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經銷商登入 / 註冊
撰文 | 王 菁
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
又一個跨界買殼造車者傳來新消息。
7 月 11 日，楚能汽車完成首台 ET 工程試製車下線。佢嘅掌舵者代德明，既係全國第四大經銷商集團恒信汽車集團掌門人，亦係全球儲能電池出貨量前五嘅楚能新能源操盤者。楚能汽車嘅造車資格，來源於接手威馬黃岡工廠。（詳見汽車商業評論此前報道《獨家 | 何小鵬、雷軍之後，湖北老炮殺進造車紅海》）
買殼拿資格，呢條路唔新鮮。喺福建莆田，有間企業行咗十年，最初叫雲度，後嚟叫吉祥，換咗兩輪控股股東，至今只得一張資格同埋一座沉寂嘅工廠。
喺新嘅跨界者落場之際，呢十年嘅故仔值得由頭講一遍。
曾經嘅混改樣板
2015 年 12 月 11 日，莆田秀嶼區，雲度新能源成立儀式。
紅色橫幅高懸喺臨時搭建嘅舞台上方，四方股東嘅代表依次登台——福汽集團 39%、莆田國投 34.44%、上市公司海源複材 11%、創始人劉心文為核心嘅管理團隊 15.56%，合計出資 9 億元。
國資出政策同土地，民企出效率，管理層出行業經驗，有媒體當時報道稱之為「完美範本」：既有國資背書，又兼具市場化活力。
劉心文係帶住真本領嚟嘅。1998 年進入奇瑞汽車，由基層工程師一路做到奇瑞新能源總經理，親手做出咗奇瑞 QQ3 EV 同奇瑞 eQ——後者 2015 年賣咗 2.5 萬輛，佔純電車市場 12%。
佢由比亞迪騰勢挖咗嚟林密，這位 32 歲當上騰勢副總裁嘅年輕人出任雲度常務副總經理兼營銷公司總經理。整車技術由奇瑞元老陳子晃負責，擁有 20 年整車開發經驗；三電專家劉艷嘅加入補上咗核心短板，佢帶領團隊研發嘅 BMS 系統能喺零下 20 度保持 90% 續航。
研發團隊 200 人起步，莆田基地按年產 5 萬輛規格建設，總投資近 19 億元，按「工業 4.0」標準規劃。
值得記住嘅係，雲度成立嘅 2015 年，幾乎係整一代造車新勢力嘅共同起點。蔚來 2014 年底成立，小鵬 2014 年立項，理想 2015 年 7 月創辦，零跑同年 12 月註冊——大家喺同一條起跑線上。
不過嗰時候，蔚來仲靠江淮代工，小鵬研發唔到 50 人，理想仲喺鑽研微型代步車 SEV。雲度嘅起步條件喺同期新勢力入面算得上優越。
更關鍵嘅籌碼係資格。2017 年 1 月雲度拿到發改委新建純電乘用車資格，成為全國第 10 家；7 月拿到工信部准入，成為首批「雙資格」車企。這比零跑早一年，比蔚來量產早兩年。
彼時註冊車企一度接近 500 家，PPT 造車盛行，能上市即刻交付嘅屈指可數。「雙資格 + 現車」就係最硬嘅入場證。
8 萬蚊嘅車賣唔到 9000 輛
2017 年 10 月 10 日，廈門國際會展中心，π1 正式上市。
劉心文穿著深色西裝站喺台上，胸前佩戴住雲度嘅藍色 Logo，講咗一句令同行記住嘅說話：「我哋係最快實現量產交付嘅新勢力。沒有 PPT，沒有概念車，今天上市，明天就能提车。」
π1 搭載 38.5kWh 三元鋰電池，NEDC 續航 251km，最大功率 55kW，峰值扭矩 170N·m，補貼後定價約 8 萬蚊。喺 PPT 造車盛行嘅年份，「現車」兩個字就係最大嘅信任背書。
泉州經銷商張老闆記得當時嘅盛況：「門市只有 50 平米，日日擠到水洩不通，最多一日接咗 37 個訂單。有客戶由龍岩行三個鐘頭過嚟，睇完即時刷卡，話『唔使等車，仲有政府補貼，安心』。」
上市首月，π1 銷量突破 1200 輛。
