文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

就喺剛剛，新樂道 L60 上市咗。

呢場發布會前後有兩件事值得放喺一齊睇。往前計一日，蔚來參與咗新加坡換電標準嘅制定。發布會當日，一段樂道 L60 穿越極窄溶洞嘅智駕影片對外發布，喺海外社交媒體上引起咗唔少討論。

但真正令行業注意到呢件事嘅，係價格。神玑 NX9031 自研芯片、全域 900V 高壓平台、SkyOS 天樞操作系統——呢三樣嘢，同時出現喺一台起價 20 萬出頭嘅車上面。而呢三樣技術，喺之前嘅蔚來品牌車上面，定位係旗艦級嘅。

單就唔係一次普通產品迭代可以解釋得哂。

新能源汽車行業呢兩年，人人都喊住自研。三電自研、芯片自研、系統自研、智能駕駛自研——呢個字已經用到有啲通貨膨脹。但係同樣係自研，有啲係「定義規格、委託設計」嘅輕資產玩法，有啲係「從架構到流片全流程自己做」嘅重資產路線。兩者嘅區別，短期睇唔出，長期天差地別。

新樂道 L60 嘅出現，基本將呢個問題翻上枱面：當自研體系真係跑通之後，佢到底能帶來乜嘢？

自研嘅真正分界線，從一顆芯片講起

要想搞清蔚來嘅自研同其他人有咩唔一樣，最好嘅切入點係智能駕駛芯片。

神玑 NX9031，呢個項目背後嘅團隊有 600 幾人。李斌喺媒體溝通會上特意強調咗一句說話：「係從前端到後端，完整嘅一個設計能力。」呢句唔係隨口講講。

行業入面做智能駕駛芯片嘅路線有兩條：一條係定義好參數，搵設計公司幫佢做，慳錢、快，缺點係後續迭代處處受制人。另一條係自己搭團隊，從架構設計到後端流片全流程壓喺自己手入面，燒錢、慢，但係芯片、算法、傳感器、操作系統可以端到端耦合。

呢款芯片唔係嗰款芯片。就好似造車咁，搵工程設計公司代工同自己全棧自研，造出嚟嘅嘢都叫做「車」，但係底子完全不同。

李斌喺溝通會上提到三個具體嘅比較維度。

第一個係內存帶寬，神玑 NX9031 嘅內存帶寬「基本上係行業同行嘅 2 倍」——呢個指標決定咗車上可以跑幾大嘅模型、推理速度點樣。

第二個係多模信號處理能力，亦即係 ISP，李斌提到溶洞穿越嘅好表現跟呢個有關係，因為喺極暗環境下圖像處理能力係關鍵。

第三個係雙芯片毫秒級熱切換，李斌話呢個對於 L3、L4 級別智能駕駛係非常重要嘅。

呢三個指標單獨睇都係技術參數，合埋一齊睇係同一件事：當芯片、算法、操作系統全部係自己，產品定義嘅主動權先真正喺你手入面。否則你只係喺供應商嘅報價單入面做選擇題。

但係芯片自研嘅紅利唔止喺單點指標。因為芯片係自己嘅、傳感器佈局係提前統一規劃嘅，好似蔚來從 ET7 時代就定咗「7 個 800 萬攝像頭 +7 個環繞攝像頭」嘅硬件基線，一路延續到樂道 L60，所以硬件架構天然可複用。

硬件可複用，意味著數據可複用；數據可複用，意味著工具鏈可複用。喺度，李斌透露咗一個細節：蔚來二代平台所有車款嘅智能駕駛版本，能做到「正負唔超過幾個星期嘅時間窗口入面同時發版」。呢個節奏背後，係底層架構統一之後，一套代碼可以覆蓋多款車。

假設旗下有 5 款車，如果每款嘅智能駕駛軟件都要單獨開發、單獨測試、單獨迭代，維護成本係乘數級嘅。底層架構統一之後，多加一款車分攤研發費，邊際成本低到可以忽略不計。

