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有冇發現，一啲東南亞細國家都有嘅好車，本田就唔推畀中國，而係環中國市場投放，呢種做法持續咗幾十年，直到 2025 年前後先突然諗起中國市場，先是中大排量摩托輪番降價，緊接住猛攻 150 踏板市場，好車亦一一接一落地推過來。
點解本田一直將中國市場擺喺最後，而家又突然重視起佢嚟呢？
如果將視野拉去全球，我哋會發現，本田係將東南亞、南亞市場作為基本盤，對中國市場嘅定位則係利潤補漏，確實係完全唔同嘅兩個區域。但係再向前推 30 年，可就唔係咁。
眾所周知，多地禁限摩、13 年報廢，令中國由本田二輪嘅重要市場，一步步被降級。銷量決定話語權，亞洲佔本田全球銷量嘅 85%，呢之中印度係增量核心，其他幾國亦各有特色。因此，本田將呢啲南亞、東南亞市場定位為基本盤嘅主場。
其中，印度定位為"全民刚需 + 本土製造 + 向上高端化"：Activa、Shine、Dio 走量，GB350/H'Ness 直接喺印度首發，反擊皇家恩菲爾德，再建 BigWing 賣 GB500、Rebel 做高端化，2027 年產能直衝 700 萬輛，係戰略根基。可見本田對印度市場嘅重視程度。
泰國、印尼、越南則以"成熟升級 + 本地研發"為策略：泰國 HRS-T 主導開發，PCX160、ADV160、CBR250RRll 本地造、本地賣仲反銷全球；越南推 SH150i 高端踏板；印尼養 CBR250RR。踏板 + 通勤係日常，中排 FUN 係升級，價格親民、迭代快，本田肯為本地口味改配色同軸距。
一句說話，呢啲市場係本田走量同品牌扎根，新平台敢首發、敢本土化、敢下沉。而中國市場則係從量退到利嘅特殊定位。
同東南亞比，中國係"高競爭、高單價、慢投放"。本田將佢當全球南方嘅例外，唔視為刚需市場，亦唔視為創新前線，只係品牌溢價嘅收割場。呢樣顯然係一次長達數十年嘅定位誤判。
那麼，本田點解會對中國產生定位偏差？
一係歷史原因
1960 年代本田就扎根東南亞，而中國直到 1990 年代後先靠五羊、新本起步，冇建立全民摩托嘅認知，本田只見到禁摩同近年電自替代嘅畸形市場。
二係由此延伸出嘅"摩托=低端代步"刻板認知
中國城市化快、禁摩嚴，本田以為中國人唔玩油摩，直到國產閃 300、CL-C 把中排 FUN 做落嚟，先發現自己漏咗"玩樂升級"賽道。GB350 嘅遲到，就係呢套誤判嘅代價。
三係被四輪拖累、合資內耗
汽車喺中國被比亞迪、小米卷崩，資源傾斜四輪救火，二輪只敢穩妥變現；近些年五羊、新本兩個合資互相制衡，新品決策慢半拍。
四係本田誤判咗中國摩托嘅電動化進程
新能源汽車係靠補貼同政策硬推先市場化，但摩托車補貼、政策全唔沾邊，本田卻誤以為中國摩托會複製汽車條純電路線，唔敢投燃油中排，結果中國摩托消費結構形成咗"通勤電動、玩樂燃油"雙軌，就係咁本田錯過約 5 年嘅黃金期。
本田將中國市場作為利潤盤嘅算計，導致咗長期誤判；而喺國產品牌崛起後先幡然醒悟，與其話係商業素質高，唔如話係利潤嗅覺仲有，表現為本田急於將 GB350 呢類好車推向中國市場，後續或許嗰啲環中國市場嘅好車亦會愈來愈多推進嚟。但中國消費者仲買唔買，反而成咗一個問題。
呢篇文嘅內容均基於車廠公開產能規劃、行業銷量公告同市場公開資訊整理分析，只作產業行業觀察，唔構成車型選購、投資經營相關建議，車輛選購請以線下實車試駕、官方參數配置為準。
文｜萬湑龍
7 月 20 日，本田同廣汽集團宣佈將合資協議延長至 2038 年。
原本嘅合資協議要等到 2028 年先至到期。本田選擇喺 2026 年提前兩年完成續約，海外財經界嘅主流分析認為，此舉意在強行消除外界對合資企業未來嘅不確定性。
過去一年入面，關於廣汽本田關閉落後產線同埋削減產能嘅傳言喺市場上持續發酵。海外資本市場甚至一度將呢啲動作解讀為日系巨頭準備戰略性撤退嘅前兆。呢份提前落筆嘅新約確實打消咗所謂“撤退”嘅顧慮。
呢份新協議，佢喺期限同股比上面充滿咗現實嘅博弈考量。
本田放棄咗 1998 年建廠嗰陣咁種長達 30 年嘅宏大敘事，將期限克制咁設定為 10 年。喺智能電動車技術急速迭代嘅今日，預測 30 年後嘅行業終局毫無意義。10 年正正可以覆蓋傳統燃油車向新能源徹底過渡嘅洗牌期。
中國市場亦早咗越過純粹嘅利潤中心階段，演變成咗全球最高效嘅智能駕駛測試場同三電技術策源地。本田其實係用咗 10 年時間扛過落後產能出清嘅陣痛，依靠中國龐大嘅供應鏈完成底層技術重構，呢係佢喺新能源時代生存落去嘅底牌。
