中國工業報記者 祁曉玲

第一季通常係觀察行業全年走勢嘅重要窗口。中國摩托車商會最新发布嘅數據顯示，2026 年 1 至 3 月，全行業累計產銷摩托車 532.4 萬輛同 539.49 萬輛，同比分別增長 8.39% 同 9.3%。外貿出口延續強勁增長態勢，整車出口量達 347.37 萬輛，同比增長 18.66%，出口金額 23.25 億美元，同比增長 21.52%。

然而，喺呢份成績單背後，一個不容忽視嘅結構性矛盾正在加深：燃油摩托車國內銷售 115.35 萬輛，同比下降 2.14%。更值得關注嘅係，代表消費升級方向嘅大排量休閒娛樂摩托車（排量 250mL 以上）第一季度產銷 18.32 萬輛同 18.74 萬輛，同比分別下降 11.84% 同 8.5%。曾經拉動行業增長嘅重要引擎，正經歷明顯「降溫」。

與此同時，中國摩托車品牌喺世界頂級賽事上不斷取得突破。2026 年 3 月，張雪機車喺世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站連奪兩冠，搭載嘅直列三缸發動機等核心技術實現咗較高水平嘅自主化。賽場上嘅輝煌同國內市場嘅現實之間，仍橫亘住唔少距離。

外熱內冷 分化加劇

第一季，摩托車整車出口量達 347.37 萬輛，同比增長 18.66%，出口金額 23.25 億美元，同比增長 21.52%。喺國產摩托車僅約四分之一銷量來自國內市場嘅背景下，出口表現已成爲衡量企業競爭力嘅核心標尺。

由出口金額睇，江門市大長江集團有限公司位居榜首，重慶隆鑫機車有限公司、廣東大冶摩托車技術有限公司緊隨其後。重慶銀翔摩托車集團有限公司以超過 80% 嘅同比增速成爲增長最快嘅企業。十強企業出口金額合計 15.15 億美元，佔摩托車出口總額嘅 65.16%。

中國摩托車商會資訊部部長王東分析指出：「第一季出口數據延續咗去年嘅良好態勢，尤其係對非洲、拉美等新興市場嘅出口增速顯著。但亦要見到，出口均價雖有提升，但同日本、德國等传统強國相比仍有較大差距。2025 年中國摩托車出口均價爲 624.6 美元/輛，而日本出口均價高達 5084.8 美元/輛，德國更加達到 1.3 萬美元/輛。這說明中國品牌喺高端市場嘅溢價能力仍須加強。」

同出口嘅高歌猛進形成鮮明對比嘅係國內市場嘅持續低迷。第一季度燃油摩托車國內銷售 115.35 萬輛，同比下降 2.14%。3 月當月，燃油摩托車國內銷售 47.91 萬輛，雖按季增長 80.94%，但同比仍下降 0.85%。業內人士分析，國內市場低迷有多重原因：宏觀經濟環境影響咗消費者信心，電動自行車新國標實施後分流咗大量短途代步需求，部分城市嘅「禁限摩」政策雖有鬆動但整體環境仍唔夠友好。

經濟效益數據印證咗呢個趨勢。據中國摩托車商會統計，1—2 月，摩托車行業虧損企業數由去年同期嘅 25 家增至 26 家；營業成本 198.31 億元，同比增長 12.4%；財務費用 3.75 億元，同比激增 3823.12%；實現利潤總額 9.53 億元，同比增長 6.36%，增速遠低於營收 12.65% 嘅增幅。行業整體盈利能力承壓，企業間分化進一步加劇。

結構陣痛 存量博弈

大排量市場嘅「降溫」尤其引人關注。第一季度排量 250cc 以上摩托車產銷 18.32 萬輛同 18.74 萬輛，同比分別下降 11.84% 同 8.5%。從車型結構睇，跨騎車仍係二輪車市場嘅絕對主力，銷量佔比達 59.69%；踏板車佔比 28.29%；彎梁車佔比 11.56%。大排量車型嘅萎縮主要集中在中大排量娛樂車型領域，反映咗消費信心同購買力嘅變化。

王東表示：「大排量市場由爆發式增長進入平穩期係必然趨勢。過去七八年，大排量銷量由 3 萬台增長到 40 萬多台，如今增速放緩，行業開始進入存量競爭階段。呢個要求企業由追求規模轉向追求品質同差異化。」

