV，强推PHEV。但这套系统是在旧架构上改造而来，硬塞大电池，代价是后备箱隆起一大块。网友赐名“7座版雅阁”——鼓起的那个包，是电池的专座。
这些不是一个两个车型的问题，说明了本田整个体系已很难适应中国市场的进化速度。
嘴上喊加油，脚下踩刹车。与其说是竞争，不如说是送人头。
03
广汽本田，还有必要存在吗？
本田的溃败，是日系阵营集体坠落的一个缩影。
五年前，日系品牌在华份额高达23.1%，撑起中国汽车市场的近四分之一。2025年，这个数字跌到了9.67%。
在这片集体溃败中，本田跌落神坛是跌得是最惨烈的。
还有翻红的希望吗？太难了。
去年5 月，本田发布了一份《全球事业规划》，那时本田依然将纯电动车定调为乘用车领域的“最佳解决方案”。Honda 0系列被寄予厚望，首款车计划2026年推出。三部敏宏亲自站台，描绘宏大愿景。
仅仅一年后，蓝图被全盘推翻。
Honda 0系列的轿车和SUV项目全面取消，讴歌RSX跨界车胎死腹中。加拿大安大略省150亿加元的超级工厂被无限期冻结。
在剥离了自研纯电项目之后，本田几乎失去了独立研发新能源汽车的基础能力。
这也是为什么，雅阁的换代被本田一杆子支到了2030年。
2023年5月上市的第十一代雅阁，将在中国市场凭一套旧架构硬扛七年。七年不改款的后果可想而知，但本田也是无可奈何：砍掉的电动化项目产生了巨额资产损失，研发只能让路，转而把老车型的销售周期拉长，从旧产线上挤出最后一滴现金。
此外，本田在中国还有两大挑战有待解决，可谓雪上加霜。
过去一整年，本田在华的工厂整体开工率长期徘徊在50%左右，但这还不是终点。
广汽本田广州黄埔工厂，将在2026年6月正式关停。这是本田在华首座合资整车厂，1999年第一辆国产雅阁正是从这里驶下生产线。梦开始的地方，如今即将成为梦碎的标志。
东风本田武汉工厂也将在2027年关闭。
两座工厂一砍，本田在华燃油车产能一次性就砍掉了四成。
更致命的是合资续约问题。
广汽本田1998年成立，合资合同30年，将于2028年5月到期。距离续约大限只剩不到两年，谈判至今仍在僵持。
它们之间的核心矛盾就一个：股比。
目前双方是50:50，而广汽的态度很明确，现在的本田不值50%。毕竟广汽提供了90%以上的技术输出：纯电平台、三电系统、智能驾驶、供应链。本田给的是品牌和相对落后的燃油车技术。
一个亏损、没技术、品牌在贬值的本田，谈判桌上还有筹码吗？
市场从不等人，而本田又迟到了太久。
本田在中国如果没有沉疴用猛药的决心，那么结局只能和那些不合时宜的品牌一样，走向沉寂了。
根據本田最新公布嘅年度財務報告同企業轉型計劃，品牌正積極調整全球產能佈局。為咗進一步鞏固喺亞洲及大洋洲市場嘅領導地位，本田明確表示將加大對泰國工廠嘅投資，將其升級為生產高價值、大尺寸車型嘅戰略基地。
過去，冠道（Avancier）憑藉寬敞嘅後排空間喺中國市場備受推崇，但喺全球其他市場，本田喺 CR-V 之上一直缺乏一款能同歐美大型 SUV 抗衡嘅 7 座產品。今次通過大改款將佢“全球化”，正係為咗填補呢個產品真空，並利用泰國成熟嘅供應鏈出口至全球各個右軚同左軚市場。
大改款冠道（Avancier）嘅核心變革在於空間配置。為咗順應全球家庭用戶對三排座椅嘅需求，新車將採用全新嘅平台開發。雖然會保留冠道一貫嘅高級感，但車身輪廓將由而家嘅 Coupe SUV 風格轉向更加硬朗、穩重嘅設計，以確保第三排乘客擁有足夠嘅頭部同腿部空間。
喺動力系統方面，本田喺佢嘅旗艦 SUV 上傾盡技術儲備。根據戰略藍圖顯示，新車將提供兩種核心動力：
作為本田財報中提到嘅重點車型，大改款冠道（Avancier）亦將成為最新科技嘅載體。預計將全系標配本田 SENSING 360 駕駛輔助系統，提供全方位嘅安全防護。車內就會導入全新嘅本田 CONNECT 4.0 智慧聯網系統，大幅提升數碼座艙嘅互動體驗。
隨著泰國投產計劃嘅敲定，大改款冠道（Avancier）嘅身份已不再侷限於單一市場。呢款兼具 7 座實用空間同 2.0L 強勁動力嘅全新旗艦，將成為本田征戰全球大型 SUV 市場嘅最強利器。
目前泰國市場共提供e:HEV E、e:HEV EL以及e:HEV RS三個版本，當地售價從147.9萬泰銖起。相比上一代車型，本田（泰國）今次甚至仲有小幅調低售價，希望能夠進一步提升競爭力。
動力部分方面，新一代本田雅閣全車系搭載2.0L Atkinson Cycle e:HEV混合動力系統，採用本田最新雙電機架構，搭配E-CVT變速箱。引擎本體可輸出147Hp，而電機則擁有184PS與335Nm扭力，整體主打暢順、安靜以及低油耗表現。根據官方數據，新車油耗最高可達到23.3km/L，對於一輛接近5米長嘅轎車來說，表現確實相當唔錯。
