隨著各大車企紛紛公布 4 月銷量成績，2026 年嘅車市已然走咗三分之一。回睇今年 1-4 月，中國車市喺總量承壓（累計零售 522.6 萬輛，同比下跌 19%）嘅大背景下，出現咗較為明顯嘅結構性分化。
有嘅車企憑藉全球化佈局與電動化轉型，實現咗銷量同品牌價值雙躍升；而有嘅車企則因為產品迭代緩慢、價格戰透支利潤、海外佈局缺乏，從而陷入咗相當被動嘅局度。
我哋彙總咗部分車企 1-4 月嘅累計銷量，並將其拿嚟同呢啲車企年初制定嘅年度銷量目標進行比較，並計算出呢啲車企嘅“年達率”。唔得唔講，有嘅車企喺今年前三分之一嘅時間裏，似乎畀自己挖咗個唔大唔細嘅“坑”，而有嘅車企則以相對更穩健嘅步伐進行突圍。
具體銷量數據、年達率指數見下表：
當然，我哋亦深知單憑前四個月嘅銷量成績，可能無法說明全部嘅問題。但從銷量“年達率”上，幾多都能折射出嗰啲“挖坑”嘅車企喺自我認知、預判市場等方面，存在問題。同時我哋亦明白，真正嘅“前進”其實唔係喺數字大小，排名高低，而在於佢嘅增長質量與結構韌性。
故而喺我哋眼中，年達率的確係個重要參考，但並非評判車企究極係喺“挖坑”定係“突圍”嘅唯一依據。或許，我哋嘅答案同你想嘅唔一樣。
“挖坑”型代表：小鵬、理想
小鵬汽車嘅年達率較低，自然屬於典型嘅“挖坑”代表車企，但理想明明年達率仲唔錯，點解我哋依然認為佢喺畀自己挖坑？因為喺呢兩家車企身上，我哋見到兩種打破局面嘅代表性現象。
置身“技術幻覺”，小鵬年達率暫墊底新勢力
喺小鵬汽車嘅身上，我哋明顯感覺到咗一種“技術幻覺”。由於身處智能駕駛嘅“技術孤島”裏，使得小鵬汽車至今未能實現技術變現。
年達率僅為 15.6%-17%，小鵬汽車今年前四個月後，墊底於新勢力。喺我哋睇嚟，其根源在於技術領先但用戶感知滯後。例如，VLA 2.0 智能駕駛系統雖喺技術參數上宣稱“領先行業 5 倍”，但據唔少真實用戶反饋，佢嘅智能體驗並冇想像中咁般優異。
包括 G9/G6 等車型雖喺續航同空間上表現優異，但內飾用料爭議、車機卡頓、語音識別失敗等體驗短板，曾引發咗唔少用戶嘅吐槽，佢哋甚至懷疑自己“花 25 萬買咗一臺‘半成品’智能車”。
此外，由於高管動盪亦加劇咗信任危機。包括智能座艙負責人魏斌、產品運營副總裁陳永海相繼離職，曾被市場解讀為“AI 轉型陣痛下嘅戰略撕裂”。而海外擴張緩慢，則未能畀小鵬汽車帶來新嘅增長極。
小鵬嘅致命傷，在於“技術信仰”未能轉化為“用戶信任”，一旦用戶體驗唔好，佢嘅智能駕駛或即刻由“賣點”淪為“槽點”。
陷入“高端內耗”，理想面臨嘅不止強敵環繞
截至 4 月底，理想嘅年達率 23.5%，雖然難講幾多優秀，但也唔係墊底嗰一批。可點解我哋依然認為理想面前嘅“坑”同樣唔細？最主要嘅原因在於，我哋喺理想汽車嘅身上，見到咗較為明顯嘅內憂外患疊加。
外患自唔使多講，曾讓理想食到最大紅利嘅增程領域，近年來同時出現咗多位玩家，瞬間使得本來就唔大嘅蛋糕已經完全唔夠分。同時，競爭對手嘅精準打擊更令理想疲於應對。
如果講 21.59 萬起售嘅小米 SU7，靠住主打“科技平權 + 生態互聯”，直接切入咗理想 L7 嘅核心客群；咁智界 S7 則以華為乾崑 ADS 3.0+ 鴻蒙座艙，實現咗對理想多款車嘅“智能駕駛體驗降維打擊”。
唔止強敵環繞，理想自己亦莫名陷入咗“內耗”當中有。踏入 2026 年，理想對 L 系列產品線進行咗重大調整，將 L 系列明確劃分為“旗艦”同“高端”兩大序列，其核心目的係要解決此前產品定位重疊、內部競爭嘅問題。