另一方面，新協議依然維持咗 50 對 50 嘅對等股比。喺合資股比全面放開嘅大背景下，跨國車企普遍謀求絕對控股以獲取更多利潤。本田選擇喺股權上按兵不動，顯然有住完全不同嘅諗法。
燃油車時代嘅內燃機技術壁壘舊體系已好似朽木咁。面對全新嘅電動化底層架構，本田急需仰仗中國本土極度內卷嘅智駕算法同三電供應鏈體系。維持對等股比，代表住中國本土汽車工業喺核心技術領域全面爆發之後，用技術賦能換取嘅一份全新制衡契約。呢場看似係穩定軍心嘅續約，實際卻亦代表住單向技術輸入時代嘅終結。未來，中方主導新能源架構配合外方品牌品控嘅“合資 2.0”模式，將真正決定合資車企嘅未來。
底層模式嘅翻轉
喺呢份為期 10 年嘅新合約所創造嘅窗口期入面，廣汽本田需要經歷一場痛苦且徹底嘅蛻變。佢正由本田全球戰略嘅一個純粹製造執行單元，轉變成一個高度依賴中國本土技術賦能嘅共創研發中心。
1999 年廣汽本田將第六代雅閣同步引入中國市場，一舉打破咗進口豪華轎車嘅價格壟斷。隨後二十餘年間，廣汽本田一路狂飆。飛度、奧德賽、凌派同繽智等多款重磅產品接連問世，最終喺 2020 年創下咗年銷量 80.89 萬輛嘅歷史巔峰。
支撐呢種溢價同銷量嘅，係本田喺內燃機同車輛工程維度嘅優勢，同當時國內市場有住極高嘅匹配度。呢啲技術唔單止贏得咗銷量，更加喺中國市場確立咗長達二十年嘅行業標準。
喺動力系統領域，本田曾被民間戲稱為買引擎送車。由 VTEC 到後來嘅 i-VTEC 技術，再到渦輪增壓同混合動力時代嘅地球夢科技系列引擎，憑藉高效燃燒技術，喺輸出澎湃動力嘅同時實現咗極低嘅油耗。i-MMD 雙電機混合動力系統，更加係以超過 40% 嘅熱效率直接拉高咗整個中國混合動力市場嘅技術門檻。喺嗰個階段，本田嘅引擎參數就係中國本土車企喺動力研發上要追趕嘅行業標竿。
喺機械空間利用率上，本田推行嘅人乘坐嘅空間最大化、機械佔用嘅空間最小化理念同樣深刻重塑咗中國家用车市場。中國消費者對車內空間有住極度嘅渴求。依靠極其精巧嘅底盤懸掛布局同空間挖潛，飛度等細細部車都有住同級產品入面最出色嘅乘坐體驗，奧德賽則直接開創咗中國家用 MPV 嘅黃金空間標準。呢種越級嘅空間表現力，逼使所有試圖進入中國市場嘅汽車品牌都必須將空間優化作為造車嘅第一要務。
但而家，燃油車時代引以為傲嘅機械護城河，喺三電系統同高階智駕面前迅速失去咗防護效能。面對中國市場極度嚴苛嘅迭代節奏，外方終於意識到閉門造車式嘅全球平台根本無得生存。
技術賦能嘅方向發生咗歷史性嘅倒轉。譬如講喺廣汽本田而家嘅新能源技術譜系入面，底層嘅 Architecture W 架構已經完全向中國本土供應鏈敞開。電池包直接採用咗寧德時代嘅三元鋰電池，智能座艙接咗科大訊飛同華為嘅技術生態，高階智駕系統開始向 Momenta 等本土算法公司拋出橄欖枝。
或許你會有疑問，呢種技術重心嘅遷移，喺諸多合資品牌身上已經係幾年前的舊聞，點解之前二十幾年對中國市場洞察深入，誕生過不少貼合國內消費者需求嘅爆款車型嘅廣汽本田，卻似乎轉向速度緩慢？核心原因係，一套舊嘅供應鏈體系，掣肘之深非我哋所能理解。
打碎嘅經聯會體系
底層模式嘅翻轉伴隨住劇烈嘅撕裂感。廣汽本田今年上半年嘅終端銷量遭遇咗超過百分之五十嘅嚴重下滑。路透社同日本經濟新聞喺近期嘅報導中指出，呢絕非單純嘅宏觀經濟周期波動，一場不可逆嘅結構性崩塌正喺日系合資品牌身上真實發生。呢場崩塌嘅表象係落後產能嘅過剩，其內核源於舊有供應鏈體系嘅徹底失靈。
過去幾十年本田或者話日本汽車工業喺世界範圍內所向披靡，喺供應鏈層面嘅核心底牌係一種被稱為經聯會嘅封閉體系。
呢套體系由主機廠居中調度，各級零部件企業通過交叉持股形成利益共同體。喺本田內部，京濱主攻引擎控制，昭和主攻底盤懸掛，日信工業主攻制動系統，呢三家核心供應商構成人本田獨有嘅零部件御三家。
經聯會模式最顯著嘅特徵係客座工程師提前數年進駐主機廠研發中心嘅 Design-in 聯合開發機制。呢種軟硬件高度綁定嘅開發模式，將零部件製造成本壓縮到咗極致，並用嚴苛嘅內部協同確保咗百萬輛級別嘅物理品控一致性。本田能夠以極高嘅可靠性征服全球市場，完全仰仗道由御三家築起嘅堅固城牆。
喺中國市場，呢套模式曾被廣汽本田完美復刻。建廠初期本田將體系內嘅日系零部件巨頭悉數引入廣州黃埔，形成咗一個水潑唔入嘅封閉採購生態。中方供應商極難打入呢個固化嘅零部件名錄。呢種高度封閉嘅協同開發機制曾幫助廣汽本田迅速拉齊全球製造標準，並喺隨後嘅二十年入面確立咗統治級嘅市場地位。
進入智能電動車時代，呢種方式就顯出咗體系化嘅僵硬與滯澀。
經聯會模式建立喺內燃機同機械硬件嘅漸進式改良之上，其核心係軟硬件高度一體化嘅機械調校。智能電動車要求嘅就係軟硬件解耦同中央計算架構。面對電池化學材料嘅躍進同智駕算法嘅爆發，日系零部件巨頭根本無法孵化出具備全球競爭力嘅三電技術。