新樂道 L60 能夠用上旗艦智能駕駛，唔係因為蔚來大方，而係硬件統一之後成本結構自己變咗。

自研嘅護城河已經挖開咗

如果芯片嘅故事說明咗自研能夠帶來咩，那輕量化同換電呢兩件事，就說明咗有些事不自研乾脆做唔到。

先講輕量化。

李斌今次喺發布會上面花咗大量篇幅講輕量化，喺行業入面唔太常見。輕量化係一個「睇唔見」嘅指標，用戶唔會因為白車身輕量化係數低而出錢，車企通常都唔拿佢當賣點。

但係李斌把它拆得好細。

新樂道 L60 嘅白車身輕量化係數做到咗 2.22。咁，係點做到㗎？有四個關鍵，大多需要自研支撐。

第一係電池。電池係整車最重嘅部件。如果你一門心思想堆續航，堆大容量磷酸鋰鐵電池，重量就跟住漲。樂道嘅策略係克制嘅：85 度電用三元鋰電池，比同容量磷酸鋰鐵輕咗 100 幾公斤。但係三元鋰貴，李斌嘅原話係：「呢就係好大一筆錢。」

第二係系統性重構。樂道 L60 嘅「智能保險絲」，聽落好似換咗個零件，實際上整台車嘅高壓、低壓架構都係重新設計。用傳統保險絲，電路設計係標準件；換成智能保險絲，從配電邏輯到線束走向全部要重嚟。集成化設計都一樣，將更多功能塞進更少模塊，省出嚟嘅唔止係重量，仲有空間同 BOM 成本。但係每一樣都係獨立嘅研發項目，沒有自研底盤、自研電子電氣架構嘅團隊，單個做都做唔到。

第三係全域 900V。高壓平台對輕量化嘅貢獻好多人無注意到——電壓越高，同樣功率下電流越小，電流越小線束越細，線束越細整車越輕。呢個閉環聽落簡單，但係 900V 本身嘅門檻極高，從功率半導體到絕緣設計到熱管理，全部係硬骨頭。

最後係工程能力。輕量化係數 2.22，佢考驗係「喺保證碰撞安全嘅前提下，用最少嘅材料做到最好嘅結構」。李斌打咗一個比喻：「有啲時用料過度大部分係冇安全收益，就好似有啲屋企牆望落好厚，唔代表一定結構堅固。」呢種能力無法拉靠供應商，靠係整車工程團隊多年積落嚟嘅數據、仿真、測試同試錯。

四件事拉完，輕量化呢件事就清楚咗：佢唔係單點技術指標，而係底盤、三電、電子電氣架構、工程仿真好幾個自研系統協同工作嘅綜合結果。

再講換電。

新樂道 L60 上市同日，蔚來參與咗新加坡換電標準嘅制定。加埋此前喺歐洲落地營運嘅 60 幾座換電站，換電呢個曾經被反覆質疑嘅模式，正由一個企業嘅選擇變成一種行業選項。

但換電呢件事，頭到尾都係自研。而家，樂道 L60 嘅用戶入面，電池租賃方案嘅滲透率超過 90%。

好明顯，一旦用戶接受咗「車電分離」，電池壽命嘅風險、保值率嘅焦慮、補能便利性嘅擔憂，全部轉移到營運方，也就是蔚來自己身上。

而蔚來敢接呢個盤，原因只有一個：換電網絡係整個自研體系嘅一部分。電池嘅充放電策略、壽命管理算法、殘值評估模型，全部係自家團隊喺跑。如果你把換電外包畀第三方營運，你根本唔敢對用戶承諾「電池租金覆蓋終身保養」，因為你控制唔到電池嘅真實健康狀態。

芯片自研讓你改得、輕量化讓你省得、換電讓你兜到底——呢三樣嘢拼埋一齊，變成一個完整嘅自研拼圖。而新樂道 L60，係呢三樣嘢第一次喺一台 20 萬級別嘅車上同時兌現。

