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港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
2026 年 5 月，上汽商用車銷量為 27,509 輛，同比增長 41%；其中新能源汽車銷量 11,476 輛，同比增長 143%，海外銷量 12,392 輛，同比增長 56%，新能源、海外雙線銷量再創新高。
在輕客領域，上汽大通輕客 5 月銷售 11,865 輛，同比增長 56%。旗下大拿系列銷量為 5,934 輛，同比增長 197%。大拿 V1 獲得中國質量認證中心一級能效認證。依維柯品牌方面，聚星 EV 完成交付，用於河南老君山文旅客運；得意、聚星車型獲得警用、醫療等專用車訂單。
皮卡方面，上汽大通 5 月皮卡銷量 7,223 輛，同比增長 58%，並繼續推行 7 天免費試用政策。輕卡方面，躍進品牌 5 月銷量 4,287 輛，同比增長 41%，其中新能源車型佔比達 67%，新能源銷量同比增長 99%。同時，躍進與越南商用車企業達成合作，佈局東南亞電動輕卡市場，並在河南開設首家生態營運中心。
重卡和客車方面，紅岩在山西太原交付 i 傑獅自卸車。申沃向嘉定公交交付 10 系低地板純電城市客車。零部件板塊新動力科技 5 月發動機銷量為 21,888 臺，同比增長 56.6%，創單月銷量新高，連續 5 個月保持兩位數增長。
海外市場方面，上汽商用車 5 月出口 12,392 輛，同比增長 56%。在新加坡，上汽大通向 DHL 交付 eDeliver 5（國內車型為大拿 V1）。計劃 2026 年下半年在澳大利亞和智利上市大通 T70（國內全新星際 L），目前未上市訂單已超過 800 臺。
2026 年 4 月 16 日，智己汽車旗下跨時代科技旗艦 SUV 智己 LS8 正式上市，作為智己品牌核心旗艦車型，其集中搭載了品牌全棧自研核心技術，是智己品牌實力的直觀具象化體現。
上汽智己，並非傳統車企的簡單“電動化分支”，而是集合上汽 70 年造車積澱、頂級股東資源與全鏈路技術投入的戰略級實體，其品牌實力兼具“大廠確定性”與“科技成長性”，在 30 萬以上高端賽道構建起難以複製的競爭護城河。
一、資本與股權：國家隊底盤，資源傾斜的制度保障
智己的品牌根基，始於高規格資本架構與集團戰略定位，從源頭規避新勢力常見的資金鏈風險與資源分散問題。
頂級股東陣列：由上汽集團、阿里巴巴、張江高科聯合創立，從成立之初就具備“國家隊”級資本抗風險能力。上汽直接控股後，決策鏈路縮短、資源調配效率提升，集團"All in 全產業鏈、All in 核心技術、All in 生態”的承諾落地更徹底。
集團唯一高端定位：在上汽品牌矩陣中，智己是唯一高端智能新能源品牌，承接集團“品牌向上 + 技術突圍”核心戰略，徹底終結過往高端品牌內耗問題，獲得研發、供應鏈、製造等全鏈條最優資源傾斜。
持續造血能力：背靠上汽千億級智電技術投入（累計近 1500 億元、26000 多項專利），智己無需獨自承擔基礎研發成本，技術迭代具備“集團研發池”的複利效應。
二、技術實力：全棧自研 + 大廠驗證，旗艦技術的普惠邏輯
高端新能源品牌的核心溢價，在於技術的獨特性、可靠性與迭代能力。智己的技術實力，是上汽 70 年工程經驗與前沿科創的融合，呈現“大廠自研、旗艦落地、普惠下放”的清晰路徑。
核心技术全棧自研：累計申請知識產權超 1200 項，研發人員佔比超 60%，掌握靈蜥數字底盤、800V 高壓平台、恆星增程、高級智駕（IMAD）等全鏈路核心技術，避免“外購依賴”導致的技术空心化。其中，靈蜥數字底盤由上汽牽頭制定國標，線控轉向、四輪轉向等技術實現行業首發，成為智己 LS8 等旗艦車型的技術基石。
安全與冗餘的大廠標準：智己堅守“安全第一”的工程邏輯，從結構安全、智能冗餘、網絡安全構建多維度防護。高強度鋼鋁混合車身、關鍵部位 30%+ 熱成型鋼，碰撞防護達全球五星；智駕、轉向、制動系統採用多重冗餘設計，單點故障不影響整體運行；獲聯合國 UN R155 網絡安全認證，全生命週期守護車輛與隱私安全。這種“冗餘設計”看似增加成本，實則是對“可靠性”的底層承諾，也是高端用戶核心訴求。
技術落地的規模優勢：依托上汽成熟供應鏈與製造體系，智己能將百萬級技術（如空懸、線控底盤）下放至 30 萬級車型，實現“技術平權”。800V 高壓平台峰值充電功率 300kW+，30%-80% 快充僅 12 分鐘；恆星增程系統虧電油耗 5.9L/100km，綜合續航 1605km，解決用戶補能焦慮的同時，具備規模化降本空間。
三、供應鏈與製造：全鏈路掌控，品質一致性的底層支撐
高端品牌的“質感”，最終由供應鏈穩定性與製造工藝精度決定。智己傳承上汽全球統一的供應鏈與品控體系，從源頭保障產品可靠性，規避新勢力“供應鏈受制於人”的風險。
全球頂級供應鏈壁壘：共享上汽 70 年積澱的全球優質供應商資源，核心零部件（如芯片、電池、底盤件）採用“雙供應商 + 自研補充”模式，既保障供應穩定，又控制成本。從零部件甄選到整車裝配，執行嚴苛的上汽品控標準，每台車經過多輪極限測試，確保產品一致性与耐久性。
製造體系的大廠冗餘：依托上汽智能工廠，智己車型採用高自動化作業線，關鍵工序自動化率超 90%，減少人為誤差；工廠具備柔性生產能力，可同步生產純電、增程車型，適配市場需求波動。這種“製造冗餘”看似重資產，實則是高端品牌“交付能力 + 品質保障”的核心底氣。
國際認可的品質背書：智己產品斬獲新加坡《海峽時報》“2025 年度車型”、澳大利亞 ANCAP“年度最安全大型轎車”、德國紅點設計獎等多項國際權威榮譽，證明其品質、安全與設計達到全球一流水平，打破歐美品牌在高端市場的壟斷，為品牌出海奠定基礎。
四、市場與品牌價值：銷量增長 + 高端心智，商業閉環的正向循環
品牌實力的終極驗證，是市場接受度與用戶價值認同。智己從“技術驅動”到“銷量落地”，再到“盈利驗證”，形成高端品牌的正向商業閉環。
銷量躋身高端第一梯隊：2025 年全年銷量 8.1 萬台，自 9 月起連續 4 個月銷量破萬，在 30 萬以上高端新能源市場佔據穩定份額，成為上汽自主品牌增長核心引擎。
高端心智的持續強化：通過旗艦車型 LS8 定義品牌高度，以 LS6 等走量車型擴大用戶基數，形成“旗艦樹形象、走量提規模”的產品矩陣，精準對標 BBA 及國內高端新勢力，構建“大廠高端”的差異化心智——既有傳統豪車的品質可靠，又有新勢力的智能科技。
