【汽車人】自主三強：各有所長

從三季報可以看出，內捲時代，頭部車企走出三條不同的生存路徑。

作者丨陳偉東

2026 年前三季度，大盤回暖的表象之下，車企盈利底線持續失守。存量博弈走到深水區，競爭的核心從搶份額轉向尋找可持續的生存範式。

價格戰早已不是短期促銷手段，而是當前國內車市的底層常態。當很多車企陷入「放量就虧、不賣更難」的兩難，銷量數字的光環正在快速褪色。

同一份殘酷的行業考卷面前，比亞迪、吉利、奇瑞交出了三份氣質迥異的答卷。2026 年三季度財報集中披露，三家自主龍頭銷量同步向上，但破局思路涇渭分明。

比亞迪以全產業鏈重資產壁壘抵禦週期衝擊；吉利向內發起結構與組織變革，在存量市場挖掘盈利彈性；奇瑞錨定海外大盤，用海外利潤緩衝國內內捲壓力。三條路線，各有紅利，也各有繞不開的長期考驗。

比亞迪：產業鏈壁壘硬抗週期

當同行爭相降價換訂單，比亞迪沒有紮進低端價格混戰。

2026 年前三季度，比亞迪累計銷量 313.16 萬輛，依舊領跑全球新能源市場，但銷量同比‑3.94%；實現營收 5663.04 億元，同比 +0.01%；歸母淨利潤 223.45 億元，同比‑4.24%；扣非淨利潤 210.04 億元，同比 +2.51%。

營收穩步上行、利潤小幅回落，並不是經營走弱，而是主動取捨——犧牲短期賬面利潤，投向長期技術底盤。

很多車企利潤下滑，根源是終端售價失守、毛利被動擊穿。比亞迪利潤被稀釋，來自兩塊剛性投入：高階智駕、新一代電池平台的持續研發；泰國、巴西、匈牙利等海外基地的基建、產線調試與本地供應鏈培育。海外整車項目爬坡週期普遍 18 至 24 個月，投產初期產能利用率偏低，短期拖累盈利表現。

支撐比亞迪抗週期的核心，是行業少見的深度垂直整合體系。正極材料、電芯、電機電控、高壓核心部件大多自研自制，刀片電池外供持續放量，疊加儲能業務雙位數增長，形成乘用車之外的第二條收入曲線。

這套閉環，給了它獨有的成本調節空間：競品降價大多直接吃掉單車利潤，比亞迪可以倚靠內部配套分攤一部分壓力，這也是行業薄利環境下，它能夠穩定正向盈利的根基。

市場一直有討論，比亞迪 SKU 豐富、產品矩陣擁擠，存在內部分流。落到渠道端不难看出，王朝、海洋系列穩住產能和基本盤；方程豹錨定 40 萬元級硬派賽道，仰望穩站百萬高端；商用車、儲能業務還能和乘用車共享製造資源，平滑季度波動。

分層佈局之下，它不需要靠低價內捲走量，而是依靠體系韌性消化市場衝擊。

但重資產模式，本身就是一把雙刃劍。動力電池產線投入巨大、專用性強，一旦需求放緩，產能利用率下滑，折舊成本會快速抬升。部分車型價格帶重疊、客群交叉，內部分流客觀存在。

更大的隱憂在於，現有產能高度綁定磷酸鐵鋰刀片電池路線，如果半固態、固態電池商業化提速，這批專用產線會面臨減值壓力。比亞迪雖同步佈局前沿技術預研，但主力產能切換的難度極高。疊加海外建廠伴隨的合規、用工、供應鏈培育難題，海外業務兌現盈利，還需要更長時間。

國內內捲空間已經見底，體系化出海成了比亞迪重要的增量和安全墊。它不再是簡單出口 KD 散件，而是落地本地化全鏈條方案，把產能、配套、認證、售後整套體系帶到海外，規避關稅壁壘。海外高毛利市場持續對沖國內壓力，出海已經從第二增長曲線，升級為它穿越週期的生存底線。

比亞迪這份財報傳遞的信號很清晰：存量競爭裡，產業鏈掌控力是最硬核的護城河。以短期利潤換取技術與全球化底盤，是自主品牌最重、最難複製的一條路。當然，它對週期判斷、全球化運營能力的要求，也更高一些。

吉利汽車：無利區跑出高盈利

如果說比亞迪靠重資產硬扛週期，那麼吉利的解法則更向內：在這片幾乎無利可圖的存量市場裡，挖出盈利彈性，也是自主三強裡短期盈利兌現最亮眼的一家。

2026 年前三季度，吉利汽車累計銷量 223.55 萬輛，同比 +3%；實現營收 2725.64 億元，同比 +13%；歸母淨利潤 139.28 億元，同比 +7%。

銷量多增 3%，收入多增 13%，營收增速持續跑贏銷量增速，體現出了單車均價與產品溢價能力正在穩步提升。利潤結構變化很明確：極氪貢獻的高端利潤持續抬升，銀河穩住主流銷量底盤，領克海外增量持續釋放，傳統燃油業務有序收縮，資源集中向高價值板塊傾斜。

不少車企困在「降價—毛利下滑—壓榨供應商」的惡性循環裡，吉利跳出了這套低效邏輯，核心抓手是產品結構升級、品牌向上、高價值出海。

今年前三季度，吉利新能源累計銷量 132.64 萬輛，同比 +14%；海外出口 79.77 萬輛，同比 +169%。

極氪穩站高端純電賽道，單車毛利顯著高於集團均值；銀河覆蓋 10 萬–20 萬元主流市場，守住渠道流水與產能底盤；領克倚靠運動標籤，在海外守住細分溢價；中國星混動持續承接合資燃油的替代需求。數據顯示，極氪品牌累計銷量 28.84 萬輛，同比增長 101%，其中出口 8.3 萬輛，直接拉高集團單車均價和盈利水平。