2018 年 3 月，π3 跟進，定位 A0+ 級純電 SUV，續航 310km，定價 10.98 萬—14.98 萬蚊，與 π1 形成產品矩陣。
林密主導「百城千店」計劃，重點押注三四線城市。呢啲地方對價格敏感、補貼有傾斜，π1 憑藉「補貼後 8 萬蚊 + 現車」嘅組合，成為好多家庭嘅第一輛純電車。到年尾經銷商鋪到 103 家，覆蓋 28 個省，三四線城市佔比 70%。
「我哋唔跟蔚來搶一線城市嘅富人，亦唔跟奇瑞爭五至六萬嘅低端市場，就做『老百姓買得起嘅好車』。」林密喺 2018 年營銷大會上講。
全年交付約 9000 輛，新勢力第二，僅次於蔚來嘅 11348 輛。但補貼後 8 萬蚊嘅車，一年賣唔到 9000 輛，本身就說明咗問題。
雲度嘅「第二名」係矮仔拔將軍——新勢力當時體量極細，排名說明唔到咩。9000 輛唔係起點，係呢手牌喺窗口期打出嘅極限。
2 億蚊變 5000 萬蚊
2018 年四季，真正嘅分岔路口到咗。
劉心文提交 π7 車型研發預算：2 億蚊。計劃搭建純電專屬平台、做雙電機四驅、將續航推過 500km，同時喺莆田自建電池 Pack 工廠——當時電池全部外購寧德時代，採購成本佔整車 35%，自主生產有望減本 10%—15%。
佢嘅判斷好明確：唔建技術壁壘就係等死。
福汽集團嘅董事代表當場否決：「π1 同 π3 賣得唔錯，應該趁勢擴大產能，唔係將錢投到睇唔到回報嘅研發上。」
四方股東各有各嘅算盤。
福汽要求 2019 年產能利用率達 80%，即 4 萬輛，反對長期研發投入。莆田國投關注短期政績，嫌 π7「三年先至回本」，唔如擴大現有產能直接。海源複材更唔使講，2018 年下半年已經公告計劃減持雲度 5% 股權，一心套現退場，呢個動作直接搞黃咗原本談好嘅 5 億蚊 B 輪融資。
管理層持股 15.56%，喺董事會無否決權。
2 億蚊最後批咗 5000 萬蚊，只夠做基礎設計。林密提嘅億蚊營銷方案被壓到 3000 萬蚊，其中 1500 萬蚊還係莆田國投嘅地方廣告補貼，指定喺莆田本地投放，用於宣傳「莆田造」城市名片。電池 Pack 工廠唔建咗，三電自研團隊從 50 人砍到 15 人，核心技術人員開始流失。
一位核心技術人員後來回憶：「就好似一部高速行駛嘅車突然被踩咗煞車。我哋都知道對手喺搞智能化、長續航，但股東們淨係睇住眼前。」
偏偏同年 6 月，補貼退坡嘅刀落咗嚟。四部委聯合發文，續航低於 250km 嘅車型唔再享受補貼。π1 續航 251km，剛剛踩線，單車補貼由 3.6 萬蚊腰斬到 1.8 萬蚊；π3 由 4.5 萬蚊降到 2.25 萬蚊。
兩把刀同時落嚟：內部研發被否決，外部競爭喺加速。
張老闆算咗筆數：「補貼退坡後，π1 每輛利潤由 8000 元跌到 2000 元，根本唔賺錢。奇瑞小蟻嘅經銷商利潤仲可以到 5000 元，比亞迪元 EV 都有 3000 元，我哋根本就無得競。有幾個月我虧錢賣車，就係為咗留住客戶，最後都撐唔落去。」
2018 年底，雲度 103 家經銷商走咗 17 家。
那年嘅年終總結會上，劉心文第一次無提出明確嘅銷量目標，只係反覆講「活下去」。
散場
2019 年春節後，劉心文辭職。核心團隊隨之散場，陳子晃去咗小鵬，劉艷帶人去咗比亞迪，臨走留信：「雲度有最好嘅起點，但冇正確嘅方向，技術人員嘅價值喺度無法實現。」
研發團隊從 200 人縮到 80 人，π7 至今無量產。
福汽空降嘅新 CEO 來自傳統車企，缺乏新能源行業經驗，主導方向係「降本增效」——實際操作係削研發、壓營銷、更換廉價替代零件。