長期價值的資本市場預期：上汽集團因自主品牌（含智己）崛起，2025 年底重回上證 50 指數，反映資本市場對智己模式的認可。智己的盈利與增長，不僅是上汽轉型成功的標誌，更代表傳統車企高端化的可行路徑，具備長期投資價值。
結語
上汽智己的品牌實力，本質是“大廠確定性”與“科技成長性”的雙重紅利：上汽 70 年造車底蘊提供資本、供應鏈、製造的底層保障，規避新勢力常見的資金、品質、交付風險；全棧自研的核心技術與持續迭代能力，賦予品牌高端科技溢價，滿足用戶對智能出行的核心訴求。
在高端新能源市場從“野蠻生長”走向“存量競爭”的階段，智己以“大廠嚴選，實力一步到位”的核心邏輯，構建起難以複製的競爭壁壘——它不是另一個新勢力，而是具備百年品牌潛質的中國高端汽車新標杆。
4 月重卡銷量同比增長 43%，創近五年同期新高
2026 年 4 月，我國重卡市場銷量預計達到 12.5 萬輛（批發口徑，含出口及新能源），環比下降 10%，但同比大幅增長 43%，創下近五年 4 月銷量歷史新高。2026 年 1 至 4 月累計銷量預計達 44.3 萬輛，同比增長 26%。市場需求主要由三大因素驅動：傳統旺季的物流與工程運力需求爆發、國三及國四貨車淘汰加速帶來的置換需求、以及亞非拉地區出口增長超過 35%。值得注意的是，受 LNG 價格上漲至 6 元/公斤以上影響，燃氣重卡經濟性優勢被削弱，而新能源重卡在油價高位運行和“以舊換新”政策傾向下，4 月終端銷量環比增長超 25%、同比增長超 60%，市場滲透率逼近 30%，呈現加速上升態勢。
三一 SE588 電動重卡批量交付印尼頭部能源企業
5 月 9 日，三一集團與印尼頭部能源企業在三一智聯重卡產業園舉行電動重卡批量交機儀式，SE588 電動重卡正式交付印尼頭部能源企業。基於 2025 年底首批發運設備在印尼礦區的出色表現，SE588 不僅實現車貨總重 220 噸的極限承載，還經受住了熱帶雨林氣候與複雜礦區路況的雙重考驗。客戶對三一電動重卡給出了出勤率高、運營成本顯著降低的高度評價。三一集團高層表示將持續發揮全產業鏈優勢，攜手打造全球零碳礦區標竿。雙方從 2 台試用到此次批量交付，再到未來總計約百台的採購計劃，清晰的擴購路線標誌著合作正不斷走向深水區。
深向科技衝刺港股“智能重卡第一股”
5 月 10 日，深向科技向港交所主板遞交上市申請，中金公司、招銀國際為聯席保薦人。深向科技由百度與獅橋集團於 2020 年聯合發起設立，獲得中東資本、聯想等投資，專注於正向定義的新能源重卡及智能化技術研發，首款正向定義產品“深向星辰”於 2023 年完成全球首次批量交付，2025 年推出二代產品“深向星途”。按 2025 年銷量計算，深向科技在全球正向定義新能源重卡市場中位居第一。財務數據方面，2025 年公司營收達 39.61 億元，同比增長超一倍，但全年淨虧損 6.49 億元，虧損率已從 91.4% 大幅收窄至 16.4%。
94 輛解放重卡出海，助力北非鐵路項目
5 月 7 日，在長春中國一汽一號門廣場，94 輛解放卡車整裝待發，將遠赴北非，投入中國路橋阿爾及利亞 121 公里鐵路項目建設一線。此次交付標誌着一汽解放與中交集團戰略合作進入新階段，是“基建搭台、裝備出海、全鏈協同”央企合作模式的生動體現。自 2025 年 3 月項目啟動以來，中國路橋已累計向一汽解放採購各類型車輛 338 輛。阿爾及利亞氣候干旱、高溫少雨且常伴風沙，對車輛可靠性要求極高，一汽解放在當地設立零部件寄售倉庫，實現配件快速補給和及時維保。隨着中國汽車產業鏈日益完善，一汽針對海外市場推出 JH6 等第六代重卡，已打破“歐洲車貴、日本車配置低”的競爭格局。
DeepWay 深向首批 50 台純電重卡交付鴨嘴獸
5 月 7 日，DeepWay 深向與全球頭部港口物流企業鴨嘴獸於浙江長興舉辦批量交付儀式，雙方 200 台戰略採購訂單迎來落地節點，首批 50 台深向星途 6×4 驅動純電重卡正式交付，剩餘 150 台將在 2026 年上半年陸續完成交付。這批車輛主要投入鴨嘴獸旗下港口至工廠、園區的外貿貨運專線，適配單日 200—400 公里主流運營里程。深向星途憑藉自研三電技術與輕量化車身實現優異能耗表現，深向 TMS 平台與鴨嘴獸運力系統深度打通，實現訂單派發、安全預警、節能管控全鏈路數碼化。DeepWay 深向近期還完成了超 3.1 億美元 Pre-IPO 輪融資，刷新近五年重卡自動駕駛賽道單輪融資紀錄。
福田汽車宣佈高層人事調整，郭同金獲任副總裁
近日，北汽福田汽車股份有限公司發布了調整高級管理人員的公告。據悉，因個人原因，副總經理陳青山離任，福田汽車宣佈聘任郭同金和李曉龍出任副總經理。從其職業履歷來看，郭同金長期在汽車研發和採購領域任職，對外披露的職務包括福田汽車集團拓陸者事業部研發副總裁兼技術中心主任。福田近期在新能源重卡市場份額大幅提升，一季度福田重卡累計銷售超 4.4 萬輛，同比大幅增長 39.3%，市佔率攀升至 13.9%。此次人事調整恰逢福田推進技術創新、加速新能源轉型的關鍵時期，郭同金的研發與採購背景將為福田未來產品技術提升注入新活力。
三月的獅城，陽光燦爛，濱海灣的繁華同組屋區的煙火氣交織成一幅高效運轉的城市圖景。物流車輛喺呢座花園城市的微血管中晝夜穿梭，支撐住全球貿易同本地消費的脈搏。就喺比亞迪純電小卡 T35 正式登陸新加坡的兩日後，一家名叫太平洋租賃有限公司 Pac pacific Van & Truck leasing Pte Ltd（以下簡稱太平洋租賃）的本土物流公司，完成咗對 15 台比亞迪純電車輛的採購。接受《卡車之友網》訪問時，該公司的相關負責人莫少聰，同我哋娓娓道出佢同比亞迪的故事。
當被問及點解揀選電動車時，莫少聰用一口帶住南洋口音的普通話表示，新加坡呢座對環保有着極致追求嘅城邦，正用政策同市場之手，溫柔而堅定咁推動住運輸行業的綠色能源轉型。
對於莫少聰而言，比亞迪並非陌生名字。佢的公司同中國品牌淵源頗深，喺三千多輛車嘅龐大基數中，「最少有 60% 到 70% 係中國嘅品牌」。而喺電動車領域，佢哋同比亞迪的合作已悄然進行到第三批。從最初試探性咁引入，到如今一次性採購 15 台，莫少聰對比亞迪的了解，早已超越初識的驚喜，沉淀為一種基於長期使用同真實數據的深厚信賴。
