搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
達喀爾拉力賽嘅沙漠入面，帕杰罗贏過 12 次總冠軍。呢個數字至今冇第二款量產 SUV 能夠靠近。
由 1982 年誕生到 2021 年全面停產，帕杰羅全球累計賣出超過 325 萬輛。越野圈叫佢做「山貓」——唔係因為佢成隻貓，因為佢喺沙漠度跑起嚟好似貓咁輕巧。呢個外號，係達喀爾賽場上一啲次冠軍攞嚟嘅。
9 月 2 日，第五代帕杰羅喺東京全球首發。距離第四代停產已經過去咗七年。
三菱將能夠攞返嘅全部都攞返咗。梯形大樑，超選四驅，後橋差速鎖，整體橋後懸掛。老越野迷念咗十幾年嘅嘢，呢一代全部畀咗。
但問題唔喺車上。
起落溯源
帕杰羅嘅歷史，其實係一套關於妥協同堅守嘅反覆拉扯。
第二代係巔峰。1991 年到 1999 年，帕杰羅喺達喀爾拿下七連冠，超選四驅第一次將分時四驅同全時四驅揉埋一齊，三排座椅嘅佈局引領咗日本 RV 熱潮。全球銷量喺嗰幾年衝到頂峰。
第三代揀咗一個關鍵決定：放棄大樑，改用承載式車身。理由係提升公路舒適性同輕量化。呢個決定喺當時睇係順應潮流——同期好多硬派 SUV 都係往城市靠。但跟住嚟嘅質量醜聞令帕杰羅嘅全球口碑斷崖式下滑。
第四代試圖補救。2006 年換代，70% 嘅結構重新設計，底盤全面重構，平衡越野同公路。車係好車，但市場已經變咗。2019 年日本本土停產，2021 年海外全面停產。
山貓就咁樣退場咗。
所以第五代回歸梯形大樑呢個動作，要喺呢個背景底下理解。
三菱喺糾錯。第三代同第四代丟咗嘅硬派基因，第五代全部搵返。唔係產品迭代，係一次有意識嘅「回撤」。
平台嘅限制
第五代帕杰羅最核心嘅變化係底盤。
非承載式梯形大樑車身，這係第三代之後相隔 27 年第一次回歸。前雙叉臂獨立懸架，後五連桿整體橋，前後橋透過傳動軸剛性連接。呢套結構嘅目標好明確：將極限越野嘅可靠性同抗扭剛性搵返。
四驅系統沿用第二代超選四驅，提供 2H、4H、4HLc、4LLc 四種模式。4LLc 模式下分動箱切入低速檔，扭矩放大，配合中央差速鎖同後橋差速鎖，單輪着地可以脫困。
S-AWC 超級全輪控制系統集成咗七種駕駛模式，自動識別路面狀況調整動力分配。
動力首發只有一套：2.4T 雙渦輪柴油引擎，150kW，480N·m，匹配 8AT。低扭係柴油機嘅強項，480N·m 喺越野攀爬同載重牽引場景裏有實際價值。官方已經確認後續會推出一款插電混合動力版本，但具體參數仲未公佈。
內飾做咗現代化升級，液晶儀表、懸浮式中控屏、L2 級駕駛輔助都有。七座佈局保留，第三排支持放倒。舒適性配置向城市 SUV 靠攏，但保留咗物理按鈕同機械檔杆，適應越野盲操作。
呢度要講清楚一件事：第五代帕杰羅同 Triton 皮卡共享平台，喺泰國林查班工廠共線生產。呢係三菱戰略收縮下嘅減本選擇——用成熟平台分攤研發成本，用現有產線降低製造投入。
共享平台唔等於產品唔得。
但佢嘅上限被框死咗。皮卡平台嘅 NVH 表現、後排空間佈局、懸架調校嘅舒適性天花板，同專門開發嘅 SUV 平台有本質差距。
帕杰羅呢次回歸，產品定義係先滿足東南亞、澳洲、中東呢啲對可靠燃油硬派有剛需嘅市場，歐洲同中國唔係優先項。
對手變咗
帕杰羅當年嘅對手邊個？豐田蘭德酷路澤、日產途樂、三菱自己嘅勁暢。
而家嘅對手名單完全變咗。