更致命嘅矛盾在於開發節奏嘅錯位。日系傳統供應鏈習慣於走完全程長達 36 至 48 個月嘅耐久性閉環驗證流程，以確保零部件絕對可靠。中國新能源市場嘅技術半衰期已經縮短至一年以內，中國本土車企利用開放供應鏈將整車開發周期壓縮到咗 18 至 24 個月。面對每月都在推進代碼升級嘅中國市場，漫長嘅驗證流程變成咗束縛日系車企嘅枷鎖。
就算本田喺跨國層面試圖自救，將京濱、昭和、日信工業同日立汽車系統合併重組為日立安斯泰莫，並計劃喺今年將佢嘅持股比例提升至 61%，以統一指揮資源強攻 AI 同軟件開發。呢種內部整合嘅緩慢速度依然無法跟上中國本土嘅迭代節奏。
廣汽本田要生存落去，必須親手打碎道由日系供應商構築嘅封閉高牆。
面對銷量嘅狂跌同燃油車基本盤嘅消融，廣汽本田正經歷一場殘酷嘅產能出清同供應鏈破壁。喺逐步關閉廣州部分老舊燃油車產線嘅同時，位於廣州黃埔具備十二萬輛初始年產能嘅全新新能源專屬工廠正處於產能爬坡嘅關鍵期。用高昂嘅新增重資產去替換掉原本可以持續造血嘅舊資產，呢種破與立嘅交替極度消耗企業嘅現金流。
同產能出清同步進行嘅，係採購權力嘅徹底解放。
喺接下來嘅全新電動車型上，廣汽本田果斷繞過咗傳統日系供應鏈，將中國本土頭部嘅科技企業深度整合進自身嘅研發體系。車輛嘅核心動力電池包直接切換為寧德時代嘅成熟方案。智能座艙底層全面接入咗科大訊飛同華為嘅技術生態。高階智駕算法則直接採用咗中國初創公司初速度提供嘅端到端大模型。
徹底打碎經聯會體系嘅利益堡壘，將中國最頂級嘅本土三電同智駕企業納入自身嘅底層架構，呢係廣汽本田適應中國市場殘酷進化節奏嘅唯一路徑。合資車企就正喺呢種破舊立新嘅陣痛中，尋找緊重獲生機嘅可能。
留喺最殘酷嘅健身房入面
本田選擇喺而家呢個時間點完成續簽，本質上係為了把自己強行留喺全世界最殘酷嘅商業健身房入面。喺呢個市場入面，智能座艙嘅響應速度、高階智駕嘅泛化能力同動力電池嘅熱效率，每日都被幾百家本土車企同數以千萬計嘅消費者反覆極限施壓。呢種高強度嘅競爭環境，係任何跨國車企喺佢哋本土市場或歐美大本營都無法複製嘅產業生態。
如果選擇喺此時戰略性撤退或者收縮戰線，本田確實可以保住短期嘅財務報表，但其將徹底喪失感知全球最前沿智能電動化趨勢嘅觸角。一旦脫離咗中國呢個超級技術孵化器，本田嘅研發體系將喺隨後嘅三到五年內迅速退化，淪為一座同全球頂級三電同軟件供應鏈徹底斷鏈嘅孤島。
留喺牌桌上，唔單止關乎喺中國嘅市場份額，更加關乎本田喺全球層面嘅防守能力。
中國本土新能源汽車嘅強勢出海已經全面開啟。喺東南亞、中東同南美等傳統上被日系車企牢牢把控嘅優勢市場，中國汽車品牌正攜帶住由極度內卷打磨出嘅高維產品力發起猛烈衝擊。本田喺泰國、印尼等地嘅利潤高地正面臨前所未有嘅壓力。
為咗喺全球戰場上抵禦呢種降維打擊，本田必須喺中國本土培養出能夠同中國品牌正面抗衡嘅產品研發能力。正正就係逆向合資模式嘅核心戰略價值所在。
廣汽本田等合資企業正承擔緊極其關鍵嘅技術反哺角色。本田透過喺中國合資體系內深度整合寧德時代嘅電池、華為嘅生態同本土初創公司嘅智駕算法，唔單止係為了造出幾台適合中國消費者口味嘅特供車。佢嘅真實意圖係利用中方嘅底層技術架構，快速迭代出一套具備全球競爭力嘅新能源解決方案。
近期本田同日產喺電動化同智能化維度嘅罕見結盟，同樣印證咗呢種全球防守焦慮嘅蔓延。面對中國車企嘅技術狂奔，日系巨頭們已經放棄咗單打獨鬥嘅幻想。廣汽本田喺呢個龐大嘅防守網絡入面，扮演住連接中國頂級供應鏈同日系全球化製造體系嘅關鍵樞紐。
中國市場正在重塑本田嘅技術底座。廣汽本田嘅呢份 10 年續約協議，徹底終結咗用外資技術換取中國市場嘅單向敘事。合資車企正蛻變為跨國巨頭汲取中國先進產業鏈營養嘅核心管道。呢場關乎生死嘅自我革命，將最終決定本田能否喺未來嘅全球智能汽車版圖入面保住一席之地。
2026年6月，有一位老人，他以94岁零140天的年龄，成功打破吉尼斯世界纪录，成为举办演唱会最年长的“华语艺人”，这位老人就是香港著名演员“胡枫”，他开演唱会，香港半个娱乐圈都到了，那么问题来了，胡枫的座驾是什么车？其实，他的座驾很接地气，不过，我敢说，坐劳斯莱斯的也会羡慕胡枫，这你敢信吗？
十几年前，胡枫的座驾是一辆银色的第三代本田Stepwgn（2005-2009），那时候老爷子70多岁，平时出行自己开车，70多岁了，还能自己开车，太让人羡慕了。事实上，他的第三代本田Stepwgn座驾并不贵，当年在香港的指导价从20万到35万不等，这个价格包括首次登记税，第三代本田Stepwgn退役后，他又把座驾换成了第五代本田Stepwgn。