當被要求用一句說話評價比亞迪車輛時，呢位務實的物流人沒有使用華麗辭藻，而是掏出一串精準嘅英文詞彙：「性能平衡、安全同 ... 平衡」。佢試圖用「平衡」一字，概括比亞迪電動車嘅精髓。而現場一位熟悉技術嘅同事做咗更詳盡的「翻譯」：「性能比較好，續航同載重嘅表現比較好。緊湊車身嘅設計，仲有電池的安全性同零尾氣排放的特點。」寥寥數語，恰恰點中咗新加坡城市物流的命門：喺寸土寸金、路窄彎多嘅環境中，一輛車需要同時滿足高效、安全、可靠同環保嘅多重苛刻要求。
莫少聰特別強調咗物流行業最被關注嘅維度——可靠性。「現在的電車，同以前的內燃機車比，可靠度一定要高好多。」喺佢看來，燃油車複雜嘅機械結構意味著更多嘅維修點，而電動車結構相對簡單，核心係電池。呢種簡化直接轉化為營運上嘅安心。對於追求「時效」嘅物流業，尤其係電商配送、餐飲外賣呢類「希望立刻攞到」嘅即時消費場景，可靠性就係生命線。莫少聰的公司正係以服務高頻率、高時效客戶為主，比亞迪電動車的高可靠性，切中咗佢哋的核心痛點。
如果可靠性係「內裏」，經濟效益就係最直觀嘅「面子」。莫少聰沒有搬出複雜的財務模型，而是給咗生動嘅對比：「而家一桶油差不多 100 塊，但比亞迪電動車充滿電也就是三十塊錢。」呢「70 塊」的差價，對任何一家追求效率嘅企業都意味著巨大嘅長期成本優勢。比亞迪電動車用事實贏得咗客戶信賴。
令人意外係，雖然比亞迪電動車喺性能同成本上優勢明顯，但喺新加坡租賃市場上面嘅租金並未水漲船高。莫少聰透露，比亞迪車輛租金同同類車型「都差不多一樣」，月租約 1700 至 1800 新幣。呢背後揭示咗比亞迪「同等價錢，更多性能」（Same price, more performance）的策略。佢以市場參與者嘅敏銳指出，正係呢個佢哋選擇購買比亞迪作為租賃車型嘅核心原因。
「喺新加坡呢個高度成熟且競爭激烈嘅市場，我哋嘅客戶係精明嘅，不會為『噱頭』買單，但會為实实在在嘅『平衡』價值投下信任票。」太平洋租賃以長期合約（兩到三年）為主，將比亞迪車輛租賃俾客戶，而客戶嘅用車體驗同賺錢效應，成為對比亞迪產品價值最有力嘅背書。
呢種價值嘅認同仲體現喺全生命週期成本嘅理性考量上。當被問及純電小卡同燃油小卡嘅保險費用差異時，莫少聰嘅回答再次體現咗新加坡市場嘅成熟：「唔會，都一样。」呢意味著保險公司對電動車同燃油車嘅風險評估已趨一致，亦從側面印證咗比亞迪產品喺安全性同可靠性方面獲得咗普遍認可。
莫少聰告訴記者，佢嘅爺爺奶奶都係中國人。呢個血脈相連嘅背景，或許令佢對比亞迪多一份天然親近。但真正促使佢做出商業決策嘅，依然係理性而嚴謹嘅市場判斷。佢看到比亞迪產品喺性能、安全、續航、載重、經濟性之間搵到嗰個精妙嘅「平衡點」。
就喺本次訪問的兩日前，比亞迪純電小卡 T35 正式喺新加坡上市，搭載的 62kWh 刀片電池、367 公里 WLTC 續航、以及高達 1.9 噸嘅載重能力，恰好印證咗莫少聰口中嘅「平衡」。而比亞迪喺新加坡 12 年嘅深耕，從電動巴士 60% 以上嘅市佔率，到電動重卡連續十年奪冠，再到乘用車銷量登頂，早已證明相關產品能通過新加坡陸路交通管理局（LTA）全球頂尖嘅嚴苛標準。
從最初的好奇同試探，到如今基於可靠性、經濟性同綜合性能嘅堅定選擇，莫少聰同佢的公司，以及佢的客戶們，用一筆筆訂單，為比亞迪喺新加坡的發展寫下生動嘅注腳。對於佢哋而言，選擇的不僅是一輛能跑能拉嘅電動車，而係一種契合城市脈搏、順應綠色浪潮嘅可持續營運理念。
一汽解放大規模出海非洲，JH6 重卡批量交付阿爾及利亞鐵路項目
一汽解放向阿爾及利亞鐵路項目批量交付JH6 第六代重卡，用於當地 121 公里鐵路物資運輸，由中國路橋採購。項目已累計採購數百輛工程車。針對高溫風沙環境，解放搭建本地化零部件寄售庫，實現 48 小時配件快速回應。高性價比車型正打破非洲市場長期由歐日品牌壟斷的格局，出海高端化提速。
DeepWay 深向科技衝刺港交所，融資與交付雙高增長
新能源重卡新勢力 DeepWay 深向科技遞交港交所 IPO 申請，頭部機構聯席保薦。近年銷量與營收持續暴漲，正向定義新能源重卡市佔率領先。完成大額 Pre-IPO 融資，國際資本加碼。與鸭嘴兽完成批量純電重卡交付，聚焦港口—工廠短途幹線，自研三電匹配高頻短駁場景，規模化落地加速。
特斯拉 Semi 正式量產入局，兆瓦級充電同步鋪開
特斯拉 Semi 純電重卡正式量產，歷經多年技術打磨後入局長途幹線賽道。搭載自研三電，續航超 800 公里，支持兆瓦級快充，30 分鐘可充至 80%。同步推出專用 Megacharger 快充與 Basecharger 慢充，北美加速佈局補能網絡。量產將重塑全球新能源重卡競爭格局，與國內品牌形成直接對抗。
重卡行業人事密集調整，頭部與新能源高管換血
商用車行業進入密集人事調整期：遠程新能源商用車、長安凱程完成一把手更迭；中國重汽完成董事會換屆，新班子聚焦海外與新能源；全柴動力多項核心崗位調整，發力商用車動力與新能源總成。管理層換血集中釋放戰略轉向信號，圍繞出海、電動化、智能化全面提速。
一季度新能源重卡銷量破 4 萬輛，滲透率持續走高
國內新能源重卡一季度終端銷量突破 4.3 萬輛，同比增長 45%，滲透率超 26%，創近年同期新高。3 月單月銷量破 2 萬輛，旺季效應明顯。全生命週期成本優勢成為核心驅動力，5 年可顯著節省運營成本。港口、礦區、鋼廠等封閉場景替代加速，中長途幹線仍受補能設施制約。
三一電動重卡入駐寧波舟山港 + 出海印尼，綠色物流標桿化
三一電動重卡批量投運寧波舟山港，服務集裝箱低碳短駁，零排放、高適配高頻場景，打造港口綠色物流標桿。同步向印尼頭部能源企業批量交付 SE588 純電重卡，適配礦區重載運輸。依托本地產業園與能源需求，加速東南亞新能源重卡佈局，出海從工程車向新能源高端化升級。
“車廠日子唔好過”，從年初嘅嘆息演變為貫穿二零二五年全年嘅主旋律。價格戰從局部燃至全域，從新能源卷到燃油車，最終傳導至產業鏈每一個角落。當整車企業為“活下去”或“保份額”而戰，身處上游嘅零件供應商哋，日子自然都唔好過。
但“苦”歸“苦”，翻開二零二五年嘅財報，一個有些反直覺嘅事實浮出水面：唔少零件企業仍然悶聲發財。寧德時代日賺近 2 億，福耀玻璃淨利潤創新高，英搏爾、亞太股份利潤翻倍增長。當然與此同時，都確有啲企業深陷增收唔增利嘅泥潭。
話大家都苦，錢到底邊個賺咗？拆開呢份成績單，電動化、智能化浪潮嘅潮水方向，以及全球化佈局、成本控制、技術迭代嘅綜合內功，或許就係關鍵答案。
邊個喺數錢，邊個喺硬撐？
二零二五年，中國汽車零件上市企業業績呈現鮮明嘅分化。
