比亞迪想超過豐田，最難嘅根本唔係銷量

從中國速度到全球系統，真正嘅考驗剛剛開始

如果把全球汽車行業看成一座山，豐田已經喺山頂好多耐。

而家，比亞迪把目標指向咗座山嘅最高處。

路透社 10 月 6 日報導，比亞迪創辦人王傳福今年 6 月喺投資者會議上表示，公司目標係喺 2030 年前後成為全球最大嘅汽車製造商。這意味著，比亞迪最終繞唔開豐田——呢家去年銷量約 1100 萬輛、喺全球經營咗幾十年嘅汽車集團。

但真正值得討論嘅問題並唔係：比亞迪幾時能夠賣到 1100 萬輛？

而係：即使比亞迪有一日喺銷量數字上超過豐田，佢係咪就真正超過咗豐田？

答案會比一張排行榜複雜好多。

中國市場已經證明，比亞迪可以將車造得更多、更快

比亞迪喺中國市場完成嘅第一場考試，係規模化製造。

2026 年 9 月，比亞迪全球新能源汽車銷量達到 463561 輛，按年增長 17%。其中，乘用車同皮卡海外銷量達到 179877 輛，增長 153.9%。出口正成為比亞迪對沖國內競爭嘅重要支點。

呢組數字說明，比亞迪已經唔單只係中國最大嘅新能源汽車企業，開始擁有持續向海外擴張嘅能力。

佢過去最令傳統車企感到壓力嘅地方，係快。

產品開發快，供應鏈響應快，電池同電驅嘅整合快，車型更新快，價格調整都快。中國市場嘅激烈競爭，把呢種速度推到咗前所未有嘅程度。

但汽車行業最難嘅事，從來唔係喺一個熟悉嘅市場入面把銷量做大，而係把同一套能力帶到完全不同嘅國家，仍然能夠穩定賺錢。

豐田真正犀利嘅，從來唔係 1100 萬輛呢個數字

如果豐田最強嘅只係銷量，比亞迪要追上佢並冇想象中咁難。

豐田嘅護城河，係 1100 萬輛背後嘅全球系統。

佢可以喺美國賣車，喺日本賣車，喺歐洲、東南亞、中東同拉美賣車；更加重要嘅係，佢並唔係只將日本生產嘅汽車裝船運出嚟，而係喺好多國家擁有工廠、供應商、經銷商、金融服務同售後網絡。

消費者買到一輛豐田之後，幾年後仍然搵到零件、維修人員同二手車買家。當地政府討論貿易政策嗰陣，都必須考慮豐田已經創造嘅就業、稅收同產業鏈。

呢套系統花咗幾十年建立出嚟。佢令豐田從一個日本品牌，變成咗好多國家汽車工業嘅一部分。

比亞迪而家要挑戰嘅，正係呢一層能力。

比亞迪面對嘅第一道牆，係世界冇中國市場咁開放

路透社嘅分析指出，美國、日本同印度三個大型汽車市場，目前都對比亞迪存在明顯進入障礙，合計佔全球乘用車銷量約四分之一。

歐洲已經對中國製造嘅比亞迪汽車加徵額外關稅，巴西提高咗進口新能源汽車嘅稅負，英國喺度討論更嚴格嘅保護措施。

即係話呢，比亞迪越接近豐田，遇到嘅阻力可能越大。

豐田當年走向全球，亦都有遇過貿易摩擦。上世紀 80 年代，日本汽車大量進入美國，同樣引發咗政治壓力。豐田後來做出嘅關鍵選擇，係唔再只將日本製造嘅汽車運往全球，而係到全球去製造汽車。

比亞迪亦喺度走同一條路。匈牙利、巴西等海外生產布局，目的唔單只係節省運輸成本，更係為咗令比亞迪從“中國出口企業”變成“當地汽車製造商”。

但建一座總裝工廠只係起點。供應商係咪本地化，研發同管理能否融入當地，售後係咪跟得上，產品係咪能夠滿足當地法規、工會同消費者習慣，都會決定呢間工廠最終係唔係一個真正嘅海外業務。