第五代本田Stepwgn的价格高于第三代，1.5排量的指导价为34万，看到这个价格，可能有网友想说，才30多万，都不如劳斯莱斯的购置税贵，坐劳斯莱斯的人会羡慕？说笑吧？其实，一点都没说笑，之所以这样说，我们不能单纯只看座驾，什么是成功？什么叫全方位成功？有人说，人生最成功的标志就是拥有豪车豪宅，有人说财富自由就是成功……其实，每个人的定义都不一样，不过，“妻财子禄寿”，人人都在追求，但只有极少数人同时拥有。
妻财子禄寿：所谓的妻，不单单指妻子，而是代表夫妻恩爱，家庭和睦，财，指的是不缺钱，经济富足，子，代表后代，儿孙满堂，后代有出息，禄，古代指做官，现在指的是事业有成，有名气，有地位，寿，指的是身体健康，无病无灾，长寿高龄。简简单单的五个字，可惜，没多少人同时拥有，比如说，有人有钱，但是有财短命，有人长寿，但是贫困，人旺财不旺，财旺人不旺，人财两旺，寿命不长，“天道忌满”，“人道忌全”，回头再来看看胡枫，他全占了。
胡枫的“妻财子禄寿”，据了解，胡枫的妻子叫吕咏荷（1934—2016）两人1957年结婚，胡枫曾多次公开表示，妻子是他人生中最重要的人，相伴接近60年，属于香港娱乐圈非常罕见的长久婚姻。
至于财富，人家不说具体数字，外界没人知道，不过，胡枫接受采访时，被问到这个问题，他的回答，大概意思是说，非常非常丰衣足食。想想的确如此。胡枫1953年就出道了，70多年的演艺生涯，参演370部电影，TVB长期合约，加上主持、商演、演唱会、投资等，身家不菲。
子：胡枫5个孩子，连曾孙都有了，至于禄，这个要好好说说。
咱不说胡枫70多年的演艺事业，只说一点，2018年，86岁首次创下红馆最高年龄演唱会，2021年89岁再次刷新，2022年90岁第三次刷新，2026年再次刷新，94岁开演唱会，刘德华、张学友、陈奕迅、张家辉、张卫健、莫文蔚、杨千嬅、罗嘉良、曾志伟、黄日华、苗侨伟、周柏豪、陈百祥、蔡一杰、蔡一智等，都前来捧场，不夸张的说，半个香港娱乐圈都来了，这是何等的面子？还有就是，胡枫光是干儿子、干女儿就有14个，张学友、黎明、张家辉都是他的干儿子，想想看，为什么认胡枫当干爹？想必胡枫年轻时，一定帮助过很多人，年老了才有人捧场，这就叫德高望重。
至于寿，94岁了，还能开演唱会，这身体素质，不是一般的强大。你知道94岁开演唱会意味着什么吗？首先，要健康的活到94岁才行，活到94岁的人有不少，能健康活到94岁就不太容易了，不能卧床、不能坐轮椅、能独立行走，口齿伶俐才能唱歌，这比考上985还要难，综上所述，胡枫老爷子是全方位成功，妻财子禄寿全占了，这谁不羡慕？
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文源 | 源Auto
作者 | 潘卓伦
一直努力向北京、上海、广州、成都四大国内A级车展看齐的粤港澳大湾区车展，开始在国内车展圈占据一个特别的生态位。
数据显示，在2026粤港澳大湾区车展开幕的首个周末（5月30日—5月31日），中国港澳地区的主流社交平台关于“大湾区车展”“深圳看车”“内地电车”等话题的热度同比显著增长，发帖量达到四位数级别。
显然，随着“港车北上”、“澳车北上”等政策越来越受追捧，同时中国品牌电车在中国港澳地区的认可度水涨船高，占有地理优势的粤港澳大湾区车展已经成为内地车企加码港澳的必争之地。
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以在5月交出34377辆月销成绩创历史新纪录的极氪为例，为巩固在中国香港细分领域销量冠军的地位，其在粤港澳大湾区车展邀请香港知名堪舆学家麦玲玲为未来将进入香港市场的新款009站台，吸引大量中国港澳地区媒体关注。
相比之下，在粤港澳大湾区车展上主打促销大甩卖的一系列传统车企，例如东风本田，则反映出国内车市另一种层面的激烈竞争。
01
港澳市场的隐藏增量
截至目前，极氪、比亚迪、小鹏、广汽埃安等内地车企已经成为中国香港私家车市场的主角，每个月都能出现在新登记私家车榜单的前列。
值得一提的是，虽然中国品牌新能源车也已经进入中国澳门市场，但由于整体市场体量较小等原因，内地车企们似乎更倾向于先把资源向中国香港市场倾斜。
而之所以极氪等已经在中国香港市场站稳阵脚的车企仍在继续加码该区域的营销，或是因为要提防越来越多想来分一杯羹的内地友商们，尤其是那些流量拉满的头部新势力车企。
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根据公开资料，理想、蔚来两大头部新势力车企都计划最快2026年底进入中国香港市场，另外以东风岚图为代表的传统车企新兴子品牌也已经提上日程。在粤港澳大湾区车展上，东风岚图便请来中国香港演员陈凯琳站台，其粉丝绝大部分都是香港本地市民。