站喺金字塔尖嘅，依然係寧德時代。二零二五年，寧德時代實現營業額 4237 億元，同比增長 17.04%，歸屬母公司股東嘅淨利潤 722 億元，同比增長 42.28%，平均日賺近 2 億元。全年經營現金流淨額達 1332 億元，期末貨幣資金及交易性金融資產合計 3925 億元，家底之雄厚令人咋舌。
福耀玻璃繼續書寫“一塊玻璃”嘅傳奇。二零二五年實現營業額 457.87 億元，同比增長 16.65%，連續兩年保持 16% 以上嘅增速。其中汽車玻璃業務營業額 418.89 億元，同比增長 17.3%，毛利率提升 1.17 百分點至 31.32%，浮法玻璃營業額 64.80 億元，同比增長 8.71%，毛利率大幅提升 3.60 百分點至 39.64%。受惠於產品結構持續優化，福耀玻璃全年歸屬母公司股東嘅淨利潤達 93.12 億元，同比增長 24.2%，盈利增速顯著高於營業額增速。
華域汽車作為綜合型龍頭嘅代表，二零二五年實現營業額 1839.99 億元，同比增長 8.49%，淨利潤 72.07 億元，同比增長 7.51%。業務層面，內外飾件收入同比增長 12.22%、功能件收入同比增長 9.3%，為佢哋增長提供核心支撐。
一批深耕細分賽道嘅企業同樣展現出強勁嘅主業增長動能。英搏爾憑藉電動驅動同電源系統產品放量，二零二五年實現營業額 38.74 億元，同比增長 59.45%，歸屬母公司股東嘅淨利潤 1.86 億元，同比增長 161.62%。亞太股份同樣交出唔俗嘅成績，二零二五年實現營業額 56.07 億元，同比增長 31.61%，歸屬母公司股東嘅淨利潤 4.9 億元，同比增長 130.18%。
另一端，部分企業則陷入“增收唔增利”嘅困局。濰柴動力二零二五年實現營業額 2318.09 億元，同比增長 7.47%，歸屬母公司股東嘅淨利潤 109.31 億元，同比下滑 4.15%。增收唔增利嘅背後，既有重卡行業週期波動嘅影響，亦有海外子公司凱傲集團計提支出 12.76 億元、拖累淨利潤約 3.93 億元嘅因素。不過，佢哋數據中心發電產品全年銷量約 1400 台，同比激增 259%，M 系列大缸徑發動機營業額 58.1 億元，同比增長 65%，新嘅增長點正喺孕育。
拓普集團二零二五年營業額 295.8 億元，同比增長 11.2%，但歸屬母公司股東嘅淨利潤 27.8 億元，同比下降 7.4%，打破自二零二零年以來持續高增長嘅局面。主因係產能擴張導致資本開支大幅提升，墨西哥、波蘭等海外新建產能尚處於爬坡期，折舊攤銷短期承受壓力。
寧波華翔預計全年歸屬母公司股東嘅淨利潤 4.16 億元至 5.38 億元，同比下降 43.5% 至 56.34%，主要係歐洲同北美資產剝離一次性影響約 10.3 億元。但扣除非經常性損益後嘅淨利潤預計 13.22 億至 15.88 億元，同比增長 43.72% 至 72.57%，核心業務盈利能力反而提升，呢個“斷腕”嘅舉動雖衝擊短期報表，卻清除咗多年包袱。
值得警惕嘅係，部分企業嘅利潤高增長並非來自主業。南方精工二零二五年歸屬母公司股東嘅淨利潤 3.46 億元，同比增幅高達 1316.84%，表面睇落極為驚人，但主要貢獻來自投資項目公允價值評估產生嘅約 3.1 億元賬面收益，屬於非經常性損益。剔除呢個影響後，主營業務實際盈利能力仍然面臨壓力。
圖片來源：南方精工官方財報截圖
從上述分化可以睇出，二零二五年嘅財報季已超越簡單嘅“盈或虧”判斷。盈利嘅來源是否可持續、增長是否由主業驅動，正成為衡量企業價值嘅核心標尺。
轉型快慢，定生死
財報數字嘅背後，轉型快慢正喺拉開企業間嘅差距。二零二五年嘅財報數據，如同一份對過去幾年戰略選擇嘅“成績單”，獎勵咗遠見者，懲罰咗遲疑者。
寧德時代嘅業績神話，核心喺於對動力電池賽道嘅絕對聚焦同持續深耕，透過技術溢價同客戶黏性保持穩定利潤增長。據聞，二零二五年，寧德時代旗下神行、麒麟等高端電池出貨佔比已達約六成，憑藉更高嘅能量密度同安全性能獲得顯著溢價空間。客戶結構上，寧德時代同理想、小米、賽力斯等新勢力合作深入，亦同特斯拉、寶馬、奔馳、大眾等全球車企保持長期戰略合作。
福耀玻璃嘅逆勢增長，則來自產品結構嘅持續高端化。智能全景天幕、調光玻璃、抬頭顯示玻璃等高附加值產品佔比較上一年同期上升 5.44 百分點，直接推動汽車玻璃業務毛利率提升至 31.32%。從一塊普通玻璃到一塊智能玻璃，技術含量嘅躍昇帶來利潤空間嘅質變。
華域汽車嘅轉型路徑則體現喺客戶結構同訂單質量上。二零二五年，其上汽集團以外客戶收入佔比已提升咗 64.6%，賽力斯、特斯拉上海、比亞迪、吉利、小米等進入業外客戶收入前十。新獲訂單中，新能源汽車相關配套金額佔比高達 80%，國內自主品牌配套金額佔比超 65%，這意味著佢哋未來收入嘅大頭，已牢牢綁定喺新能源同自主品牌呢兩條增長最快嘅賽道上。
圖片來源：華域汽車官網截圖
濰柴動力嘅案例更係耐人尋味，一面係傳統業務承受壓力，一面係“第二增長曲線”悄然成形。佢哋數據中心發電產品已完成 1250kWe 至 5000kWe 全功率段佈局，喺備用電源領域打破外資壟斷。受惠於全球 AI 算力建設提速，呢一板塊正喺成為傳統動力之外嘅新支柱。轉型嘅壓力同希望，喺同一份財報入面並存。
喺智能化領域，德賽西威同均勝電子係“押對賽道”嘅典型。德賽西威二零二五年營業額 325.57 億元，同比增長 17.88%，淨利潤 24.54 億元，同比增長 22.38%。增長引擎來自智能駕駛域控制器嘅持續放量，已獲理想、小鵬、吉利等主流車企多個新項目訂單。佢仲發布無人車品牌，獲取機器人域控項目定點，規劃二零二六年量產。
均勝電子二零二五年營業額 611.83 億元，同比增長 9.52%，歸屬母公司股東嘅淨利潤 13.36 億元，同比大增 39.08%。該年度佢新增全球訂單約 970 億元，其中汽車電子業務貢獻約 461 億元，成為拉動整體訂單增長嘅核心板塊。
圖片來源：均勝電子官圖截圖
同樣係智能化賽道嘅受益者，中科创達二零二五年成績同樣亮眼：全年營業額 77.78 億元，同比增長 44.45%，歸屬母公司股東嘅淨利潤 4.5 億元，同比增長 10.47%。佢以 AIOS 為核心，構建起“芯片—AIOS—中間件—上層應用”嘅全棧技術體系。尤其值得關注嘅係，佢嘅智能物聯網業務收入 36.05 億元，同比激增 133.26%，AIoT 平台已覆蓋智能視覺、機器人、AIPC 等多元場景。
