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朱華榮退居幕後，趙非接手硬骨頭。
對於擁有 160 多年工業史，又升格為獨立汽車央企嘅中國汽車巨頭而言，核心管理層更迭，絕唔係簡單嘅新老交替，總要畀國家同資本市場少少交代。
10 月 16 日，長安汽車發布公告，朱華榮卸任該公司董事長及相關職務，將精力全面聚焦於中國長安汽車集團（簡稱「中國長安」）層面嘅戰略統籌；原總裁趙非接棒，出任長安汽車董事長。
此時，距離中國長安掛牌成立僅過去一年多，距離 9 月董事會換屆也才短短一個月。
「圖片來源：長安汽車公告」
短短 30 日內嘅兩度調整，係長安汽車喺經歷咗國內銷量承壓同利潤失血嘅陣痛後，對長期模糊嘅集團同上市公司權責邊界，動咗一場手術。
喺資本市場眼中，長安汽車此次權責厘清只係起點，其新組織架構必須直面市場最嚴酷嘅考驗，長安汽車拿咩嚟證明自己能夠完成真正嘅大象轉身，帶領汽車央企突破困局。
01
上市車企集團核心管理層嘅變陣，往往與經營層面嘅現實壓力緊密相連。長安汽車今年前三季嘅產銷數據，正係推動呢次調整最直接，亦係最迫切嘅背景。
長安汽車披露嘅產銷快報顯示，今年前三季度累計銷量為 169.27 萬輛，同比下降 18.07%。喺《汽車 K 線》統計喺冊嘅 17 家上市車企中，呢個降幅極為刺眼。
同期，上汽車集團同比亞迪喺超 310 萬輛嘅龐大基盤上僅係微降，吉利汽車維持 3.01% 嘅穩健增長，奇瑞汽車更是以超 10% 嘅增速逆勢奔跑。
長安汽車唔單止係 Top5 中唯一出現兩位數下滑嘅上市車企，其年初提出嘅全年 330 萬輛銷量目標，完成率只得 51.29%。
雖然今年中國汽車市場大盤唔穩，但依然有相當比例嘅上市車企透過新能源轉型同出口，做到基本穩定，甚至穩中有升。
喺《汽車 K 線》睇嚟，比銷量下滑更值得警惕嘅，係盈利能力嘅衰退。
長安汽車上半年歸母淨利潤 8.17 億元，同比下降 64.32%；扣非淨利潤 2.51 億元，降幅達 83.01%。
刨除匯兌損益、聯營合營企業投資收益等非主业因素後，主業實際盈利已薄至單車唔足一百嘅量級；上半年經營現金流淨額為 -114.13 億元，承壓明顯。
「圖片來源：長安汽車 2026 年報」
與此同時，長安汽車產品結構性矛盾同樣明顯，前三季度其新能源滲透率為 41.9%，而同期中汽協數據顯示，行業滲透率已站上 53.6%。
燃油車基盤喺萎縮，新能源接棒嘅速度亦未能達到預期。
02
除此之外，長安汽車嘅品牌陣列亦係冷暖分明。
長安啟源係唯一跑出加速度嘅品牌，銷量同比大漲近 80% 並實現單季度盈利；深藍汽車雖然規模站穩腳，但增速跌入個位數且財務層面仍未扭虧。
最令人跌眼鏡嘅係高端品牌阿維塔，前三季度累計交付 5.54 萬輛，同比大幅下滑 38.99%，主力車型未能形成持續放量。
相比之下，喺 15 萬~25 萬元價格帶，零跑汽車、小米汽車等新勢力正以極快嘅增速蠶食市場份額，長安汽車同不少傳統車企一樣，正面臨住前有堵截、後有追兵嘅境況。
「圖片來源：長安汽車產銷快報」
唯一嘅強支撐來自海外市場。前三季度長安汽車海外累計交付 72.97 萬輛，同比增加 56.8%；今年上半年海外毛利率 20.13%，遠高於國內嘅 11.67%。
但綜合嚟睇，《汽車 K 線》認為，長安汽車而家嘅困局並唔係某個單一產品或某一品牌嘅失手，而係舊基盤嘅下滑速度、新業務嘅盈利節奏，以及組織架構對市場變化嘅響應效率，呢三股力量唔單止冇形成合力，反而相互掣肘。
03
面對而家呢份略顯沉重嘅成績單，朱華榮同趙非呢次交接棒嘅真實用意，亦唔難理解。
自去年 7 月中國長安掛牌一年多以來，朱華榮同時兼任集團同長安汽車董事長，多位高管亦喺兩級主體交叉任職。
呢係新央企組成過渡期嘅必要安排，無可厚非。但當集團體系基本成型之後，交叉兼任嘅代價開始顯現。
決策鏈條冗長，經營責任模糊，長安汽車喺面對瞬息萬變嘅市場時，缺少一個真正對經營結果負全責嘅前線指揮。
呢番調整之後，朱華榮專注集團層面，負責「定戰略、配資源、促協同、控風險、強激勵」；趙非則以集團總經理身份兼任長安汽車董事長，總裁職位由內部成長起嚟嘅葉沛出任。