這一輪盈利改善，不是單一爆款帶來的偶然紅利，是過去兩年組織重構、品牌梳理積累下來的結果。

在近期溝通會上，吉利汽車安聰慧也直面內部矩陣的老問題：領克過往產品定位模糊，和集團其他品牌差異化不足，接下來會啟動全面品牌重塑；銀河會补齐腰部爆款，完善純電、插混的產品矩陣；中國星系列將大規模搭載超級 HEV 技術，強化燃油替代優勢。

配套戰略也已經明確：今年四季度將發布面向 2030 年的新五年戰略，核心思路是收縮冗餘、聚焦核心，削減小眾、低效車型的研發預算，資源集中投向技術迭代、全域 AI 生態和用戶體驗。品牌精簡、渠道整合、研發中台統一、供應鏈集中集採，搭建起「中台控本、前台差異化競爭」的架構，銷售、管理費用率持續優化，管理紅利持續釋放。

和很多車企多品牌擴張、陷入內耗不同，吉利現階段各品牌協同大於競爭，後台降本的成果，直接轉化為前端產品競爭力，這是利潤逆勢走高的底層邏輯。

中台整合越深，成本優勢越強，但也容易出現技術、設計語言趨同，一旦分寸失衡，會慢慢稀釋各個品牌獨有的調性，長期侵蝕品牌溢價根基。

出海方面，吉利走了和比亞迪完全不同的輕量化聯盟路線，聯動沃爾沃、雷諾、寶騰協同佈局產能和渠道，以更低資本開支，推動高端車型登陸歐洲、新能源產品全球放量，走出一條價值出海的樣本路徑。

吉利的財報，給行業提供了另一種答案：車市從來不缺銷量，穩定賺錢的能力才是稀缺品。在全面內捲的環境裡，精緻化運營、結構優化、效率提升，同樣可以穿越寒冬。

奇瑞汽車：海外市場對沖內捲

對比比亞迪的重壁壘、吉利的內部提效，奇瑞的路線最務實，辨識度也最高：把利潤底盤放在海外，對沖國內紅海內捲。

2026 年前三季度，奇瑞集團實現營收 2412.34 億元，同比 +12.29%；毛利潤 390.04 億元，同比 +32.38%；毛利率 16.17%，同比提升 2.46 個百分點；歸母淨利潤 139.63 億元，同比 -2.8%，海外業務已經成為集團核心利潤來源。

奇瑞的經營邏輯很直白：國內薄利衝規模、打磨技術；海外穩利潤、拿現金流。國內定價克制，優先穩住渠道和產能，相當於混動、底盤技術的試驗場；倚靠二十多年沉澱的海外經銷商網絡，在拉美、中東、東南亞市場，適配當地路況的車型，可以拿到比國內更好的單車毛利。

一攻一守，一薄一厚，形成天然風險對沖，讓它在同行承壓時保持穩健。

技術路線上，奇瑞選擇穩妥路線，避開高投入、高不確定性的前沿賽道，確立「混動為主、純電為輔」的全球化方案。瑤光 C-DM 混動對油品、路況包容度高，維保成本低，適配基建不完善的海外市場，是出海主力。

品牌矩陣分工清晰：主品牌穩住國民基本盤，捷途深耕戶外越野，iCAR 面向年輕群體做純電，星途承載向上任務。各品牌目標明確，不盲目跟風內捲。

研發投入上，資源優先傾斜實用技術與海外適配，2026 年前三季度研發開支 110.46 億元，重點放在混動系統、底盤標定、本地化適配，高階智駕自研投入相對克制。這是主動取捨，也意味著在智能化賽道，它還有一段追趕距離。

奇瑞的風險，同樣來自自身優勢。利潤高度綁定海外新興市場，業績會跟著地緣政策、匯率、區域需求波動，盈利穩定性有短板。回到國內，星途多年來缺少 30 萬元級標桿爆款，用戶心智依舊停留在性價比上，品牌向上節奏偏慢。

但不可否认，出海對奇瑞而言不是加分項，而是生存根基。長期穩居自主出口第一梯隊，以輕資產 KD 模式為主，資本開支可控，海外產銷體系成熟。在地緣摩擦、貿易壁壘增多的環境下，這套深耕多年的海外底盤，給了它充足的從容。

奇瑞的啟示足夠朴素：國內紅海競爭很難停歇，穩定的利潤緩衝，往往藏在全球化佈局裡。不靠噱頭、不主動挑起低價戰，穩健出海，是自主品牌裡容錯率最高的一條路。

基本面分化

復盤 2026 三季報，自主三強的基本面分化已經清晰：

比亞迪走重壁壘路線：以全產業鏈掌控力，換取長期全球話語權；吉利走優經營路線：依靠組織變革與產品結構優化，挖掘存量盈利彈性；奇瑞走全球化路線：倚靠海外盈利底盤，對沖國內週期風險。

三條路線沒有高下之分，完全根植於各家資源稟賦和戰略基因。每一條路線都有確定紅利，也伴隨著長期待解的結構性課題。

價格戰、存量內捲會是常態。往後車企比拼的，早已不是短期銷量排名，而是壁壘厚度、經營效率、增長底盤多元性、風險消解能力的綜合實力。

行業還有一個值得持續觀察的命題：三條路線裡，是否存在終局最优解？如果海外市場同步降溫，智能化競爭拉開代差，只依靠單一模式，還能不能穩站腳跟？

拉長週期看，真正能穿越多輪下行週期的龍頭，不會固守一條賽道，而是有能力在產業鏈壁壘、組織效率、全球化佈局之間動態平衡、取長補短。

大浪淘沙，週期留強。