質量投訴隨即爆發：2019 年光空調故障就有 127 宗，涉及 π1 同 π3 兩款車型。一位山東車主嘅留言好有代表性：「空調無法調節溫度，調節按鈕根本無用，出風口唔可以密封，而家開車要戴手套帽子。」
銷量斷崖：2019 年 2600 輛，同比下跌 72%；2020 年 1800 輛。
四年累計虧損超 6 億蚊，資產負債率 95%，流動負債超 17 億蚊，賬上淨係剩 8000 萬蚊，已經無法覆蓋員工薪金同供應商貨款。
2021 年 3 月，多家供應商圍堵工廠大門討債，最長嘅欠款已达 18 個月。
喺崩盤途中，雲度都想攞救命稻草。
2019 年 2 月，市長帶隊赴長春，雲度同一汽轎車簽署正式合作協議：雙方計劃聯合開發一款純電乘用車，一汽出平台同生產製造體系，雲度出三電技術同銷售網絡同資格，當年尾上市；同時喺出行、自動駕駛、供應鏈、金融方面全面合作。
如果落地，雲度有可能借一汽嘅體系能力翻身。但呢款車最終無量產——劉心文已經走咗，研發團隊散咗，資金鏈斷咗，雲度已經接唔住呢個合作咗。一汽冇真正入場，協議停喺紙面上。
2020 年 5 月，林密重新返嚟出任 CEO。佢做嘅第一件事係廢除僵化制度，「我返嚟第一個月廢除咗考勤、KPI，將企業管人嘅嘢廢除咗。」
佢花咗一個月時間搵咗 200 多位唔同層級員工傾談，發現大家普遍陷入迷惘：「佢哋嘅疑惑係，雲度到底可做幾大？自己何去何從？」
林密召回咗有空調故障嘅車型，更換咗合格零件；俾老車型補上中控大螢幕同車聯網功能；推出老客戶置換計劃，1 萬蚊補貼；同滴滴合作推出網約車訂製版，試圖透過 B 端彌補 C 端。
呢啲舉動令企業有零星回暖，2020 年 12 月單月銷量回升至 320 輛。但無新車型、無研發資金，修補救唔到結構性潰敗。
2021 年行業大洗牌加速。賽麟破產，拜騰停擺，博郡解散。雲度亦全面停產，員工從 1200 人縮到唔夠 100 人，經銷商從 103 家降至 23 家。張老闆嘅門市亦喺 2021 年 8 月關閉，結束咗四年合作。
「最慘嘅時候，公司賬上只有 300 萬蚊，連下個月薪金都發唔出。」一位留守員工回憶。
2022 年 6 月 28 日，均瑤集團透過旗下珠海宇誠投資中心以 4.5 億蚊收購雲度 85.31% 股權。雲度雙資格嘅殼，等到嘅係均瑤。
均瑤嘅如意算盤
一個做航空同牛奶嘅集團接手一家四年虧 6 億蚊、全面停產嘅車企，呢個組合令業內一片嘩然，但均瑤嘅想法有佢嘅邏輯。
王均金同佢個哥王均瑤 1991 年承包首條民營包機航線起家，一直想將天上嘅生意接到地面。1998 年拿下溫州 100 輛計程車永久經營權，做到當時溫州最大嘅計程車運營商；2010 年佈局物流運輸；2015 年同滴滴合作喺上海、杭州投放 1000 輛新能源網約車。
汽車只係「吉祥大出行」生態拼圖嘅一塊，係「家門—車門—艙門」全鏈條缺嗰環，跟航空、乳品、金融並列。本質上，均瑤入局汽車產業，係摟草打兔：投入唔大，成咗係生態加分，唔成就止損退出。
為此，吉祥汽車走嘅係低成本造車模式。王均金老細王均豪解釋得好形象：「飲牛奶唔一定要養牛，我哋唔搞重資產自研。」
操盤上，均瑤用嘅主要係代理人模式。前上汽集團總裁陳志鑫以顧問身份實際掌控決策。日常管理則交給咗韋勇。韋勇 2022 年 1 月從上汽通用五菱採購負責人崗位過嚟，任雲度總經理。佢重新組建咗供應商體系，喺莆田扎實落嚟。
2023 年 11 月 16 日，均瑤集團喺吉祥航空客機上舉辦「由奔波到奔赴 2023 吉祥大出行」空中全球發布會，正式推出「吉祥大出行」戰略同吉祥汽車品牌。
但係，《汽車商業評論》認為，咁樣嘅操作手法令吉祥汽車品牌從剛開始就無成功機會。