或许有声音认为中国香港作为一个年增新车约4万—5万辆的市场，对车企提升销量的帮助有限，但从越来越多港澳居民热衷于到内地消费甚至定居生活的趋势出发，内地车企们看上的有可能是中国港澳地区合计超过800万的常住人口。
“今年我就给5个香港人交过车，现在他们来内地买车很方便，十来二十万的车对于他们来说不算太大的负担，至少比在香港买车便宜得多。”
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6月1日，有深圳某小鹏展厅销售告诉源Auto，在内地买车的香港人现在越来越多，“上的也是我们这里的牌，他们就把车停在内地，不用开车回香港其实还省时省力，节假日‘港车北上’过关还是非常费时间的”。
另外，该销售还提到大部分中国香港消费者来内地买车，备选车型里都是已经卖到当地的中国品牌或者国际大牌，而且相对来说会倾向于高端一些的车型。
假如一年里每100个中国港澳居民里有1个人计划在内地购置新车，那就意味着这个群体中藏着一个8万辆/年以上级别的增量市场，比中国香港每年新增的车辆还多。
要知道，在2025年阿维塔、上汽智己、蔚来乐道等品牌的年销量也不过10万辆上下。
02
努力清仓的本田们
如果说在2026粤港澳大湾区车展上卖力布局新市场的车企是A面，那么为降低库存压力努力卖车的车企就是B面。
好比把促销底价直接放到车顶上的东风本田。
“思域现时售价11.09万起”“英仕派权益价12.88万起”“CR-V权益价13.79万起”……纵观2026粤港澳大湾区车展，东风本田可能是卖车卖得最简单粗暴的一家。
不过，和东风本田一样面临较大清库压力的，估计还有很多家。
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根据中国流通协会5月12日发布的数据，截至今年4月，汽车经销商库存总量约260万辆，其中合资汽车品牌的库存系数比高端豪华及进口、自主两大阵营都更高，达到2.24。
按照国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8-1.2之间属于合理范围；库存系数大于1.5则达到警戒水平；库存系数大于2.5则反映库存过高，经销商经营压力和风险陡增。
具体到品牌，一汽红旗、东风日产、一汽大众、沃尔沃、东风本田的库存深度排名行业前五。
回归到2026粤港澳大湾区车展，除了东风本田，还有选择这个节点推出重磅新车的上汽奥迪也表现出强烈的求生欲。
“AUDI E7X先锋型，官方上市指导价26.98万元。”
在上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙官宣E7X售价的同时，上汽奥迪展台随即“炸锅”，这是因为该上市起售价比此前的预售价降低2万元，同时还有一系列价值不菲的选配被调整为赠送。
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作为一款中大型SUV，AUDI E7X比旅行轿车“小弟”E5 Sportback尺寸大，同时包括三电在内的基础硬件规格明显更高，但起售价和后者次低配车型8个月前上市时的价格相当。从这个角度看，陶海龙在新车上市后群访环节说的“E7X定价没有加入任何品牌溢价”并非空谈。
从销售的角度看，在5月底、6月初举行的2026粤港澳大湾区车展是各大车企冲击年中销量成绩的关键，相信除了上述提到的东风本田和上汽奥迪，展示出巨大诚意的品牌还有很多。
这对于计划在年内购车的消费者来说，确实是一个不错的机会。
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新能源汽车时代，如果说谁还有动力买日系车，广东人应该是榜上有名。
毕竟在燃油车时代深受熏陶，有这样的品牌偏好并不奇怪。
在燃油车时代，广东是日系车的绝对大本营。广东人务实的性格加上毗邻香港的地理位置，让本田、丰田几乎融入了当地人的生活方式。彼时在早茶桌上聊车，能接住“本田省油、丰田耐用”话茬的人，比能认出比亚迪Logo的要多得多。
但恐怕他们想不到，短短几年，沧海桑田。
据广州市汽车流通协会数据，2023年广州新能源车销量中，自主品牌占比已达72%，而日系品牌份额已跌破20%。
到了近两年，日系车的处境更是急转直下。
今年4月，本田在中国仅卖了22595辆，同比下滑48.3%，还没小米SU7一款车卖得多。其中更触目惊心的是广汽本田：4月终端销量仅5100辆，同比暴跌72.42%，环比暴跌80.6%。