最難嘅路，壁壘反而最高

講到呢度，有一個繞唔去嘅問題：自研咁燒錢，邊個在買單？

2026 年供應鏈嘅壓力好真實。車規級內存價格漲得好凶，鋰價亦都有反彈。一台樂道 L60，單單成本端就漲咗一萬幾塊，如果折算到最終售價計埋稅費，影響大約係一萬五。

喺度，李斌講咗句大實話：「樂道 L60 嘅毛利仲有，但係比較慘。」

但係喺呢種壓力下，樂道 L60 起步價都係放喺 20 萬出頭。但係，90% 嘅訂單揀咗帶神玑芯片同激光雷達嘅高配版，一季度全品牌平均售價 24 萬——呢個仲唔少傳統豪華品牌都要高。1 到 5 月，蔚來整體增長 68%，高於內部目標。

呢兩組數字放埋一齊睇，結論可能有啲反直覺——自研燒錢，但係自研恰恰係消化成本嘅辦法。

呢度嘅邏輯唔複雜。同一個技術體系覆蓋蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，研發費用被攤到更多車上面；同一套硬件架構服務多款車，採購量上去之後議價能力亦都有提高。當硬件統一、數據複用、工具鏈共享跑通之後，每多加一款車，邊際成本就會大幅下降。

新樂道 L60 將旗艦技術壓到 20 萬級，唔係蔚來喺做慈善，係呢個經濟模型自己運作嘅結果。

但將時間軸拉長，自研真正嘅帳，唔係按季度算嘅。

如果睇一個季度——別人喺卷銷量，佢喺修換電站。別人買芯片拼算力，佢由頭流片搭團隊。別人堆大電池拼續航，佢喺算輕量化係數。每一個動作單獨睇，都像係唔務正業。

但係睇三五年，會發現換電站鋪咗出嚟 3900 座，芯片跑通咗端到端耦合，輕量化係數做到咗 2.22——呢啲單點開始串聯成體系。

睇十年，你會發現呢間公司喺三電、智能駕駛、補能、電子電氣架構上建咗一套別人繞唔過去嘅基礎設施。呢就係自研帶嚟嘅核心壁壘，亦係而家消費者越來越為蔚來買單嘅關鍵。

寫喺最後

回到新樂道 L60。

呢台車嘅意義，唔在於佢比 Model Y 便宜咗五六萬，亦唔在於用咗旗艦芯片同激光雷達，甚至唔在於賣咗幾多錢。

佢嘅意義係在於，一台 20 萬級別嘅車，配上咗一套只有全棧自研體系先至能夠支撐嘅技術組合。中國新能源汽車嘅自研，已經從「能唔能夠造」嘅階段，進入咗「好唔好用、計唔計得過帳」嘅階段。

喺中國新能源汽車嘅牌枱上面，願意用十年壘基礎設施、用時間換空間、用深耕換壁壘嘅玩家，一只手數得埋。新樂道 L60 嘅出現，不過喺講一件事：嗰些年所有人覺得好傻嘅投入，而家開始喺報表上、產品上、行業嘅標準入面，一筆一筆兌現咗。

馬拉松仲未跑完。但跑喺前面嘅，永遠係起跑前就把地基挖得最深嗰個人。

*本文圖片均係來自網絡

聚焦智能汽車，助力關鍵決策。

   4 月 12 日，“超越｜引領 2026 國際未來出行設計論壇”的壓軸環節，清華大學教授柳冠中的一句話，讓全場安靜：

   “我們產品走出去不夠，要設計走出去。”

   “產品出海”與“設計出海”，一詞之差，前者是貿易思維——賣車、賺錢，賺不到錢就撤；後者是生態思維——輸出理念、建立標準、嵌入當地社會的運行邏輯。

   同一天，中國新能源車正在泰國大出風頭。

   泰國副總理頌薩將公務座駕，更換成了奇瑞 JACOO 6 TEV，這是繼總理阿努廷開比亞迪海獅 07 之後，泰國政府高層對中國電動車的再次背書，並從“一把手”擴展到“二把手”。這也是泰國市場對中國新能源車，非常給力地拋出了橄欖枝。