更何況，均瑤入局時，市場環境已經同雲度起步時完全唔同啦。2015 年係政策紅利嘅噴發期，競爭唔充分，有資格有補貼就能賣車；2022 年係價格戰前夕，新能源滲透率接近 30%，開始進入市場驅動階段。
2023 年，吉祥汽車（均瑤控股嘅雲度汽車）喺老款雲度 π1 嘅基礎上推出咗雲兔：小型純電 SUV，6.98 萬蚊起，320km 同 415km 兩個版本，主打 10 萬蚊以下市場。呢啲自然唔可能有成功機會。
實際上，吉祥汽車已經早就發現咗呢個糟糕局面。於是，佢改變打法。
2024 年 11 月，吉祥汽車第一款新車 AIR 係選擇喺泰國上市。嗰度係新能源汽車相對競爭比國內要和緩，但係 15.9 萬蚊標準版起售嘅價格，依然無人問津。
海外上市冇成功，2025 年 5 月 7 日，吉祥 AIR 車型喺北京上市。呢款車定位 15 萬蚊級純電轎車，差異化全押喺吉祥航空嘅航司權益上，但係靠機票同金卡填唔到產品力嘅差距。
然而，無論喺國外試水定係喺國內象徵性上市，吉祥 AIR 始終唔成功。而均瑤實際上已經早意識到呢個問題。喺泰國上市失敗後第二個月，2024 年 12 月，珠海宇誠所持股份由 85.31% 減至 15.55%，莆田國投嘅股份由 8.69% 增至 49.44%，福建龍頭產業股權投資基金股份由 6% 增至 35%。
由收購到退出，兩年半。對於均瑤嚟講，呢個係理性嘅企業決策。但係對呢個殼嚟講，又回到咗原點——十年啦，兜兜轉轉又回到福建地方國資手中。
均瑤集團黨委書記、總裁王均豪喺退出前後嘅 2025 中國企業競爭力年會上公開批評造車新勢力：「而家造車新勢力，好多人做住做住就募集資本，做住做住就準備跑。」
確實，均瑤並未依靠吉祥汽車募集資本，當然損失亦唔大。最終，王均金個人認繳 1.9 億蚊，集團承諾三年投入唔少於 10 億蚊，但最終到賬唔到一半。
邊個身家喺枱面
雲度同吉祥嘅故仔，放喺中國新勢力十年洗牌嘅全景入面睇，唔係個例，係一类。
將失敗嘅名單排一遍：雲度（劉心文，奇瑞體系）、吉祥（陳志鑫 + 韋勇，上汽/五菱體系）、威馬（沈暉 + 侯海靖，吉利、沃爾沃/上汽通用體系）、愛馳（付強 + 陳志鑫，沃爾沃/上汽體系）、天際（張海亮，上汽體系）、高合（丁磊，上汽體系）、哪吒（方雲舟 + 張勇，奇瑞/北汽體系），清一色傳統車企出身嘅職業經理人喺掌舵。
再看活落嚟嗰幾間：李斌賣咗易車創辦蔚來，何小鵬賣咗 UC 創辦小鵬，李想賣咗汽车之家創辦理想，朱江明係大華聯合創始人、投入 5 億個人資金創辦零跑，全部係財富自由之後用自己嘅錢入場。
區別唔止喺懂唔懂得新汽車，仲喺邊個喺承擔風險。
職業經理人花嘅係股東嘅錢、投資人嘅錢、地方政府嘅錢，做決策時天然有退路——最差都係換間公司繼續當高層。
而蔚小理零跑嘅創辦人，身家就壓喺呢件事上。李斌 2019 年差點破產都冇走，何小鵬反覆追加個人資產，朱江明用自己嘅錢砸入去。「不成功就歸零」嘅人同「不成功就換間公司」嘅人，做出嘅決策重量唔一樣。
均瑤係第三種變體：錢係自己嘅，但心思唔喺呢度。汽車只係生態拼圖嘅一塊，用代理人操盤，一有風險就抽身。資金到位咗，決心冇到位。
治理結構嘅問題亦貫穿始終。雲度係四方制，吉祥係外部股東加顧問加總經理嘅多頭格局，威馬有多輪 VC 各有訴求，愛馳股東換咗幾輪，哪吒則 360 同地方政府都有話語權。
決策權分散，無人願意為長期投入押晒全部。劉心文喺雲度持股 15.56%，無決定權，研發預算 2 億蚊被砍到 5000 萬蚊攔唔住。
莆田秀嶼區嘅海風仲喺吹。雙資格嘅殼仲喺，莆田國投又變咗大股東。十年啦，呢張牌由稀缺變成咗雞肋——2017 年佢值 20 億蚊嘅入場費，而家 4.5 億蚊都無人願意再出。