连广东人都买不动了，本田还有翻盘的希望吗？
01
5年时间，从制霸到雪崩
五年前，如果有人对一个广东人说“本田在中国会兵败如山倒”，对方大概率会觉得他是疯了。
2020年，本田在华销量达到162.7万辆的历史巅峰。那一年，雅阁一个月能卖两万多台，思域被封为“秒天秒地秒空气”的神车，CR-V的订单排到几个月后。
本田的销售们，可以说是躺着就能把业绩做完。
原因无他，彼时国产新能源车还未爆发，而本田的老底又太厚了。
广州一位2003年提第七代雅阁的老车主回忆：“当时车价25.98万，加价4到5万才是常态，有些地方还要找领导写批条才能提第一批车。”
尽管需要加价，但许多广东人二话不说，掏钱、排队、提车，一气呵成。巅峰时期，在广东街头，十辆车开过去，五六辆挂着“H”标。
到2017年，雅阁在华累计销量突破200万辆；五年后，这个数字飙到300万，成为最快达成300万用户交付的日系中高级车。思域更是夸张，2020年连续8个月月销破2万，12月单月突破3万台，全年卖出24.5万辆。
但巅峰过后，本田立刻踏上了一条让人窒息的俯冲之路。
2025年，经过五年连跌的本田，在华销量缩水到64.53万辆，不足巅峰期的四成。
雪崩之下，那些曾经封神的名字，一个个都变成了时代的眼泪。
曾经的“平民超跑”飞度，在2025年11月，终端销量甚至为0。到了2026年3月，广汽本田只有雅阁和皓影月销勉强过了5000辆，奥德赛刚破千，有些车单月卖不到100辆。
广汽本田的颓势也使其成为广汽集团最大的“拖油瓶”。截至去年年底，广汽本田累计销量35.19万辆，同比下降25.22%，是集团销量降幅最大的品牌。
经销商的日子同样惨不忍睹。
据广汽本田2024年经销商大会披露的数据：头部15%盈利、腰部53%持平、底部32%亏损。更残酷的是退网潮——2023年，东风本田和广汽本田共超100家经销商退网；2024年仅广汽本田一家，就有61家选择退出。
这一切的根源，本田自己比谁都清楚。
随着今年4月中国新能源车渗透率首次突破60%，油车的基本盘只剩四成。然而在这四成里，本田往往也不是首选，它要面对的是比亚迪、吉利、长安的同级插混和纯电产品，价格更低，配置更高。
本田在中国翻盘的机会，只有做好新能源汽车这一条路。
可摆在本田面前的现实，正如其全球CEO三部敏宏今年来华走访了几家中国汽车供应商之后，感慨的那一句：“我们毫无胜算。”
02
有心翻红，无力回天
2021年4月，三部敏宏出任本田总裁兼CEO，一上任就制定了极其激进的转型战略——
到2030年，全球推出30款纯电车，年产量200万辆，累计投入10万亿日元研发费用。到2040年，彻底放弃内燃机，所有产品要么纯电，要么氢燃料电池驱动。
然而戏剧性的是，当本田喊出“Make Honda Great Again”的时候，他们连一个成熟的纯电架构都拿不出手。
在美国，本田只能向通用采购奥特能平台技术，借腹生子。在中国，2021年推出的e:N Architecture F纯电架构，号称全新研发，但由于它们在关键尺寸、驱动形式、机舱布局与燃油车过于相似，而且电池包突出于底盘之外，充电口布置在车头等抽象行为，外界普遍怀疑它们只是精装版“油改电”。
这就导致了中国新能源市场都已经卷到贴地飞行，本田却还一直在憋大招。
这种滞后，根源在哪里？
首先是本土化彻底掉队。
本田长期遵循“日本定义产品、中国负责销售”的固定模式。
在燃油车时代，这么做没什么问题。本田发动机技术全球领先，中方只管卖车就行。但智能电动化时代，游戏规则彻底变了。
中国车企一年一改款、两年一换代、OTA按月推送新功能。而本田还在走“全球开发”的老路，一个车型从立项到量产动辄四五年。
等到产品落地，中国市场的技术标准和消费者口味早就翻了篇。
东风本田执行副总经理潘建新直言：“我们已经身处生死局，退无可退了。”但问题是，关键技术不在自己手里，想退没地方退，想打也没子弹。
本田直到2025年才真正意识到必须借助中国本土力量。去年上海车展宣布与Momenta合作智驾、与Deepseek合作AI。
方向终于有点对了，但太晚了。
其次是产品定义严重脱离中国市场。
技术可以追，但产品定义错了，一切归零。
比如说命名，看着让人头大。本田电车的命名体系堪称灾难：中国一套、北美一套、欧洲一套、日本一套，家族化完全不存在。e:NS1、e:NP1、e:NS2、e:NP2，拗口难记，消费者一脸懵；烨系列更惨。网友拆字，“烨”=“火”+“化”，直接调侃成“火化车”……
更劝退的是核心产品力。比如纯电车P7，起售价接近20万，车长却只有4750mm。同尺寸的自主品牌车型只卖12万，本田多要8万；再看智能配置，P7搭载高通8155芯片，在20万级市场已属落后。
