賺麻咗，只用呢三個字嚟形容寧德時代 2026 年上半年嘅業績啦。

7 月 24 日，寧德時代發佈上半年財報。2026 年上半年，寧德時代實現營業收入 2769.17 億元，同比增長 54.80%；歸屬於上市股東嘅淨利潤 432.84 億元，同比增長 41.98%；扣除非經常性損益後嘅淨利潤 390.13 億元，同比增長 43.44%。這意味著，喺核心嘅歸屬於上市股東嘅淨利潤上，寧德時代比去年上半年多賺咗 128 億元！而喺寧德時代嘅手頭，持有現金及等价物約 3405.8 億元。

 

從業務板塊嚟睇，寧德時代喺三大業務板塊都實現咗快速增長。其中，動力電池系統實現收入 1921.25 億元，同比增長 46.02%，佔總營收嘅 69.38%；儲能電池系統收入 532.61 億元，同比大幅增長 87.54%，佔總營收嘅 19.23%；電池材料及回收、礦產資源業務收入 188.11 億元，同比增長 67.23%，佔總營收嘅 6.79%。可以見到，儲能係今年寧德時代增長嘅火車頭。

從毛利率嚟睇，動力電池系統板塊毛利率為 20.63%，比去年降低咗 1.78%。而儲能電池系統毛利率為 23.96%，都比去年降低咗 1.56%。電池材料及回收、礦產資源業務毛利率為 27.04%，比去年增長 5.81%。從國內国际市场嚟睇，寧德時代喺國內市場嘅毛利率係下降嘅，其毛利率為 21.16%，下降 1.78%。而国际市场嚟睇，毛利率遠高於國內市場，達到咗 29.97%，比去年增長咗 0.95%。

從市場層面嚟睇，動力電池全球龍頭地位進一步強化，2026 年 1-5 月全球動力電池市佔率 40.2%，同比提升 2.2 個百分點；國內乘用車裝車份額 46.7%，同比提升 5.6 個百分點，國內三元電池市佔率高達 75.2%。海外市场同步突破，海外收入佔總營收 31.46%，海外份額穩步上行，匈牙利、西班牙、印尼等海外基地產能持續落地。

 

喺儲能領域，根據鑫椤資訊數據，2026 年 1-6 月公司儲能電池出貨量位列全球第一。這主要得益於 AI 算力、新能源併網帶動海内外儲能項目集中落地。儲能端推出 9MWh 超大容量 TENER、6.25MWh 天恒液冷儲能艙、鈉電整站系統，與海博思簽訂三年 60GWh 鈉電儲能長單，落地大型獨立儲能標桿項目。

而換電、低空 eVTOL、船舶等新興業務有序推進，全國巧克力乘用車換電站建成約 2000 座，旗下 5 噸級 eVTOL 進入適航取證階段，海外重卡換電合資項目落地。整體嚟睇，目前寧德時代產能儲備充足，現有電池系統產能 525GWh，在建產能 764GWh，產能利用率 94.86%。

當然，對於寧德時代而言，其增長嘅盈利必然會為此帶來非議。這係因為從目前行業嚟睇，車企嘅盈利能力相對而言就過於薄弱。2026 年上半年，整車製造行業平均利潤率約為 1.5%，創下近十年新低。而從已披露嘅 2026 年半年度業績預告看，整車企業嘅日子明顯唔好過。

除北汽藍谷預告淨利潤同比增長 14.65%-23.32% 外，其餘多家主流車企均出現大幅下滑：海馬汽車（000572.SZ）預告淨利潤同比下降 0.64% 至 47.61%，長安汽車、長城汽車預告降幅均超過 57%，廣汽集團預告降幅接近甚至超過 60%，賽力斯預告淨利潤同比降幅喺 151%-161.2% 由盈轉虧。據測算，目前一款終端售價約 20 萬元車型，單車淨利潤僅約 3000 元。