一個值得關注嘅新趨勢係，部分零件企業正將觸角伸向更具想像空間嘅“新賽道”——人形機器人。這並非跨界，而係精密製造能力嘅自然外溢。
拓普集團首次將“機器人執行器”作為單獨業務板塊披露，二零二五年該業務營業額 0.1 億元，同客戶合作進展迅速。三花智控、雙環傳動等亦喺機器人關節模組、減速器領域佈局。頭部企業正將競爭維度從汽車拓展至智能硬件領域，打造穿越周期嘅增長極。
圖片來源：拓普集團
相比之下，仍然喺傳統業務中打轉嘅企業，壓力與日俱增。傳統獨立發動機企業正遭遇商用車新能源化嘅猛烈衝擊。儘管推出新能源產品，但面對比亞迪等巨頭競爭同整車廠自研趨勢，突圍極其艱難。新業務尚處於投入期，傳統業務失血速度可能快過新業務成長速度。競爭已進入綜合能力比拼階段：揀對方向只係第一步，執行嘅速度同落地嘅質量，先至係拉開差距嘅關鍵。
轉型速度已成決定盈虧嘅關鍵變數。率先完成產品結構升級同市場佈局調整嘅企業，正喺收穫轉型紅利，而轉型步伐緩慢嘅企業，就要唔得唔承受市場份額收縮同利潤下滑嘅雙重壓力。
再進一步睇，行業格局嘅重構可能比想像中來得更快。蓋世汽車研究院分析師指出：“未來自动驾驶應該會收斂到局部嘅幾間科技企業或者零件公司壟斷，而且呢樣局面會比較快到來。”這意味著，當下嘅淘汰賽僅僅係序幕，未來將走向高度集中嘅壟斷競爭格局，轉型嘅窗口期正喺加速收窄。
與此同時，供應鏈關係嘅底層邏輯亦喺發生深刻變革。該分析師認為，隨著產業演變，“車企未來嘅重點係做好整車產品架構定義、用戶偏好同需求定義等，整車將回歸到作為集成品終端嘅定位”。喺呢一趨勢下，佢進一步指出：“車企唔會唔會繞過 Tier1 同代工廠直接合作，進而實現更扁平化嘅供應鏈管理同降本？目前嚟睇，喺國內汽車行業，已經有大嘅變革。”呢樣對傳統零件企業意味著，挑戰唔單單來自技術路線嘅切換，仲來自整車廠重塑供應鏈模式嘅直接衝擊。
出海，係解藥定係新戰場？
面對國內極度內捲，海外市場成為業績增長嘅“第二引擎”。呢輪出海呈現“產業輸出”特徵，唔再只係產品出口，而係工廠、技術、服務一齊走出去，深度融入全球產業鏈。
站喺浪潮前沿嘅，係一批已將海外業務打造成“利潤引擎”嘅企業。
寧德時代二零二五年海外收入佔比 30.6%，增速高於境內，毛利率高過境內 7.44 百分點。海外動力電池市佔率躍升至 30%，匈牙利工廠一期接近投產，同 Stellantis 合資嘅西班牙工廠順利推進，印尼鎳礦同電池產業鏈項目逐步落地。呢啲基地令寧德時代近距離服務歐洲客戶，同時規避地緣政治同貿易關稅風險。
福耀玻璃嘅全球化則呈現另一種紮實嘅力量感。二零二五年國外市場收入達 208.57 億元，同比增長 18.81%，佔總營業額約 45.6%，毛利率同步提升至 32.64%。最亮眼嘅係佢哋美國子公司，全年營業額 79.17 億元，同比增長 25.43%，淨利潤同比暴漲 40.91%。
圖片來源：福耀集團官圖截圖
同樣以海外基地為利潤核心嘅仲有輪胎企業。賽輪輪胎作為目前海外佈局產能規模最大嘅中國輪胎企業，喺越南、柬埔寨、墨西哥、印尼等地建咗生產基地。喺歐美貿易壁壘持續背景下，呢啲海外工廠已成為貢獻絕大部分利潤嘅“橋頭堡”。
另一類企業處於全球化提升階段。均勝電子二零二五年國外收入 440.67 億元，佔總收入 72.28%。戰略重心已從併購擴張轉向“消化提升”，聚焦海外業務盈利能力，毛利率提升至 18.3% 正係初步成效。華域汽車出口毛利率同比提升 3.5 百分點至 4.12%，從規模擴張轉向盈利質量提升。
喺智能化領域，同樣展現出強勁出海勢頭嘅仲有中科创達。二零二五年，佢哋海外市場收入達到 35.56 億元，同比大幅增长 81.57%，增速遠超佢哋嘅國內市場（23.23%），業務已覆蓋芬蘭、德國、美國、日本等多個國家同地區。
部分企業展現出靈活身段，有嘅做減法，有嘅喺高毛利賽道快速突破。
寧波華翔完成對長期虧損嘅歐洲業務剝離，雖短期影響歸屬母公司股東嘅淨利潤約 10.3 億元，但徹底清除咗多年包袱。扣除非經常性損益後嘅淨利潤預計增長 43.72% 至 72.57%，核心業務盈利能力顯著釋放。呢度傳遞出重要啟示：全球化中，適時“做減法”、聚焦優勢市場，比盲目擴張更具戰略價值。
德賽西威出海呈現“高增長、高毛利”特點。二零二五年境外收入 24.1 億元，同比大增 41.1%，毛利率高達 27.3%，顯著高於國內嘅 18.4%。雖佔比僅 7.4%，但高成長性正迅速成為新增長極。
拓普集團嘅全球化佈局亦喺加速推進，墨西哥一期項目全部投產，波蘭工廠二期同泰國生產基地正喺籌劃佈局。不過，海外新建產能尚處於爬坡階段，折舊攤銷等固定成本較高，這亦係公司二零二五年利潤端承受壓力嘅原因之一。可以預見，隨著海外工廠產能利用率逐步提升，呢啲前期投入有望喺未來轉化為實際嘅盈利貢獻。
從產品出口到產能輸出，從粗放併購到精緻運營，從負重前行到果斷做減法，二零二五年零件企業出海已進入更深層次嘅分化階段。海外市場唔再係簡單增量補充，而係全球化綜合運營能力嘅全面考驗。
結語
翻閱二零二五年零件企業財報，產業格局已日趨明朗。呢已唔係靠行業景氣度就能雨露均沾嘅時代，而係一場殘酷嘅“精英淘汰賽”。財報數據宣告咗以規模、成本為導向嘅粗放式增長模式嘅終結，開啟咗以技術、效率同全球化為核心嘅精耕細作新周期。
展望二零二六年同以後，產業變革將更徹底，價格戰同技術迭代嘅壓力唔會消退，行業集中度繼續提升。喺呢場冇終點嘅馬拉松中，唯有保持戰略定力，持續技術投入同效率革命，不斷拓展能力邊界，先至能穿越周期，贏得未來。
零一汽车获5亿融资
新能源重卡新势力零一汽车完成5亿元A轮融资，由Momenta、兴杭创投等联合领投。公司全栈自研电驱桥与三源热泵系统，旗下“惊蛰”“小满”车型累计交付近700台，运营里程超2500万公里，原中国重汽高管张伟加盟助力渠道建设。
DeepWay获3.1亿美元Pre-IPO融资
DeepWay深向完成约3.1亿美元Pre-IPO轮融资，创近五年重卡自动驾驶赛道单轮融资纪录。本轮由阿联酋磊石资本领投，资金将用于量产推进及中东、欧美市场出海布局，定位“货运机器人”加速商业化落地。
三一电动重卡拟赴港IPO
三一重工考虑分拆旗下电动重卡子公司“湖南行必达”在香港上市，传闻募资规模约5亿美元，目前处于内部讨论阶段。三一重工一季度营收同比增长14.22%，电动重卡业务分拆旨在释放板块估值。
汉马科技4月新能源销量增82%
汉马科技披露产销数据，2026年1—4月新能源中重卡累计销量4660辆，同比大幅增长82.10%；4月单月销量966辆。公司新能源转型成效显著，但醇氢动力系统销量同比下滑约22%。