   一週前的 4 月 5 日，曼谷國際車展順利閉幕。在這次重要的車展上，中國品牌也是喜事連連，斬獲了 9 萬 + 訂單，前十佔了七席，場面強勢。其中比亞迪（含騰勢）以 18057 輛的訂單，首超豐田。

    然而，在這些光鮮的背後，中國新能源車在泰國，卻剛剛經歷了跌宕起伏。1 月以 47.34% 份額超日系；2 月 EV3.5 政策落地，要求進口 1 輛必須本地產 2 輛，不達標取消補貼，消費稅從 2% 跳至 10%，中國品牌份額瞬間跌至 11.6%，其中比亞迪單月跌幅高達 97.7%，直到 4 月車展才強勢反彈。

   這種跌宕起伏的背後，直指兩個核心症結：日系品牌的長期壁壘與泰國政策的導向變化。與之對應的，是中國品牌在泰國市場暴露出來的深層脆弱性——賣的是車，不一定是信任。

   信任缺口集中在兩點：保值率和售後服務。

   保值率背後是一個品牌在二手市場的生命力，它決定了消費者願意以多高的價格買入，以及換車時能收回多少。在家庭債務佔 GDP 超過 90% 的泰國，車貸通過率從 80% 降至 50%，消費者購車前計算的第一筆賬就是十年後的殘值。

   日系品牌給出的答案是：三年車齡保值率 65% 至 75%，五年車齡保值率 52%。中國品牌的對應數據是：40% 至 50%，以及 28%（參照中國市場保值率數據）。25 個百分點的差距，意味著買中國新能源車的消費者換車時，要比買日系車多承擔 25 萬泰銖的損失。

   日系品牌在泰國耕耘近 70 年，建立的不僅是銷售網絡，更是一整套“信任基礎設施”：數百家服務網點覆蓋泰國 90% 以上行政區，維修週期約 10 天，本地化率超過 80%。特別是在曼谷街頭，隨便找間修理店，幾乎都能找到豐田配件。這套體系的核心價值是讓消費者相信，這輛車買回家以後，十年內有人管。

   中國品牌的對應數據是：服務半徑超過 60 公里，維修週期動輒 30 至 40 天，整體本地化率僅約 27%，配件等待一般需要 3 至 4 個月。

   信任的建立需要時間，而崩塌只需要一次價格調整。比亞迪 ATTO3 在 2024 年減價 34 萬泰銖，引發老車主集體投訴。哪吒汽車 2024 年在泰國賣了 7,969 輛，2026 年品牌倒下，經銷商從 60 多家銳減至 20 家，泰國財政部追討 20 億泰銖補貼。曾經的份額，最終變成一地烏煙瘴氣。

   截至 2026 年 4 月，已有 7 家中國主流車企在泰國投資建廠，累計投資超 30 億美元，總規劃年產能超 60 萬輛。泰國工業部數據顯示，2025 年第一季度，在泰註冊的中國汽車零部件企業已達 420 間，比 2020 年翻了三倍。這固然說明中國企業在泰國，已經有了產業扎根的意識，但更關鍵的問題在於：面對日系 70 年的信任積累，這套體系能否真正轉化為消費者的購買信心。

   柳冠中說得透徹：“一定要跳出‘造車’的思維，研究對象不是車，而是生活本身，這樣才明白什麼是車。”

   中國品牌在泰國的真正對手，不僅是日系品牌，同時還有時間的考驗。政策會退、價格會卷，能活下去的，只有信任。

   汽車出海不是短跑，是馬拉松。而馬拉松的勝負，從來不在起跑線上。因此，中國車企出海，對此還需要有一個非常清醒的認識。