第二道牆，係品牌殘值同長期信任

中國新能源汽車最強嘅競爭方式之一，係快速更新。

一年改款、兩年換代，配置不斷增加，價格不斷下探。喺中國市場，呢種速度會刺激消費者，亦都會迫使車企持續進步。

但在成熟汽車市場，消費者考慮嘅唔單只係今日買得平唔平，仲會問：三年之後值幾多錢？五年之後仲有無維修？零件係咪容易搵到？經銷商會唔會退出？呢個品牌仲會唔會繼續經營？

豐田真正強大嘅地方之一，就係消費者相信佢哋車幾年後仲有價值，維修網絡亦唔會突然消失。

呢種信任無得靠一次發布會建立。佢需要長期保有量、穩定服務同跨週期嘅品牌經營嚟支撐。

比亞迪正喺度快速累積海外銷量，但海外保有量、二手車殘值、金融體系同經銷商盈利能力，都仲需要時間驗證。

第三道牆，係中國速度有無能力變成全球速度

喺中國，一套決策可以迅速覆蓋全國；喺全球，每個市場都有自己嘅規則。

碰撞法規、數據安全、軟件認證、工會制度、經銷商法律、環保要求同消費者習慣，都會令產品開發同運營節奏變慢。

這唔係效率高低嘅問題，而係全球化本身需要更多協調成本。

比亞迪必須證明嘅，唔單只係中國速度可以造出幾多車，而係呢種速度有無能力喺幾十個國家同時運作，有無能力喺不同監管環境下保持質量，有無能力喺本地供應鏈唔成熟嘅情況穩定交付。

這都係好多企業從國內走向全球時最易遇到嘅落差：國內優勢係決策快、製造快，海外競爭則要求合規、組織、渠道同服務一齊變快。

最後一場考試，係有無能力穩定賺錢

汽車行業最終唔係銷量比賽，而係商業比賽。

一輛車賣出嚟，如果唔賺錢，數量越大，現金流壓力有時都會越大。豐田經歷過石油危機、金融危機、日元波動、晶片短缺同疫情，依然擁有跨週期經營能力，呢先係佢真正難複製嘅部分。

比亞迪仍然處於高速擴張階段，仲要同時應對中國市場嘅價格競爭、海外建廠投入同不同國家嘅貿易成本。未來即使出現“比亞迪銷量超過豐田”嘅新聞，產業真正關心嘅亦唔會只有銷量第一邊個。

大家仲會繼續追問：邊個利潤更穩定？邊個海外工廠更成熟？邊個經銷商更願意跟住走？邊個二手車更保值？邊個喺下一次危機入面仲可以繼續投入研發同服務？

呢啲問題，先至決定邊個係真正嘅全球第一。

比亞迪真正要翻過嘅，係豐田嘅全球化能力

四十年前，中國汽車工業研究日本；二十年前，中國消費者大量購買日本汽車；而家，日本車企開始採用中國新能源供應鏈，比亞迪則公開討論咗邊個時候超過豐田。

呢個睇落似一場“學生挑戰老師”嘅故事，但汽車工業冇畢業考試，都冇一個銷量數字能夠宣佈邊個永遠贏勝。

豐田留俾中國汽車最重要嘅一課，可能正係：全球第一從來唔係某一年賣出最多嘅車，而係幾十年後，美國仲有你嘅工廠，歐洲仲有你嘅供應商，東南亞仲有你嘅經銷商，消費者買完第一輛之後，仲願意返嚟買第二輛。

所以，比亞迪真正超過豐田嗰一日，唔係月度銷量第一次越過某個數字，而係一個普通消費者喺巴西、德國、英國、泰國或中東準備買車嗰陣，會好似過去諗到豐田一樣，自然嘅把比亞迪放進選擇名單。

嗰一日，中國汽車先算真正翻過咗日本汽車呢座山。

而家，比亞迪已經走到咗山腳最陡嘅地方。接下來嘅難題，唔係把車造得更多，而係將一個中國企業變成一個真正嘅全球汽車集團。

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