潍柴数据中心发动机销量暴增240%
潍柴动力一季度数据中心用发动机销量超500台，同比激增超240%。受AI算力需求拉动，大缸径发动机及电力能源业务成为新增长点，股价单日涨停反映市场对其新业务兑现的预期。
戴姆勒卡车Q1利润腰斩
全球巨头戴姆勒卡车一季度调整后营业利润降至4.98亿欧元，同比下滑约54%。主要受北美市场需求疲软及关税影响，该区域销量下降四分之一，利润率从14.4%骤降至5.4%。
如果要问中国汽车的高端化，谁最成功，那或许答案参差不齐，但如果要问谁在有限时间内的效果最佳，那极氪一定是有力候选者。
5年时间，极氪已进入全球50多个国家和地区，是唯一一个在全球五大洲实现车辆交付的中国豪华品牌，全球累计交付量突破72万辆，品牌平均客单价超30万元。旗下高端产品收获全球市场认可：极氪9X连续5个月位居国内50万以上大型SUV销量榜首，平均成交价超53万元；极氪009连续两年稳居国内40万以上豪华纯电MPV销量冠军，并登顶中国香港、泰国、马来西亚等多地细分市场销冠。
5岁，在汽车这样一个长周期产业，属于初出茅庐，即便是在中国汽车的高端化浪潮中，也属于后来者，但它用行动证明了，高端化发展的速度与品牌运营时长不成正比，只要路走对了，高端市场对于新选手有着极高的接受度。
极氪的5岁生日，再度带来了一款全新产品——极氪8X，它的身上可以说集成了极氪所有的生存智慧。极氪8X上市发布会当晚，极氪高管团队在会后群访间的分享，则完整揭示了中国汽车高端化发展两极分化的核心密码，也希望借此给到同类中国车企一些启示。
“一个爆款产品首先要有好的技术，第二必须要把质量做到极致，第三要给客户有好的体验、好的价值赋能，第四要有规模化的产品。所以先要把价值搞上去，一切产品的定价逻辑就是市场定价法则。”关于极氪用5年时间从零或称中国豪华汽车的“样板房”，吉利汽车集团CEO淦家阅（阿甘）如此总结道。
其中有着三个重要的关键词，即技术、品质，以及用户体验。那今天，我们试着从这个维度聊一聊极氪如何在竞争红海中杀出重围。
技术：没有最好，只求更好
现阶段，论中国汽车的新能源汽车技术，尚在牌桌之上的选手，多多少少都有两手
“保命之技”傍身，即便有高低之分，也基本在毫厘之间，难以直接体现在销量得到直接体现，而技术真正与销量直接挂钩的，是不同车企对于技术的态度，有人不惜为0.1的领先付出数千万甚至数亿的代价，有人则需要在投入与收益的精确计算中反复衡量。
而极氪关于技术，答案似乎永远有且仅有两个字——极致。正如淦家阅所说：“极致的产品要在极致的技术上才能打造成，所以极氪始终在追求极致的技术。”
极氪是这么说的，也是这么做的，回顾国内新能源汽车高速发展的近些年，不说每一项技术的革新极氪都走在了前列，但或多或少都有极氪的参与，不是率先发布落地，就是更加精进，从多合一电驱动系统到金砖电池、神盾短刀电池等等，或许引领行业技术走势，又或是拔高技术高度。
具体来看亦是如此，以刚刚上市的极氪8X为例，它搭载的SEP浩瀚超级电混系统，本身就是国内较早落地全栈900V架构的超混系统，该系统不仅颠覆了插混车型低电量时的动力断层问题，更从场景化解决插混车因续航不足而导致的充电麻烦问题。
驾驶层面更是如此，通过AI数字底盘对百万级底盘硬件（同级唯一的主动稳定杆和双阀CCD电磁减振器）、动力输出、四驱系统等方面进行协调控制，一台数吨重的SUV在80km/h时过弯，车身摆动幅度不超过2°的夸张表现，便是其技术底蕴的绝佳佐证。智能化更是如此，极氪发布的国内首个舱驾融合超级智能体——超级Eva，早已脱离开过去域控、中央控制的层面，通过系统性的融合调配，让车拥有主动适配驾驶者意图的能力，以过去根本性的区别在于，过去由车根据环境、判断，去决定驾驶意图完成度的多少，如今则是一切由人的驾驶唱主角，车辆主动适配完成更高的极限与完成度。
关于浩瀚-S超级电混架构如何利用底层的跨域沟通实现整车联动，淦家阅是这么解释的——“通过打造‘1+2+N’的模式，让整车域控智能化得到大面积提升，‘1’是超级智慧大脑，‘2’是智能座舱和辅助驾驶，‘N’是底盘域、动力域等域控的调动。”
品味这段解读不难发现，实现这种能力的前提，是架构赋予的各系统协调、联动、串联的能力。其一、目前国内尚未有几家企业亮相、公布这类高效互通、整合的架构与平台；其二、能够使各系统之间能实现完美联动的前提，是企业真正清楚、了解，并熟练掌控、运用各自的能力。
一方面，这种高效整合、底层互通的架构落地，本身就是技术领先的实例；另一方面，充分驾驭、掌控每一种能力的收放自如，也能从侧面佐证极氪以及背后的吉利技术储备之全面。
站在旁观者的角度，市面上有比极氪8X更快的产品，也有比极氪8X极限更高的产品，但这并不妨碍极氪8X根据自身定位开创一个极致均衡的全新领域，这本身就是另一种形式的极致追求。而在淦家阅的理解中，通过全域打通的底层平台、AI赋能的精密计算，极氪8X便是这样一款产品，也是全场景豪华SUV真正应该有的样子。
品质，是企业的生命红线
品质，是近些年新能源汽车极度内卷环境下各企业避无可避的必答题，在微薄的利润空间与品质之间，如何取舍、平衡，也直接将企业高度分为三六九等。尤其是汽车行业利润率被空前压缩的当下，每家车企都必须直面内心深处来自良心的拷问。
事实是并非每家车企都经受住了这道考验，几乎数十年前便已几乎绝迹的低级质量问题重现，本身就是汽车行业整体质量的真实缩影。
淦家阅毫无避讳正面回应市场上频发的新能源汽车质量问题，他说：“质量是一个企业的生命红线，没有质量，销量、成本以及企业的可持续发展都不复存在。质量也是吉利在贯彻的全员质量意识：把质量作为头等大事，打好基础、练内功，不断把每个细节都做好。”
作为曾穿越汽车工业周期的人，淦家阅以及他代表的极氪，乃至背后的吉利，对质量的态度，一直保持着作为老牌大厂的敬畏，历史上那些曾盛极一时却因质量问题轰然倒下的企业，时刻提醒着他们，也让淦家阅在提及质量问题时，话语中只有笃定，脑海中浮现出那道明令禁止的红线。
事实是，极氪是这么说的，更是这么做的，极氪在过去的5年也确实交出了一份近乎完美的答卷。
看过极氪发布会的看官们，应该有注意到，几乎每一次极氪发布会，都会迎来一次“电池无自燃”数据更新，而极氪每一次都在刷新上限，至今零自燃，且还在不断突破。
保持5年的电池零自燃，实际只是极氪品牌质量可靠的缩影。