喺呢種背景下，寧德時代無疑會再次遭遇“車企為寧德時代打工”嘅質疑。2025 年，寧德時代營業收入 4237.02 億元，歸母公司淨利潤 722.01 億元。同年，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家頭部車企嘅淨利潤加埋係 735 億元，只比寧德時代一家多出 13 億元。而喺 2026 年第一季度，寧德時代歸母公司淨利潤 207.38 億元，奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長城、賽力斯、長安七家車企加埋 175 億元，七家之和唔及寧德時代一家。

2026 年 6 月，寧德時代董事長兼總經理曾毓群接受媒體專訪中，拿光伏產業作對比，回應車企對其價格嘅抱怨，佢表示“而家鋰電行業冇呢個變成光伏而家這種惡果，係因為寧德時代喺撐住呢個價錢，只要寧德時代把價錢低落，佢比光伏仲慘。當然，呢個完全冇平息外界嘅質疑。

不過，寧德時代對行業現狀都頗有怨言。曾毓群此前曾表示，好多人想進入電池行業，第一件事情就係到寧德時代挖人，或者偷一點技術；再然後到設備廠商、材料廠商，睇人哋有乜嘢配方，然後合埋一齊說有錢投，就入咗入。曾毓群指出，別人造（其他廠商）模仿嘅水平可能也就只有百分之六七，卻用低價競爭。

例如喺一些企業嘅採購環節，部分決策者只以完成當期 KPI（關鍵績效指標）為導向，而電池質量嘅驗證週期漫長，潛在缺陷往往喺車輛使用三五年後先顯現。

曾毓群認為，這種低價競爭之所以能夠奏效，根源喺部分市場參與者嘅浮躁心態與短視行為。佢認為，如果冇寧德時代喺前面頂住，電池行業會好亂。而如果從呢個角度睇，其實作為龍頭嘅寧德時代賺錢，並冇咩唔合理之處。可怕嘅係，如果龍頭都唔賺錢，咁呢個行業就危險。

邊個都諗唔到，2026 年嘅全球動力電池市場會以呢種令人瞠目結舌嘅方式開局。韓國研究機構 SNE Research 嘅一紙榜單，猶如一記重錘震徹咗整個動力電池江湖：2026 年一季度全球動力電池裝車量達 244.6GWh，同比增長 9.1%。

數字本身唔算驚天動地，但呢份 TOP10 名單卻暗藏刀光劍影。7 間中國企業強勢圍榜，合計裝車量 174.3GWh，市場份額從去年同期嘅 67.5% 飆升到 71.4%；韓國三巨頭市場份額滑落至 15.6%，较去年同期下跌 2.1 個百分點；最慘烈嘅莫過於三星 SDI，裝車量同比暴跌 27.7%，直接跌出咗前十。

就喺比亞迪同比下跌 8%、SK On 下滑 10.4% 時，蜂巢能源以 6.5GWh 嘅裝車量、33.6% 嘅同比增速，問鼎全球前十企業增速之冠。市場份額儘管只有 2.7%，但這個增速訊號，遠比市佔率更有分量。

早在今年 1 月，蜂巢能源就曾以 1.9GWh 嘅裝機量躋身全球第八，當時有人質疑，係咪因為海外季度訂單嘅集中交付，帶嚟嘅脈衝式行情？然而，一季度完整答卷畀出咗最終裁定，蜂巢能源嘅呢股增長勢頭，確實係喺一路狂奔，而非曇花一現。

“冷門”賽道嘅重倉押注

而家睇嚟，蜂巢能源最漂嘅戰略選擇，係起初最唔被看好嘅疊片技術。2018 年獨立營運之初，蜂巢能源就揀咗疊片技術，而非當時業內主流嘅捲繞工藝。喺動力電池技術路線圖入面，呢條係「人跡更少嘅路」。