日系老對手仲在。全新普拉多已經換代，福特撼路者、五十鈴 MU-X 喺呢個價位段各有各嘅算盤。但日系硬派之間嘅競爭，已經從「邊個更可靠」變成「邊個喺可靠嘅同時更省油、更智能」。
更關鍵嘅變化來自中國品牌。坦克 300 同坦克 500 將硬派 SUV 嘅價格門檻拉低咗，方程豹豹 5 同豹 8 用電驅重構咗越野嘅動力邏輯，猛士 917 用四電機做原地掉頭。
呢啲車嘅共同點係：用電氣化放大扭矩、降低能耗，用智能化降低越野操作門檻。
帕杰羅嘅產品邏輯係機械優先、可靠至上。呢套邏輯喺澳洲礦區、中東沙漠、東南亞雨林裏有市場，因為呢啲地方充電設施稀缺，柴油供應穩定，用戶睇重嘅係「唔壞」而唔係「好玩」。
但喺中國市場，呢套邏輯好難行得通。柴油乘用車喺大多數城市受限，新能源政策向純電同插混傾斜，消費者嘅越野需求更多係「週末露營 + 偶爾爛路」，唔係「穿越無人區」。
第五代帕杰羅而家冇官方進入中國大陸市場嘅計劃，只能透過平行進口渠道引入。即便進咗嚟，柴油動力加上進口身份，價格同受眾都會被框死。
三菱已經退出中國乘用車市場，冇官方渠道同售後體系。呢唔係帕杰羅一款車嘅問題，係品牌層面嘅缺席。
生存空間
第五代帕杰羅 2026 財年全球產銷目標係 1 萬輛。呢個數字放喺帕杰羅嘅巔峰期唔值一提，但放喺而家，佢係三菱對呢個 IP 嘅務實定位。
首批上市市場係日本、泰國、澳洲。後續拓展到東盟、中南美洲、中東，覆蓋約 100 個國家同地區。
呢啲市場嘅共同特徵係：硬派越野有穩定需求，充電基礎設施唔完善，柴油供應成熟，用戶對機械可靠性嘅敏感度高於對智能化嘅追求。
喺呢啲市場入面，帕杰羅嘅優勢係明確嘅。超選四驅嘅口碑積咗四十年，達喀爾 12 冠嘅賽事背書係其他品牌扔幾多錢都買唔到嘅信任資產。
梯形大樑回歸之後，佢嘅極限越野能力回到咗第二代嘅水準。加上三菱喺東南亞同澳洲嘅渠道基礎，1 萬輛嘅目標唔算激進。
但情懷可以喚醒老用戶，唔能夠說服新用戶。
硬派越野市場正在分化。一條路係帕杰羅代表嘅傳統機械路線：柴油、大樑、機械四驅，核心賣點係可靠同耐用。
另一條路係中國品牌行嘅電氣化路線：混動或純電、智能底盤、電控四驅，核心賣點係全能同順暢。兩條路線嘅用戶畫像正喺度分開，前者係工具屬性同長途穿越需求，後者係生活方式同城市通勤加週末越野。
帕杰羅揀咗前者。呢個選擇喺佢嘅目標市場裏係合理嘅，但也意味著佢主動放棄咗增長最快嗰部分市場。
三菱官方講後續會推出一款插電混合動力版本。呢個信號值得留意。如果 PHEV 版本能夠保留梯形大樑同超選四驅，同時將純電續航做到滿足日常通勤，嗰帕杰羅就有機會進入中國市場——國內對插混硬派 SUV 嘅接受度正喺度快速提升。但前提係三菱得要先解決渠道同售後嘅問題。
寫喺最後
第五代帕杰羅係一部忠於自己嘅車。佢冇跟風做電四驅，冇為咗城市舒適放棄大樑，冇為咗降低成本砍掉超選四驅。喺電氣化浪潮席捲越野圈嘅而家，呢種堅守有其價值。
但堅守亦意味著佢要喺一個縮細嘅市場入面競爭。澳洲、中東、東南亞嘅硬派越野需求仲喺度，但增速遠唔如中國同北美。1 萬輛嘅年目標，放喺全球市場入面只能算係一個小眾產品。
山貓都係嗰隻山貓。佢依然可以喺沙漠度跑得比大多數車都穩，依然可以喺爛路上將乘客安全帶到目的地。
只係當年佢跑過嗰啲路，而家有更多車可以跑。有啲跑得更快，有啲跑得更省，有啲跑得更聰明。
帕杰羅嘅回歸，好似係三菱喺話嗰啲老用戶：你想要嘅大樑同超選四驅，我畀你哋攞返咗。
至於新用戶會唔會買帳，而係另一個問題。
