長安用 7 萬輛銷量換一個戰略轉身，值唔值？

“汽車行業競爭就係馬拉松，而且係一場冇終點嘅馬拉松。”中國長安汽車集團黨委副書記、董事譚本宏喺年中溝通會上表示，“如果自己唔變革，抱殘守缺，肯定冇辦法行落去。”

當行業陷入“用價換量”嘅規模競賽，越來越多家車企意識到，單純追求銷量規模好難實現可持續發展。喺呢種背景下，長安啟動咗產品矩陣優化，主動為產品線做“減法”。今年上半年，品牌收縮 Lumin 五萬元以下入門版本，告別低價走量路線；同時梳理燃油車產品序列，逐步收縮盈利表現偏弱嘅車型。

譚本宏喺溝通會上提到，僅 Lumin 呢一款車型嘅調整，上半年就形成咗約 7 萬輛嘅銷量缺口。放到整體盤面睇，2026 年上半年長安汽車累計銷量為 111.89 萬輛，較去年同期減少近 24 萬輛。

2026 年 1–5 月國內汽車行業利潤率回落至 3.4%，行業步入薄利時代。產品線精簡帶嚟嘅銷量缺口，係長安推進結構優化需要面對嘅現實。呢一系列調整背後有邊樣深層考量？呢場產品端嘅“斷捨離”又將把長安帶向邊度？

從“多生子女好打仗”到“量利並重”

呢場“瘦身運動”並非一時興起，今年 4 月，長安正式發布咗“1445”全球戰略。其中最受關注嘅一條規劃係：未來五年，產品譜系將從 63 款精簡至 36 款，壓縮幅度高達 43%。同時，長安明確提出要集中資源打造“一款年銷 50 萬輛級、五款年銷 30 萬輛級”嘅全球大單品。這係自上而下推動的一場戰略轉型，目的就係告別過去“多生子女好打仗”嘅車海戰術。

Lumin，正係呢次產品結構調整入面極具代表性嘅車型。呢款車型曾經擁有好可觀嘅體量，去年全年貢獻咗約 20 萬輛銷量。但問題在於，定價 5 萬元以下嘅版本盈利空間十分有限。

譚本宏喺溝通會上直言：“5 萬元以下嘅 Lumin，我哋主動調整，上半年呢一個產品就係 7 萬輛，我哋砍掉咗一些盈利性少嘅產品。當然你也可以有規模，但係呢種規模，我哋而家喺不斷審視，像呢類產品我哋就唔好去做咗。”

事實上，Lumin 嘅需求走弱也有行業大環境嘅客觀因素。微型純電動車賽道整體喺持續收縮，中國汽車流通協會數據顯示，6 月微型純電動車批發銷量同比下降 50%，喺純電動車市場份額回落至 8%；今年前五個月 A00 級微型轎車累計銷量 19.2 萬輛，同比大幅下滑 64%，市場份額從 6% 收縮至 2.7%。喺呢種市場環境下持續運營低收益嘅車型，好難形成長期價值。

長安嘅“減法”唔只體現喺產品層面，仲落實到咗內部考核機制上。譚本宏透露，公司內部已經建立咗“經營跟投”機制：如果產品無法實現盈利，即便達成銷量目標，參與項目跟投嘅人員都需要承擔相應損失。“量利並重，這係一個非常關鍵嘅點。”呢套機制，從制度上確保咗“追求有利潤嘅銷量”唔係一句空話。

譚本宏喺溝通會上明確表示：“長安而家已經摒棄咗‘多生子女好打仗’戰略，更追求高質量發展。”“單純追求數量，想通過規模去卷死其他人，呢種方法喺長安慎用。”

7 萬銷量換來咗咩？

主動放棄 7 萬輛銷量，對任何一家車企而言都唔係輕鬆嘅決定，長安亦實在承受著調整帶嚟嘅代價。

上半年長安銷量同比減少咗近 24 萬輛，對應匯總收入同比減少約 145.51 億元。按照上半年 7.4 億至 9.7 億嘅歸屬母公司淨利潤、111.89 萬輛總銷量進行簡單測算，長安嘅單車歸屬母公司淨利潤大約只有 66 到 86 元，明顯落後於行業主流水準。差距之大，恰恰凸顯咗長安推進產品“瘦身”嘅緊迫性。

不過，喺主動縮減低毛利車型規模的同時，長安亦喺培育新嘅銷量支柱。主要承擔替代角色嘅，就係長安啟源 Q05。呢款緊湊型 SUV 嘅表現十分亮眼——5 月銷量達到 19350 輛，6 月進一步攀升至 23523 輛，上半年累計銷量突破 7.6 萬輛，喺燃油車保有優勢顯著嘅緊湊型 SUV 賽道持續站穩前列。