疊片工藝研發難度大、設備投入高、初期效率低，8 年前，幾乎畀行業「冷處理」。而蜂巢能源卻「一意孤行」，經過持續迭代，而家已將疊片效率由第一代嘅 0.6 秒/片提升至 0.125 秒/片，並攻克咗飛疊 + 熱複合工藝嘅高效集成。

得益於疊片內阻更低、極耳數量為捲繞工藝 1 倍以上、產熱少、散熱快嘅物理特性，配合短刀電芯更薄、更長嘅結構模型，蜂巢能源硬係蹚出咗一條適配 6C-12C 超級快充嘅技術路線。呢一條技術路線嘅直接成果，就係蜂行短刀 2.0 電池嘅橫空出世。

蜂行短刀 2.0 涵蓋 60-80 度電，支援 800 伏高壓平台與 6C 快充標準，首次引入離子振盪充電技術，喺唔改變整車架構嘅前提下，實現咗快充效率 20% 嘅提升。第一代支援 6C 快充，10 分鐘充電至 80%；第二代劍指 12C，8 分鐘就能充滿八成。

但蜂巢能源就冇止步於「快」，從產品矩陣睇嚟，佢嘅技術路線早已武裝到牙齒。喺插混賽道，堡壘 2.0 電池作為全球量產電量最大插混電池，電池容量達 80kWh（1/3C），可實現 D 級插混車 400 公里以上純電續航。

堡壘 2.0 採用系統高度集成設計，體積利用率同能量密度較上一代提升 6%，支援峰值 6C 快充，可實現 12 分鐘補能 400 公里以上。此外，該電池震動測試強度為國標 3 倍，側面擠壓為國標 2 倍，可完成 200 小時以上浸水實驗。

喺半固態電池賽道，蜂巢能源全球首創極性變換固態電解質隔膜技術，令離子電導率提升 10% 以上，200℃熱收縮率下降 20%，電芯自產熱溫度提升 8℃，熱失控起始溫度提升 5℃。更關鍵嘅係，呢條技術路線與現有液態產線 100% 兼容，無須新增產線即可量產，成本控制與技術創新同步行，先係真正嘅商業智慧。

另外喺系統安全層面，龍鱗甲 3.0 首次喺方形電池體系入面實現火電分離+CTC/CTB 兼容，極耳錯位技術將極柱端口與泄壓通道分離，喺相同包體空間下電芯容量提升 7%-10%。

實際上，蜂巢能源嘅技術邏輯一直好清晰，冇盲目跟隨行業流行嘅高能量密度路線，而係揀咗一條用戶感知差異化嘅路。用戶最焦慮嘅痛點係咩？續航唔夠、充電太慢、安全無底。

基於此，堡壘 2.0 回應咗大電量與 400km+ 純電續航，蜂行短刀 2.0 令快充門檻下沉到中端車型，龍鱗甲 3.0 把熱失控焦慮畀物理設計。喺消費者逐漸成熟、唔再畀參數堆料打動嘅後補貼時代，蜂巢能源呢種圍繞真實場景做產品定義嘅能力，先係真正嘅競爭優勢。

全球 TOP10 增速之冠

喺海外市場，蜂巢能源正推進緊一整套嘅體系化打法，以差異化產品矩陣嵌入亞太、歐洲、非洲三大區域。例如，面向東南亞市場嘅短刀系列，適配歐美高端車型嘅堡壘 2.0 同龍鱗甲 3.0 技術等。

更關鍵嘅一步係，喺法蘭克福建立歐洲售後服務中心，同步籌備泰國印太中心，透過大數據智能預警平台實現從「產品輸出」到「服務落地」嘅躍遷。呢套布局喺數據端已經開始兌現。

2026 年 1-2 月，蜂巢能源海外出貨佔比已升至 39%，延續咗 2025 年嘅高增長態勢。再疊加 2025 年喺海外市場 320% 嘅裝車量同比增幅，蜂巢能源穩步躋身 2026 年一季度全球前十增速之首，海外市場顯係佢增速核心驅動力。