外觀方面，新雅閣延續本田最新家族設計語言，整體比過去更成熟，也更接近歐洲車風格。尤其RS版本擁有更運動化保險桿、黑化套件以及專屬輪圈，睇落終唔似以前嗰種“爸爸車”咗，氣場明顯年輕唔少。
車身尺寸部分，新車長達4962mm，寬1862mm，軸距則達到2830mm，車內空間自然唔使擔心。
內飾亦係今次升級重點之一，全車系標配12.3寸中控螢幕，並支援Google Built-in系統，同時亦擁有無線Apple CarPlay同Android Auto。本田今次明顯想將雅閣打造成更科技、更高級嘅旗艦轎車，而唔係純粹“省油車”咁而已。
安全配備方面，本田SENSING當然都係全車系標配，包括ACC主動定速巡航、LKAS車道維持輔助、CMBS自動煞車系統、Blind Spot Monitoring盲點偵測等功能基本都有俾齊。對於泰國市場嚟講，今次配備確實算好有誠意。
值得一提的是，本田（泰國）而家已經幾乎全面推動e:HEV化，由City、HR-V、CR-V到雅閣都已經有Hybrid版本。好明顯，本田而家認為Hybrid先至係現階段最現實、最適合東南亞市場嘅過渡方案，而唔係直接全面EV化。
「買引擎送車」嘅時代徹底落幕，本田喺華嘅收縮，正係日系車企集體承壓嘅真實寫照。
2026 年 4 月，本田喺華嘅產能調整計劃浮出水面。據日經新聞報導，本田將喺 6 月暫停廣汽本田旗下㗎一座年產能 24 萬輛嘅燃油車工廠，同時正評估停運東風本田部分生產線。
呢個舉措直接壓縮佢喺華兩成產能，相當於砍掉 24 萬輛年產能規模。面對外界追問，廣汽本田、東風本田均用「產能優化」「資源整合」等話術避談「關閉」，但呢間曾經穩居中國車市頭部嘅日系巨頭，正遭遇前所未有嘅生存挑戰，已經係不爭嘅事實。
銷量嘅持續崩塌，係本田收縮產能嘅直接導火索，亦係佢市場競爭力衰退嘅最直觀佐證。數據顯示，2026 年 3 月本田喺華終端銷量只得 36201 輛，同比暴跌 34.34%，一季度累計銷量 122470 輛，同比下滑 22.43%。
回顧十年軌跡，2015 年本田喺華銷量達 124 萬輛，能夠同豐田掰手腕、直追大衆，而 2025 年銷量已驟降至 64 萬輛，排名跌至行業第九，產銷量較峰值縮水六成，旗下 6 座整車工廠嘅開工率長期處於低位，部分生產線甚至陷入「開工即虧損」嘅尷尬。
本田嘅滑落絕非偶然，戰略滯後、合資體制僵化同市場判斷偏差，三者疊加最終導致咗如今嘅局面。憑藉過硬嘅引擎技術，本田曾經長期佔據市場優勢，因此始終抱著「買引擎送車」嘅固有認知，卻沒能跟得上中國車市向智能電動車轉型嘅步伐。
中國新興勢力車企經常每月更新軟件、半年推出新車型，而本田嘅研發週期仍停留在 48 個月以上，旗下電動車多為「油改電」產品，既冇貼合中國消費者嘅設計，亦缺乏主流嘅智能配置，難以滿足當下車市對螢幕體驗、智能駕駛嘅核心需求。
僵化嘅合資模式，更係令本田喺市場變化中舉步維艱。本田喺華嘅兩大合資公司——廣汽本田同東風本田，核心決策權始終掌握喺日本總部手中，國內合資企業只承擔生產職能，缺乏本土化研發、產品定義同定價嘅自主權。
呢種「遠程管控」使得本田喺華產品上市慢、調整滯後，即便喺 2026 年北京車展上，本田宣布由中方主導新能源車型研發，並同華為鴻蒙、Momenta 開展智能化合作，亦早已錯過咗轉型嘅最佳時機，唯有被動追趕。
中國汽車工業協會數據顯示，日系車喺華市場份額從 2020 年嘅 23.1% 持續下滑至 2025 年嘅 9.8%，首次跌破 10%。
喺日系傳統優勢嘅東南亞市場，其份額同樣大幅萎縮，泰國市場從 2020 年前嘅 80%-90% 降至 2025 年前 10 個月嘅 69.8%，印尼市場亦從 90% 以上跌至 82.9%，而呢背後，正係中國車企透過本土化佈局持續搶占市場份額。
放不下技術身段、合資體制積重難返、對中國市場需求判斷失誤，每一步偏差都令本田同中國車企嘅差距不斷拉大。
如今，本田試圖透過壓縮產能、推進本土化研發尋求突破，但喺激烈嘅市場競爭中，留畀呢間百年車企嘅調整空間已經十分有限。
本田嘅困境，唔僅反映出日系車企喺電動化、智能化轉型中嘅普遍焦慮，更意味著中國車市嘅競爭格局正在發生根本性變化。
曾經嘅「技術傲嬌」，喺殘酷嘅市場現實面前不堪一擊，唯有放下身段、主動適應市場變化，先能夠避免俾時代淘汰。呢樣既係本田當下面對嘅生存考驗，亦係所有外資車企喺華發展必須正視嘅轉型課題。