插混雅阁更是产品定义脱节的教科书。2023年，本田砍掉雅阁HEV，强推PHEV。但这套系统是在旧架构上改造而来，硬塞大电池，代价是后备箱隆起一大块。网友赐名“7座版雅阁”——鼓起的那个包，是电池的专座。
这些不是一个两个车型的问题，说明了本田整个体系已很难适应中国市场的进化速度。
嘴上喊加油，脚下踩刹车。与其说是竞争，不如说是送人头。
03
广汽本田，还有必要存在吗？
本田的溃败，是日系阵营集体坠落的一个缩影。
五年前，日系品牌在华份额高达23.1%，撑起中国汽车市场的近四分之一。2025年，这个数字跌到了9.67%。
在这片集体溃败中，本田跌落神坛是跌得是最惨烈的。
还有翻红的希望吗？太难了。
去年5 月，本田发布了一份《全球事业规划》，那时本田依然将纯电动车定调为乘用车领域的“最佳解决方案”。Honda 0系列被寄予厚望，首款车计划2026年推出。三部敏宏亲自站台，描绘宏大愿景。
仅仅一年后，蓝图被全盘推翻。
Honda 0系列的轿车和SUV项目全面取消，讴歌RSX跨界车胎死腹中。加拿大安大略省150亿加元的超级工厂被无限期冻结。
在剥离了自研纯电项目之后，本田几乎失去了独立研发新能源汽车的基础能力。
这也是为什么，雅阁的换代被本田一杆子支到了2030年。
2023年5月上市的第十一代雅阁，将在中国市场凭一套旧架构硬扛七年。七年不改款的后果可想而知，但本田也是无可奈何：砍掉的电动化项目产生了巨额资产损失，研发只能让路，转而把老车型的销售周期拉长，从旧产线上挤出最后一滴现金。
此外，本田在中国还有两大挑战有待解决，可谓雪上加霜。
过去一整年，本田在华的工厂整体开工率长期徘徊在50%左右，但这还不是终点。
广汽本田广州黄埔工厂，将在2026年6月正式关停。这是本田在华首座合资整车厂，1999年第一辆国产雅阁正是从这里驶下生产线。梦开始的地方，如今即将成为梦碎的标志。
东风本田武汉工厂也将在2027年关闭。
两座工厂一砍，本田在华燃油车产能一次性就砍掉了四成。
更致命的是合资续约问题。
广汽本田1998年成立，合资合同30年，将于2028年5月到期。距离续约大限只剩不到两年，谈判至今仍在僵持。
它们之间的核心矛盾就一个：股比。
目前双方是50:50，而广汽的态度很明确，现在的本田不值50%。毕竟广汽提供了90%以上的技术输出：纯电平台、三电系统、智能驾驶、供应链。本田给的是品牌和相对落后的燃油车技术。
一个亏损、没技术、品牌在贬值的本田，谈判桌上还有筹码吗？
市场从不等人，而本田又迟到了太久。
本田在中国如果没有沉疴用猛药的决心，那么结局只能和那些不合时宜的品牌一样，走向沉寂了。
根據本田最新公布嘅年度財務報告同企業轉型計劃，品牌正積極調整全球產能佈局。為咗進一步鞏固喺亞洲及大洋洲市場嘅領導地位，本田明確表示將加大對泰國工廠嘅投資，將其升級為生產高價值、大尺寸車型嘅戰略基地。
過去，冠道（Avancier）憑藉寬敞嘅後排空間喺中國市場備受推崇，但喺全球其他市場，本田喺 CR-V 之上一直缺乏一款能同歐美大型 SUV 抗衡嘅 7 座產品。今次通過大改款將佢“全球化”，正係為咗填補呢個產品真空，並利用泰國成熟嘅供應鏈出口至全球各個右軚同左軚市場。
大改款冠道（Avancier）嘅核心變革在於空間配置。為咗順應全球家庭用戶對三排座椅嘅需求，新車將採用全新嘅平台開發。雖然會保留冠道一貫嘅高級感，但車身輪廓將由而家嘅 Coupe SUV 風格轉向更加硬朗、穩重嘅設計，以確保第三排乘客擁有足夠嘅頭部同腿部空間。
喺動力系統方面，本田喺佢嘅旗艦 SUV 上傾盡技術儲備。根據戰略藍圖顯示，新車將提供兩種核心動力：
作為本田財報中提到嘅重點車型，大改款冠道（Avancier）亦將成為最新科技嘅載體。預計將全系標配本田 SENSING 360 駕駛輔助系統，提供全方位嘅安全防護。車內就會導入全新嘅本田 CONNECT 4.0 智慧聯網系統，大幅提升數碼座艙嘅互動體驗。
隨著泰國投產計劃嘅敲定，大改款冠道（Avancier）嘅身份已不再侷限於單一市場。呢款兼具 7 座實用空間同 2.0L 強勁動力嘅全新旗艦，將成為本田征戰全球大型 SUV 市場嘅最強利器。
目前泰國市場共提供e:HEV E、e:HEV EL以及e:HEV RS三個版本，當地售價從147.9萬泰銖起。相比上一代車型，本田（泰國）今次甚至仲有小幅調低售價，希望能夠進一步提升競爭力。