實際上，蜂巢能源嘅海外故事同好多中國動力電池企業粗放式嘅出海有本質區別。佢避開咗容易踩坑嘅純碳積分出口模式，而係真正植入咗國際車企供應鏈嘅核心環節——唔係賣電芯，而係賣系統解決方案。

Stellantis、VinFast 呢啲標誌性項目嘅順利交付，意味住蜂巢能源已經跨過咗最难嘅國際信任關。喺全球貿易壁壘日益高企嘅當下，蜂巢能源透過海外產能與合作綁定嚟化解政策風險，比單靠出口退稅更具長期韌性。

邁入盈利兌現週期

蜂巢能源嘅成長史幾乎完美嵌套咗中國動力電池產業鏈「車企自主化」嘅浪潮。毫無疑問，長城汽車唔單止係佢母體，仲係佢最大客戶同最強合作夥伴，雙方喺研發、產能、市場同出海四大層面，形成咗協同作戰嘅深度合作關係。

然而，外部孵化先係蜂巢能源真正嘅破局關鍵。除咗長城汽車，蜂巢能源而家客戶已經擴展到吉利、嵐圖、Stellantis、VinFast、光速汽車等多間主機廠。2025 年蜂巢能源出貨量 41GWh，同比增長 53%，其中，海外出貨佔比超 30%。

值得一提嘅係，去年第四季度，蜂巢能源首次實現季度盈利，且預計 2026 年將實現全年盈利，出貨量達 61GWh，同比增長 50%。呢個拐點訊號至關重要，說明蜂巢能源嘅量產規模效應已經開始逐步覆蓋佢嘅巨額研發開支。

動力電池行業嘅盈利困局本質上係規模同研發嘅剪刀差悖論，研發投入係固定成本，營收規模唔夠就永遠虧損。而蜂巢能源今年一季度裝機量增速 33.6% 嘅強勁表現，意味住佢正喺跨過盈虧平衡嘅規模門檻，一旦全年盈利板上釘釘，蜂巢能源嘅行業話語權同資本認可度都會迎嚟質嘅飛躍。

場記：寡頭之下，仍有黑馬

中國七巨頭合計市佔率 71.4%，韓國軍團合計市佔率僅剩 15.6%，全球動力電池地緣格局已經被徹底改寫。下一個懸念，唔再係邊個能撼動寧德時代，而係喺中系七雄中，邊個能跑出入差異化增速。

蜂巢能源畀咗自己嘅答案：當技術同質化令大多數電池廠商嘅價格戰失效嘅時候，透過用戶場景嚟構建產品護城河，反而變成咗真正有效嘅突圍路徑。呢點說明，即管頭部壟斷已經逼近極值，細分賽道嘅高速增長依然可能創造「黑馬邏輯」。

當然，挑戰並未散去。退稅政策調整、國際貿易摩擦、產能利用率瓶頸，以及動力電池價格整體承壓，都會嚟畀蜂巢能源未來發展帶嚟持續考驗。

財聯社 4 月 23 日電，欣旺達發布投資者關係活動記錄表公告，公司 684Ah 儲能電芯作為行業首款實現百萬級量產交付的疊片儲能電芯，已通過 UL、IEC、CE 等多項國際權威認證，公司將持續擴產以滿足客戶需求。在海外基地佈局方面，越南消費類電芯生產基地已開工，泰國動力電池生產基地一期項目正式投產，二期項目啟動，匈牙利電池基地處於逐步建設階段。隨著海外基地出貨量增加，公司將通過本地化採購及境外發債等手段減少資產與負債敞口，以控制匯兌影響。電動汽車類電池業務中，若排除訴訟及上游原材料漲價因素，得益於客戶與產品結構優化以及海外客戶逐步放量，毛利水平較 2024 年有較大改善。公司兩大板塊業務均有新客戶導入，相應增加研發人員進行大客戶項目研發，2025 年度研發投入同比增長 31.49% 至 43.79 億元，主要投向消費類電池及電動汽車類電池業務。