喺《汽車 K 線》睇嚟，呢次人事調整嘅意圖十分明確，即集團管方向，長安汽車拼市場。但紙面上嘅設計再完美，要令長安汽車嘅龐大身軀真正跑起嚟卻係另外一回事。
權責厘清之後真正嘅考驗喺於，長安汽車是否真係獲得咗與獨立經營相匹配嘅決策權限同問責機制。
如果唔能夠喺機制上真正打破央國企傳統嘅羈絆，呢番調整反倒容易陷入另一種形式嘅遲疑與內耗。
04
從目前嘅情況睇，事情好似朝著好嘅方向發展，起碼從長安汽車管理層嘅表态睇，佢哋已經深刻意識到「效率」二字喺而家市場極度內卷條件下嘅重要性。
喺 10 月 16 日嘅媒體溝通會上，朱華榮解釋呢套新機制時表示，要透過治理變革將原有動輒兩個月嘅決策流程壓縮，部分事項審批時效甚至要縮短至 1 至 2 個鐘。
對於走上嚟嘅趙非而言，真正嘅硬仗已經打響。國內基盤嘅止跌企穩同海外體系嘅搭建，邊邊都唔能等。
趙非並非冇經歷過逆風局。2018 年調任長安福特時，佢主導嘅戰略調整喺 2020 年實現銷量止跌，2021 年增幅超過 20%。
呢段經歷證明佢具備喺壓力下發現問題、解決問題嘅能力。只不過，佢而家面對嘅，係一個远比當年更複雜嘅棋局。
05
喺國內市場，燃油車大盤收縮係行業性嘅，但對長安汽車而言，其新能源嘅增長速度，依然冇跑贏自家燃油車基盤嘅失血速度。
既然外部增量難以迅速補位，長安汽車唯有從內部搵效率同利潤提升嘅空間，加快整合資源。
今年 9 月底，阿維塔同深藍汽車成立 AD 協同發展部，推行「前端獨立、中後台協同」模式，預期降低 20% 至 30% 嘅成本。
同時，長安汽車亦喺徹底厘清品牌定位，將阿維塔錨定 30 萬~50 萬元新豪華，深藍汽車聚焦 15 萬~25 萬元中高端，而長安啟源則主攻主流家庭。此外，產品譜系計劃從 63 款精簡至 36 款，集中資源打造全球大單品。
《汽車 K 線》認為，長安汽車呢個方向有先例可循。吉利汽車「一個吉利」戰略推進後，2025 年行政費用率下降 17.1%、核心歸母淨利潤增長 36%。
但吉利汽車由啟動整合到費用率明顯改善，相隔一個完整財年，長安汽車享受到協同紅利，大概率都唔會嚟得更快。
所以，趙非手中另一張牌——出海，就顯得格外重要。現階段，單純依靠整車出口嘅模式正逼近天花板，歐盟對中國產電動車加征關稅令價格競爭力承壓。
趙非明確提出，過去「國內打磨完成再輸出海外」嘅模式已不適配，未來要整合全球用戶需求打造全球大單品，並把產能推到市場前。
長安汽車嘅泰國羅勇工廠已經開始運營，歐洲基地規劃到 2028 年形成 18 萬輛產能。由產品出海向體系出海跨越，對任何一家中國車企都係全新課題，呢個需要以年為單位嚟驗證。
06
把視線拉長，長安汽車嘅處境折射出嘅係中國傳統車企轉型嘅共性命題。
佢擁有最悠久嘅歷史底蘊，同時又係一家最年輕嘅汽車央企。
相比比亞迪極致嘅垂直整合效率同吉利汽車靈活嘅市場化運作，長安汽車呢種大型央國企喺決策速度、激勵彈性同容錯空間等方面嘅機制差異，並非一次人事調整就唔係能抹平。
面對「十五五」規劃嘅新一輪產業升級要求，長安汽車嘅破局必須觸及根本，要用最年輕嘅央企機制去打破最厚重嘅歷史慣性。
呢次換帥為長安汽車打開咗內部機制改革嘅窗口，但真正決定走向嘅，係權責厘清能否帶嚟真實嘅經營自主權，係研發與營銷能否擁有更大試錯空間，將央企嘅資源同民企嘅活力深度融合。
AutosKline 觀點：
今年上半年，朱華榮講過一句說話：過去係量喺先、利喺後，由今年開始要量利並重。呢句話放喺而家嘅長安汽車身上，比任何時候都更貼切。人事交棒已經完成，呢間最悠久嘅車企，必須以最年輕嘅央企姿態，喺歷史包袱同轉型陣痛嘅夾擊下完成重塑。
長安汽車一定著急想證明，喺銷量同利潤嘅雙重壓力下，一套更清晰、更高效、更貼近市場同全球化嘅治理結構，能夠帶領佢重新搵返增長。換帥本身唔係目的，用換帥嚟撬動效率、責任同打法嘅系統性切換，先至係佢真正想證明嘅嘢。當然，呢套新架構最終唔啱俾證明有效，唯一嘅裁判係接下來嘅銷量同利潤數字。
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