在J.D. Power的质量排行中，极氪曾斩获中国新能源全市场质量第一、大型纯电细分市场魅力指数及新车质量双项第一，综合质量得分长期稳定在150分，这份长久稳定的高分质量表现，便是其质量持续可靠的真正写照。
过去5年间，极氪并非没有过质量投诉，毕竟金无足赤，人无完人，车亦是如此，但它的投诉率不仅常年位居平均线以下，更是多为智能座舱以及政策歧义类，具体关于电机、电池、底盘等核心硬件的质量投诉极少。可以说，过去的5年，极氪产品的质量，始终受到市场的认可，尤其是在汽车电子元器件日益增多、行业普遍质量下降的当下，可靠的质量，本身就足以促进用户成交。
用户体验，豪华要有豪华的标准
在《汽车通讯社》看来，过去很长一段时间，中国汽车的豪华、高端发展一路受挫，很多时候原因并非仅局限于产品本身，而在于对豪华的理解。
豪华体验，在不少车企看来，只有产品看上去高级、用起来舒适等这一种表达形式，这也直接导致了最后企业高端化发展的崩盘。
事实上，产品的豪华体验，从来都只是豪华的基础，而真正决定豪华品牌形象是否被用户、社会所认可，取决于附加值，即品牌的理念、态度、用户权益的维护等诸多方面。
不少品牌都说，安全是最大的豪华，而极氪成立的5年，被车主赠予的“公路坦氪”的称号，便是对它豪华属性的认可。
而对于其它体验层面，极氪的“豪华”属性似乎从未被市场所质疑，正如极氪整车研究院院长徐云的表态：“无论是8X、9X，极氪所有的车开起来感觉就不一样，这背后是硬件实力、软件实力、公司体系实力以及车辆本身软硬件实力的综合体现。”
这并非极氪员工的自卖自夸，而是《汽车通讯社》大量调研媒体评价后的结论，多数同行对于极氪的行驶品质只有一句话，不同产品或有取舍，但就行驶品质而言，极氪总能把产品塑造成同级中的顶级水准。
而这种与定位精准匹配的体验，它的背后是极氪，乃至吉利产品开发逻辑上的巨变，徐云说：“在研发过程中我们构建了全新的完全服务于用户体验的系统，聚焦用户体验缺什么、想要什么，而不是在过去的技术路线中改善、联合、优化、打补丁。”
极氪成长的5年中，曾有一段时间，智能体验备受诟病，这一点已成既定事实无可辩驳，但极氪也同样用实际行动做出了回应，极氪8X发布会上，极氪8X面对一系列高危场景所展现出的惊人主动避险能力，辅助驾驶系统的灵活处理能力，让不少用户眼前一亮。
吉利控股集团首席智驾科学家、千里智驾CEO陈奇对现如今极氪的智能驾驶辅助系统表达出了极强的信心，他说：“千里浩瀚G-ASD 3.0系统可能做到了好用，4.0会让用户有离不开的感觉。这个“离不开”难度挑战非常大，但我们已迈出了坚实的一步。”
在面对台下同行关于“大尺寸车”是否为智能驾驶辅助系统增加挑战时，陈奇的话语中尽是将挑战视作动力的野心勃勃，他说：“‘大车’肯定对辅助驾驶有一定的影响，包括各种控制或感知。但这也正是辅助驾驶的意义和价值所在。”毋庸置疑的是，极氪一直在用从未止步的极致追求兑现用户的豪华需求，做好了豪华的基础部分。
但恰恰决定豪华与否的，是另一部分豪华的附加值。
对于这一部分，作为见证过中国豪华品牌发展的过来人，陪伴过领克和极氪双品牌成长的吉利汽车集团高级副总裁、极氪品牌销售公司总经理林杰，用一句话做了精准概括：“信任是品牌的基石。极氪将用户信任度和品牌美誉度作为重点工作。用户的信任很可贵，不是用几千万可以买回的，这些都是极氪同环比增长的重要原因。”
林杰所说的信任其实可以分为两种，一种是来自品牌发自内心，以将心比心的方式从用户端获取的信任。
在领克发展的初期，林杰便一直主导并深度参与用户运营，在Co客理事会与用户面对面沟通，品牌建设过程中倾听并积极接受用户的合理建议，从产品定价到升级换代，都由用户积极建言献策的身影。如今，Co客和蔚来车友一起，已经成为中国汽车行业内用户活跃度较高的两大知名社群。
这一用户深度参与品牌的动作也同样延续到了极氪品牌身上，这一点直接体现在极氪8X的定价上，林杰表示：“（极氪8X的定价完全）按照市场、用户期待的价格去制定这个上市价格，有诚意的价格可以打动消费者，力争一步到位把价格定好定稳，避免短期价格调整，对品牌有利，对用户也有利。”
积极与用户互动、沟通，与用户换位思考的逻辑，一直贯穿整个极氪品牌的建设史，从当初为用户免费升级座舱芯片，到林杰反复强调的——近两年极氪的每款新品上市前都有提前邀请用户参与，并对有效建议积极进行改造，试图通过这种方式最大程度保障产品上市时的较高成熟度。
事实上，领克与极氪品牌在短期内做出成绩，与品牌发展过程中相互建立起信任度有着密不可分的关系，这一点从领克、极氪远高于行业平均值的增换购率、用户净推荐值中得到了验证。
另一种则是社会外界、市场对于品牌的信任度。
以极氪为例，根据权威调研机构数据显示，在新能源二手车普遍存在信任危机，保值率低迷的当下，极氪在新能源二手车市场有着较高的受欢迎度，其保值率普遍胜过同级同价位竞品。
这种直接转换为用户权益保障的外界信任度，一方面是企业、品牌长久态度的一致性换来的；另一方面则是产品长久稳定的体验感带来的。淦家阅群访里所说的那句——“汽车的本质，耐久性和可靠性是前提，很多车企过度追求开发速度，对客户是一种不负责任。吉利始终坚持产品质量第一、坚持将产品耐久性和可靠性做到极致”，也在外界对于领克、极氪的高信任度中得到了验证。
回顾极氪走过的5年，有挫折、有高光，但每一步都踏实坚定，目标从未改变。以精益求精的态度要求品质，以“学徒”心态打磨技术，以好友身份提供服务，这些才是其活成中国汽车高端化示范的终极奥义。淦家阅实际在总结时还有第四点，即规模化的产品，但在《汽车通讯社》看来，做到了前三点，第四点自然水到渠成。毕竟极氪的发展告诉我们：豪华、高端之路的突破并不难，面对有思考能力、辨别能力的高净值用户，只要方向正确，手法对胃口，他们甚至更容易被打动，且带来的收益远超回报。
【导语：近日，中升集团等国内八家上市汽车经销商集团相继发布 2025 年度财报。作为汽车行业直面消费者的销售终端，汽车经销商的经营表现，是国内车市运行状况最直观的晴雨表。当前，新车销售与二手车业务持续承压亏损，售后服务已成为各大经销商集团为数不多的盈利支柱。面对国内车市竞争白热化，各经销商集团如何突破困局以及发掘新的增长动能？
作者：张大川
在汽车利润逐年下滑的过程中，经销商的日子究竟有多难？
2025年，国内八家上市经销商集团中就有七家经营业绩惨淡。单纯从财报数据表面来看，除百得利控股实现312.8万元的股东应占溢利、勉强实现盈利外，其余七家经销商集团均陷入亏损泥潭，处境艰难。
哀鸿遍野的财报背后，还有机会吗？