長安汽車執行副總裁楊大勇喺溝通會上透露，去年 Lumin 全年貢獻約 20 萬輛銷量，但今年呢部分銷量正喺主動收縮，“取而代之嘅係啟源 Q05”。一退一進之下，長安開啟咗主銷產品嘅初步“換擋”。

另外值得一提的是，海外市場成為咗重要嘅一個增長亮點。上半年長安海外銷量達到 45.47 萬輛，同比增長 51.87%，海外銷量佔整體交付量嘅比重已經提升至約 33.6%。譚本宏表示，長安正喺系統性推進海外組織、人才、基地同產能佈局，“全球化係長安未來 3 到 5 年嘅核心增長極”。根據“1445”戰略規劃，到 2030 年海外銷量佔比要達到 35% 至 40%。國內做“減法”，海外做“加法”，就係長安“雙線作戰”嘅思路。

海外市場嘅高速增長，為長安提供咗寶貴嘅緩衝空間。當國內市場處於產品結構調整階段、規模面臨壓力時，海外市場嘅增量彌補咗國內市場嘅部分缺口。隨著泰國生產基地落地投產、歐洲市場穩步開拓，海外業務亦將持續貢獻相對更高毛利率嘅收入。

當然，轉型路上嘅挑戰依然唔細。高端品牌阿維塔上半年僅交付 27619 輛，同比下滑超過 50%；長安上半年新能源滲透率約為 38.1%，低於行業平均水準，年初訂定嘅全年 140 萬輛嘅新能源目標，上半年完成率僅 32.5% 左右。譚本宏亦坦言，長安現時階段正喺“第二階段蓄力調結構嘅關鍵周期”，唔能夠簡單用地半年嘅銷量同利潤數據，嚟評判整體嘅發展走向。

對於長安來說，而家最現實嘅發展路徑，就係穩住啟源同深藍組成嘅主流市場基本盤，同時加速阿維塔嘅產品迭代同品牌建設。高端品牌能否形成穩定嘅盈利支撐，很大程度上將決定長安“量利雙收”嘅轉型目標能否兌現。

告別“規模崇拜”

長安嘅選擇並唔係孤例，整個中國汽車行業都在經歷一輪深刻嘅調整。

2026 年 1 至 5 月，汽車製造業整體利潤率只得 3.4%，低於工業 6.1% 嘅平均水準；其中整車製造利潤率更加係只剩下 1.5%。以此測算，一台售價 10 萬元新車，整車製造環節利潤大約只得 1500 元。江淮汽車、廣汽集團、賽力斯、北汽藍谷等多家車企上半年預告虧損，長安、長城等頭部企業利潤同樣出現明顯下滑，依靠“用價換量”搶佔市場嘅模式越來越難維持。

回望五六年前，汽車行業嘅利潤率長期處於 6% 到 8% 嘅區間，嗰陣時，“規模換利潤”係唔少車企行之有效嘅增長方式。短短幾年間，行業利潤率近乎腰斬，“價格戰”此起彼落，單車利潤從數千元下滑至數百元，唔少車型陷入虧損。長安選擇喺呢個時間點主動收縮，與其話係一種勇敢，唔如話係一種清醒。

放眼宏觀環境，2026 年政府工作報告明確提出要“深入整治內捲式競爭”，一系列引導產業良性發展嘅政策持續落地。長安主動收縮低毛利車型嘅戰略選擇，同政策推動行業高質量發展嘅導向都算係形成咗某種默契。

譚本宏將當前行業環境比喻成“高原跑馬拉松”——盲目加速、激進擴張，只會持續透支企業實力。“如果自己唔變革，抱殘守缺，肯定冇辦法行落去。”

過去幾年，唔少車企將擴大規模作為核心目標，依靠低價車型衝量，試圖通過規模攤薄成本。但伴隨著原材料成本上升、市場競爭持續白熱化，持續投放唔具備盈利能力嘅車型，只會不斷消耗企業嘅資源。長安推動產品結構優化，亦係國內車企從追求規模擴張，轉向追求經營質量嘅縮影。

當然，“瘦身”之後能否順利“強身”，仍需要時間檢驗。低端車型供給收縮，中高端品牌未形成穩定嘅業績支柱；新能源滲透率仍有提升空間，海外市場嘅盈利貢獻也有待持續培育。長安嘅轉型之路，剛剛起步。

但有一點十分明確：喺行業利潤率跌破 4% 嘅而家，已經冇幾多車企能夠靠“薄利多銷”活落去。長安選擇用 7 萬輛銷量換一個重新出發嘅機會，呢筆“轉型賬”究竟值唔值，短期仲好難下定論。