動力部分方面，新一代本田雅閣全車系搭載2.0L Atkinson Cycle e:HEV混合動力系統，採用本田最新雙電機架構，搭配E-CVT變速箱。引擎本體可輸出147Hp，而電機則擁有184PS與335Nm扭力，整體主打暢順、安靜以及低油耗表現。根據官方數據，新車油耗最高可達到23.3km/L，對於一輛接近5米長嘅轎車來說，表現確實相當唔錯。
外觀方面，新雅閣延續本田最新家族設計語言，整體比過去更成熟，也更接近歐洲車風格。尤其RS版本擁有更運動化保險桿、黑化套件以及專屬輪圈，睇落終唔似以前嗰種“爸爸車”咗，氣場明顯年輕唔少。
車身尺寸部分，新車長達4962mm，寬1862mm，軸距則達到2830mm，車內空間自然唔使擔心。
內飾亦係今次升級重點之一，全車系標配12.3寸中控螢幕，並支援Google Built-in系統，同時亦擁有無線Apple CarPlay同Android Auto。本田今次明顯想將雅閣打造成更科技、更高級嘅旗艦轎車，而唔係純粹“省油車”咁而已。
安全配備方面，本田SENSING當然都係全車系標配，包括ACC主動定速巡航、LKAS車道維持輔助、CMBS自動煞車系統、Blind Spot Monitoring盲點偵測等功能基本都有俾齊。對於泰國市場嚟講，今次配備確實算好有誠意。
值得一提的是，本田（泰國）而家已經幾乎全面推動e:HEV化，由City、HR-V、CR-V到雅閣都已經有Hybrid版本。好明顯，本田而家認為Hybrid先至係現階段最現實、最適合東南亞市場嘅過渡方案，而唔係直接全面EV化。
「買引擎送車」嘅時代徹底落幕，本田喺華嘅收縮，正係日系車企集體承壓嘅真實寫照。
2026 年 4 月，本田喺華嘅產能調整計劃浮出水面。據日經新聞報導，本田將喺 6 月暫停廣汽本田旗下㗎一座年產能 24 萬輛嘅燃油車工廠，同時正評估停運東風本田部分生產線。
呢個舉措直接壓縮佢喺華兩成產能，相當於砍掉 24 萬輛年產能規模。面對外界追問，廣汽本田、東風本田均用「產能優化」「資源整合」等話術避談「關閉」，但呢間曾經穩居中國車市頭部嘅日系巨頭，正遭遇前所未有嘅生存挑戰，已經係不爭嘅事實。
銷量嘅持續崩塌，係本田收縮產能嘅直接導火索，亦係佢市場競爭力衰退嘅最直觀佐證。數據顯示，2026 年 3 月本田喺華終端銷量只得 36201 輛，同比暴跌 34.34%，一季度累計銷量 122470 輛，同比下滑 22.43%。
回顧十年軌跡，2015 年本田喺華銷量達 124 萬輛，能夠同豐田掰手腕、直追大衆，而 2025 年銷量已驟降至 64 萬輛，排名跌至行業第九，產銷量較峰值縮水六成，旗下 6 座整車工廠嘅開工率長期處於低位，部分生產線甚至陷入「開工即虧損」嘅尷尬。
本田嘅滑落絕非偶然，戰略滯後、合資體制僵化同市場判斷偏差，三者疊加最終導致咗如今嘅局面。憑藉過硬嘅引擎技術，本田曾經長期佔據市場優勢，因此始終抱著「買引擎送車」嘅固有認知，卻沒能跟得上中國車市向智能電動車轉型嘅步伐。
中國新興勢力車企經常每月更新軟件、半年推出新車型，而本田嘅研發週期仍停留在 48 個月以上，旗下電動車多為「油改電」產品，既冇貼合中國消費者嘅設計，亦缺乏主流嘅智能配置，難以滿足當下車市對螢幕體驗、智能駕駛嘅核心需求。
僵化嘅合資模式，更係令本田喺市場變化中舉步維艱。本田喺華嘅兩大合資公司——廣汽本田同東風本田，核心決策權始終掌握喺日本總部手中，國內合資企業只承擔生產職能，缺乏本土化研發、產品定義同定價嘅自主權。
呢種「遠程管控」使得本田喺華產品上市慢、調整滯後，即便喺 2026 年北京車展上，本田宣布由中方主導新能源車型研發，並同華為鴻蒙、Momenta 開展智能化合作，亦早已錯過咗轉型嘅最佳時機，唯有被動追趕。
中國汽車工業協會數據顯示，日系車喺華市場份額從 2020 年嘅 23.1% 持續下滑至 2025 年嘅 9.8%，首次跌破 10%。
喺日系傳統優勢嘅東南亞市場，其份額同樣大幅萎縮，泰國市場從 2020 年前嘅 80%-90% 降至 2025 年前 10 個月嘅 69.8%，印尼市場亦從 90% 以上跌至 82.9%，而呢背後，正係中國車企透過本土化佈局持續搶占市場份額。
放不下技術身段、合資體制積重難返、對中國市場需求判斷失誤，每一步偏差都令本田同中國車企嘅差距不斷拉大。
如今，本田試圖透過壓縮產能、推進本土化研發尋求突破，但喺激烈嘅市場競爭中，留畀呢間百年車企嘅調整空間已經十分有限。
本田嘅困境，唔僅反映出日系車企喺電動化、智能化轉型中嘅普遍焦慮，更意味著中國車市嘅競爭格局正在發生根本性變化。
曾經嘅「技術傲嬌」，喺殘酷嘅市場現實面前不堪一擊，唯有放下身段、主動適應市場變化，先能夠避免俾時代淘汰。呢樣既係本田當下面對嘅生存考驗，亦係所有外資車企喺華發展必須正視嘅轉型課題。