表面上看，国内汽车经销商行业一片哀鸿，但倘若深入拆解各家集团的财报细节便会发现，这份看似糟糕的业绩背后，实则隐藏着不一样的行业逻辑与发展信号，并非表面那般悲观。
中升继续以1644亿元营收稳居行业首位。细看其财报不难发现，2025年中升新车销售板块亏损37亿元，同时公司计提了22.9亿元商誉减值，也正因如此，其业绩从2024年盈利33亿元骤转为去年亏损近17亿元，利润端遭遇明显冲击。但若剔除商誉减值影响，再结合其经营现金流同比大幅增长173%至94亿元这一数据，不难看出中升核心业务仍具备扎实的造血能力。
△中升虽然亏损不少，但是经营现金流却大幅增长
永达全年营收546亿元，同比下滑13.9%，亏损3亿元，单看数据这份年报确实不尽如人意。但值得注意的是，公司本期计提了48亿元长期资产减值，且经营现金流达18.86亿元，同比增长24%。不难发现，永达正是借助市场下行周期集中清理财务包袱，为2026年业绩轻装前行埋下伏笔。
△永达借助市场下行周期集中清理财务包袱
和谐汽车总营收200亿元，规模虽远不及中升、永达，却实现了28.2%的同比增长。营收大幅攀升的核心动力，来自海外市场的爆发式突破，其含香港地区在内的海外汽车销量增长4.8倍，海外收入达85.75亿元，同比激增3.8倍。在国内车市竞争白热化的背景下，海外相对宽松的市场环境，已成为国内经销商突围增效的重要路径。不过受国内业务表现疲软叠加一次性资产撇销影响，公司净亏损仍扩大至6.35亿元。
而作为八家经销商中唯一盈利的企业，百得利控股以86亿元营收实现300万元盈利，实属不易。支撑其扭亏为盈的关键，正是售后业务的强势发力：售后收入大幅增长22.7%，毛利率更是高达42.4%，足以完全覆盖新车销售带来的亏损，成为稳住盈利的核心支柱。
汽车经销商集团加速全面转型
为应对日趋激烈的市场竞争，国内各大汽车经销商集团正加快步伐，主动推进全方位转型，谋求新的生存与发展空间。
新车销售重心全面向新能源倾斜。为紧跟国内汽车市场整体转型趋势，各大经销商集团纷纷加快拥抱新能源与新势力品牌。2025年，中升集团旗下问界品牌销量占比已达8.2%，并计划在2026年末实现新能源门店数量倍数增长。同年，赛力斯新能源销量达47.23万辆，同比增长10.63%，在华为深度赋能下，赛力斯业绩持续稳健上行，也将为中升带来显著利好。永达在布局新能源与新势力品牌上态度最为激进，2025年其旗下独立新能源品牌销量增长 20.4%，收入增长28.1%，新能源网点占比已提升至 22.0%。正通汽车则在2025年新开8家新能源用户中心，另有8家已授权门店待开业，新能源渠道布局持续推进。
△拥抱新势力成为各大经销商集团转型的重要方向之一
二手车业务积极探索出海新路径。国内车市价格战愈演愈烈，二手车行业同样承压，多家经销商集团二手车业务出现规模收缩、利润大幅下滑的局面。面对困境，各大集团并未固守本土市场，新能源二手车出海逐渐成为新的业务突破口。海外市场新车售价普遍偏高，中国新能源汽车在海外定价常达到国内一倍以上，二手新能源车型在海外同样具备可观的盈利空间。永达在财报中透露，已与鸿蒙智行、极氪、小米等多家新势力品牌在二手车领域展开合作，并积极探索二手车出口业务。此前已在新车出海收获成效的和谐汽车，更是将新能源二手车业务定位为第二增长曲线，明确2026年将重点培育发力。
△出海成为国内车企和经销商集团稳定二手车业务的关键举措
传统售后业务拉响增长警报。对于八大上市经销商集团而言，售后业务已是无可替代的核心利润支柱。数据显示，八大集团售后毛利占总毛利比重已超 80%；行业龙头中升售后毛利达 110.5 亿元，甚至高于集团整体 88.38 亿元的总毛利。但隐忧已然显现：八大集团中，仅中升、正通、百得利三家实现售后营收增长，售后毛利实现增长的更是只有中升与百得利两家。若再剔除汽车金融、保险代理等佣金收入，各家核心售后利润将进一步缩水。对各大经销商集团来说，现有售后业务模式已难以为继，若不及时变革，未来将难以持续为集团提供稳定的利润支撑。
△售后业务虽然还是支柱，但却拉响了警报
汽车经销商集团的机会在哪里？
据交通运输部数据，2025年7月全国在册汽车维修门店已达38.2万家，其中超八成仅能从事轮胎更换、汽车美容、简易快修等基础业务。对大型经销商集团而言，若与近40万家中小修理厂在低端业务正面竞争，受限于高昂的建店与运营成本，其实并无明显优势。而售后作为当前核心利润支柱，一旦出现闪失，整个集团的经营都将面临剧烈波动。
为此，各大经销商集团纷纷调整战略，寻找更适合自身的差异化机会：
聚焦高壁垒的事故车业务，避开低价内卷普通维修厂缺乏主机厂技术、配件与资质支撑，很难承接高价值事故车维修业务。经销商集团果断放弃与路边店比拼价格，转而将资源集中投向事故车领域，通过深化与保险公司合作，优先获取事故车源，抢占利润更丰厚的细分赛道。成效已十分明显：以中升为例，2025年整体售后入厂台次仅微增0.2%，但事故车维修进厂量大幅提升近10%，而事故车维修的利润水平也远高于常规保养与快修。
△技术壁垒更高的事故车，成为经销商集团眼中的香饽饽
深挖存量市场，把3.66亿保有量变成真客流在新车销售持续亏损的背景下，国内3.66亿辆汽车保有量，成为经销商集团最重要的增量来源。如何盘活存量、高效获客，直接关系企业生存。各大汽车经销商集团纷纷转向数字化与新媒体运营，通过自有 APP、小程序、企业微信等工具主动触达用户，在小红书等平台持续内容种草，提升客户粘性与复购。中升“中升 Go” 已积累46万活跃客户，新媒体粉丝达2570万；新丰泰会员中心注册用户也达到38.4万。通过私域运营锁定车主，再将流量转化为售后、保险、增值服务等持续收入，正成为经销商集团最确定的增长逻辑。
△各大汽车经销商集团纷纷转向数字化与新媒体运营
点评
2025年国内八大上市汽车经销商集团中的七家合计亏损超60亿元，财报整体表现惨淡，但这并非行业全貌。头部企业亏损多受减值计提影响，核心现金流依旧稳健，部分企业依靠海外市场突围，也有企业凭借高毛利售后业务实现盈利。面对市场内卷，经销商集团正加速转型：销售端全面转向新能源与新势力品牌，二手车积极探索出海增量；售后则避开与中小维修厂低价竞争，重点发力高利润、高壁垒的事故车业务。同时，依托超3.66亿辆汽车保有量，通过数字化工具与新媒体运营深耕私域、盘活存量客户，成为行业破局的关键方向。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