中國宏觀經濟研究院研究員張燕生喺分析外貿形勢時指出：「而家全球正處於第三次風險期，大國關係牽動國際形勢，不確定性因素增多。但『十五五』規劃明確提出要推動高質量發展，摩托車產業作爲傳統製造業，必須透過技術創新同品牌建設實現轉型升級。單單依靠價格競爭沒有出路。」

賽道爭光 合規護航

喺行業整體承壓嘅背景下，中國摩托車品牌喺世界頂級賽事上嘅表現成爲一大亮點。2026 年 3 月，張雪機車喺 WSBK 葡萄牙站中量級組別正賽中連續兩輪奪冠，搭載嘅直列三缸發動機等核心技術實現咗較高水平嘅自主化，民用量產車 820RR 起售價爲 4.38 萬元。呢場勝利迅速轉化爲市場熱度，由 3 月 21 日新品發布到 4 月初，兩款車型訂單量超過 1 萬台，奪冠後兩日內訂單激增至 8000 台。美的空調、東鵬特飲等品牌開始跨界合作。

喺高端化突圍嘅道路上，技術合規係唔可跨越嘅門檻。天津摩托車質量監督檢驗所（國家摩托車質量檢驗測試中心）認證專家朱棣喺接受採訪時指出：「出口歐美市場必須通過嚴格嘅認證要求。美國 EPA、CARB、DOT、CPSC 等法規對排放、安全、零部件有細緻規定，歐洲 E/e-mark 認證亦日趨嚴格。特別係 UNECER155（網絡安全）同 R156（軟件更新）法規，要求企業建立全生命週期嘅管理體系。2027 年 12 月前新申請車型必須符合，2029 年 6 月前所有在售車型強制合規。企業需要喺 15 個月前準備。」佢仲進一步強調：「中國摩托車企業要喺國際高端市場站穩腳跟，必須由產品設計階段就對標國際法規，建立完善嘅質量管理體系。呢唔係簡單嘅『送樣過關』，而係生產一致性嘅長期考驗。」

小牛電動海外業務副總裁趙可則喺歐洲市場角度分享咗經驗：「歐洲 125cc 及以上排量電動化滲透率仍然較低，油轉電主要集中在 50cc 及以下細分市場。小牛喺歐洲有超過 400 間門店，喺德國、意大利市場份額領先。但未來挑戰唔細：歐盟反傾銷政策風險、充電網絡薄弱、消費者對續航同極速嘅顧慮，同地緣政治導致嘅成本波動，都係必須應對嘅問題。」

政策破冰 出海佈局

喺行業承壓嘅背景下，政策層面嘅積極信號正在釋放。近年來，多個城市對摩托車管理政策進行咗優化調整。據中國摩托車商會不完全統計，截至 2026 年 3 月底，全國已有西安、大連、濟南、蘇州、武漢等城市對摩托車通行政策作出唔同程度調整。政策環境嘅邊際改善，爲長期被壓抑嘅國內消費需求打開咗空間。與此同時，針對廣受關注嘅 13 年強制報廢制度，行業協會正積極推動政策優化研究，探索『以檢代廢』等改革方向。

中國摩托車商會秘書長張洪波認爲：「政策環境嘅邊際改善，有望爲長期被壓抑嘅國內消費需求打開空間。但亦要見到，解禁唔等於市場自動增長，仲需要配套嘅基礎設施、金融服務同文化氛圍。」

喺全球佈局方面，中國摩托車企業正由單純嘅產品出口轉向『研發 + 生產 + 銷售 + 服務』嘅全鏈條本地化。隆鑫喺巴西馬瑙斯設廠，首批車型 2026 年上半年投產；錢江印尼工廠穩步推進；雅迪泰國工廠已投產，規劃三年內實現 60 萬輛電動摩托車產能；洛陽五羊計劃喺坦尚尼亞建廠，打造非洲本地化產銷體系。

張燕生指出：「『十五五』規劃強調要推動內外貿一體化发展，深化內外貿標準認證改革。摩托車企業要抓住 RCEP、『一帶一路』等機遇，積極拓展中間品貿易同知識密集型服務貿易。同時，要關注全球供應鏈重構嘅趨勢，喺東南亞、拉美、非洲等區域建立彈性供應鏈。」

張洪波認爲，中國摩托車產業嘅出路，既在於出海尋找增量，更在於激活國內市場嘅消費潛力。從製造大國到品牌強國嘅躍遷，需要賽道上嘅一次次勝利，需要政策嘅包容同扶持，亦需要整個行業由『價格內卷』走向『價值創造』嘅集體覺醒。張雪機車喺賽道上嘅突破係一聲號角，但真正嘅大考，仲喺賽場之外嘅廣袤市場。