然而理想係好嘅，但現實卻差強人意。該產品策略一定程度上卻造成咗消費者嘅認知混亂。否則唔會出現類似“L8 同 L7 配備差不多一樣，價錢卻差 2 萬，揀邊個？”咁樣嘅靈魂拷問。
理想都冇冇改變，例如開始发力純電市場。但無論係純電 i6 發佈、推廣期間嘅多次營銷爭議，定係交付延遲問題，都畀理想嘅純電之旅留下咗唔少陰影。銷量未如理想，其實亦係情理之中嘅事情。
小鵬同理想，一個迷失喺“技術幻覺”裏，一個陷入“高端內耗”中，佢哋要填平嘅“坑”，遠遠唔止銷量方面。
“突圍”型代表：零跑、比亞迪
零跑：性價比嘅“極致兌現者”
100 萬輛目標，完成度 18.2%，零跑嘅年達率甚至仲唔如理想。可點解我哋會視零跑為“突圍”型代表車企之一？雖然截止目前，我哋依然認為零跑嘅“百萬”口號少少都有吹水嘅嫌疑。但這並唔妨礙佢成為我哋眼中執行精準嘅“新質生產力”代表車企。
首先，佢唔靠融資燒錢，靠嘅係產品力換市場，這就是呢一個非常唔簡單嘅點。包括 A10、D19 精準卡位 15-30 萬主流市場，“全域自研 + 高性價比”模式已畀市場驗證，毛利率 14.5% 穩居新勢力前列等等成績，都係零跑實打實攞出來嘅成績。
其次，零跑汽車實現咗多啲品牌可望而不可得嘅性價比“極致兌現”。喺零跑嘅身上，我哋見到清晰嘅產品邏輯。例如 A10（6.58 萬起）以“高通 8295 芯片 + 激光雷達”下放，打破“低價=低配”認知；D19（21.98 萬起）以“6/7 座 + 增程純電雙動力”直擊家庭 SUV 藍海等等。
最關鍵嘅，係佢嘅產品邏輯，已經獲得咗消費者嘅高度認同。事實就係，零跑頂住“半價理想”嘅稱號，用高於理想嘅配備，更低嘅價錢，搶嘅卻係 BBA 嘅客戶。
比亞迪：技術閉環嘅“全球開拓者”
2026 年，前四個月嘅累銷領先車企，依然係比亞迪。但呢唔係我哋將其列為“突圍”型代表車企嘅主要原因。因為喺呢個 102 萬餘輛嘅累銷成績背後，我哋更多係見到佢正逐漸喺全球市場實現技術閉環。
拆解 102.16 萬輛銷量，唔難發現比亞迪海外佔比已達 44.5%（45.4 萬輛），歐洲、東盟、拉美全面開花。喺規模優勢嘅推動下，比亞迪正喺全球市場範圍內，進行一場聲勢浩大嘅技術反向輸出。
喺泰國，比亞迪純電市佔率達 86%；喺德國，海豚單月銷量超特斯拉 Model 3。而更加重要係來自海外用戶嘅反饋：“喺柏林，我嘅比亞迪係唯一能用到本地充電樁嘅中國車，充電比燃油車加油仲快。”
比亞迪全球擴張嘅護城河，並唔係邊款單一嘅車型，而係電池 - 電控 - 充電 - 出海嘅全棧自研閉環。喺呢個層面睇嚟，佢嘅“突圍”顯然最具代表性意義。亦正因如此，即便年達率僅 20%，你總係唔自覺對佢給予期待。相信到咗年底，比亞迪大機率會畀你驚喜。
馬曰：
除咗頗具代表性意義嘅“挖坑人”同“突圍者”，我哋仲見到唔少穩健推進年度目標嘅車企，佢哋雖然大咁多都仲喺 20% 左右嘅年達率徘徊，但都一定程度上體現出咗“敢定目標、能完成目標”嘅組織韌性，其後依然值得期待同觀察。
與此同時，我哋根據各車企嘅銷量狀況同企業發展趨勢，亦總結出 2026 年嘅車巿三大底層邏輯：第一，技術唔等於銷量，而用戶體驗先係關鍵；第二，渠道先係真王道，例如零跑嘅下沉渠道，遠比任何廣告都更能帶嚟真實訂單；第三，生態閉環決定生死，技術閉環格局或許會帶嚟更大嘅變數。
總之，2026 年，唔係簡單意義上邊間車賣得最多嘅爭鬥，而係邊間車嘅用戶，最願意為“確定性”買單。而呢先係車企們敢於制定目標，能夠完成目標嘅真正關鍵所在。
