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好多人對日本汽車市場有一個刻板印象，本土品牌牢牢把守基本盤，外來品牌想撬動一絲份額都難上加難。這個印象大體無錯，但 2026 年 9 月初，比亞迪用一份成績單，令外界睇到中國車企喺汽車工業強國本土市場嘅實質性破局。
比亞迪日本法人公佈數據，2026 年 8 月品牌月度訂單達 1260 輛，刷新其進入日本市場以來嘅月度最高紀錄，在售六款車型中，輕型電動車海獺（RACCO）係拉動增長嘅核心主力。更值得注意嘅係，受盂蘭盆節假期影響，8 月日本經銷商平均營業天數僅有 16 天，喺營業時長被壓縮嘅情況下，截至月底累計訂單已接近 1500 輛，全國授權門店客流量亦持續走高。
單睇 1260 輛，放喺中國市場幾乎可以忽略不計；但把它放進日本市場嘅坐標系入面，分量就完全不同了。
要理解這 1260 輛嘅價值，先得看懂 K-Car 喺日本代表咩意思。
2025 年，日本新車總銷量 456.6 萬輛，其中 K-Car 銷量達 166.7 萬輛，佔比 36.5%，相當於每賣出 3 輛新車，就有 1 輛係 K-Car。 這是一個被鈴木、大發、本田三大本土巨頭壟斷嘅賽道，三家合計佔據約 80% 嘅份額。本田 N-BOX 以超過 20 萬輛嘅銷量連續第 11 年蟬聯 K-Car 銷冠，甚至壓過豐田卡羅拉，成為全日本車型銷量嘅頭名。
K-Car 之所以難搞，係因為佢唔係把車做小咁簡單。佢有全球獨有嘅法規標準：車長不超過 3.4 米、車寬不超過 1.48 米、車高不超過 2.0 米，燃油版排量不超過 660cc。更重要嘅係，佢綁定咗一整套政策紅利。喺東京、大阪等核心城市購買 K-Car 無須出具固定車位證明，綜合稅費只有普通小型乘用車嘅約三分之一。這意味著，外資品牌想入場，必須為日本這一個單一市場從零開發一套平台，研發成本極高，銷量規模卻難以攤薄成本。
正因如此，過去幾十年，外資品牌喺 K-Car 賽道幾乎集體缺席。而比亞迪嘅海獺，正正係 30 多年來第一款外資品牌專門為日本市場從零開發嘅 K-Car，唔係把現有車型改個尺寸嘅貼牌式入場。
如果話 1260 輛係結果，那麼訂單結構入面藏住嘅嘢，比銷量本身更有說服力。
第一，用戶係真本地人。比亞迪日本方面透露，約 80% 嘅購車者係初次接觸比亞迪嘅新客戶，超過一半此前一直喺使用日本本土品牌車型。這意味著一批原本對中國製造抱有觀望甚至偏見嘅日本普通家庭，正通過實際體驗扭轉認知——用比亞迪日本社長嘅說話，駕駛性能、功能同價格令我感到驚喜成為到店顧客嘅頻繁評價。
第二，成交結構顯示嘅係產品溢價，唔係單純低價。 海獺頂配 300 Premium 版本約佔訂單嘅 80%，售價 249.7 萬日元，續航 320 公里，係首款續航突破 300 公里嘅日本輕型純電車。訂單畫像中，37.5% 為增購、35.7% 為換車、僅 26.8% 為首購。也就是說，大量日本家庭係再買一輛或換走舊車時主動選擇咗比亞迪，這比價格敏感型首購更能說明產品被真正接受。
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佢踩中嘅係日系品牌長期忽視嘅空白。 2025 年，日本純電 K-Car 滲透率僅約 2.8%，純電 K-Car 銷量冠軍日產 Sakura 全年只得 2.29 萬輛。日系巨頭喺燃油 K-Car 上擁有絕對壟斷，卻喺電動化呢個細分窗口動作緩慢。比亞迪以越級配置 + 續航優勢切入，正正填咗呢個空檔。
如果只係把日本當做一個孤立嘅面子工程，就低估咗呢件事嘅全局意義。日本嘅突破，係比亞迪海外版圖加速擴張嘅一個縮影。
銷量端，海外已成比亞迪增長最快嘅引擎。 2025 年，比亞迪海外銷量達 104.96 萬輛，同比增長超 145%，首次突破百萬大關。2026 年前 5 個月，海外銷量已達 61.45 萬輛。王傳福喺 2026 年 6 月嘅股東大會上透露，已將 2026 年海外銷量目標由 130 萬輛上調至 150 萬輛，並有望超額完成。中長期睇，比亞迪嘅目標係海內外市場各佔半壁江山。
產能端，本地化製造正喺對沖關稅與物流成本。 泰國羅勇府工廠 2024 年 7 月投產，2026 年 5 月第 10 萬輛車落馬；巴西卡馬薩里工廠 2025 年 7 月投產，投資額追加至 55 億雷亞爾，產能計劃擴至 30 萬輛；匈牙利塞格德工廠計劃 2026 年四季度投產，首款車型為面向歐洲嘅海鷗；印尼、土耳其、烏茲別克斯坦、柬埔寨、馬來西亞等基地亦喺陸續落地。八國八廠一期產能合計已超 100 萬輛，規劃總產能上限超過 200 萬輛。自建嘅 8 艘滾裝船，單次合計運力超 6 萬車位，把出海最卡頸位嘅物流環節亦握喺自己手裡。
這意味著，日本市場嘅定制化破局唔係孤例，而係比亞迪用本地產品、本地工廠去覆蓋本地市場呢套方法論喺成熟發達市場嘅一次驗證。
把鏡頭拉遠，就能理解日本份訂單同嗰個宏大目標嘅關聯。
2026 年 6 月 9 日，王傳福喺比亞迪 2025 年度股東大會上明確表示：5 年後喺規模上力爭做到全球第一，2030 年實現年產銷 1000 萬輛。 呢個目標對標嘅係豐田——後者 2025 年全球銷量約 1132 萬輛，穩居全球第一。
由數字睇，呢場真係一場硬仗：比亞迪 2025 年銷量 460 萬輛，要喺 2030 年衝到 1000 萬輛，意味著未來五年平均每年需保持約 17% 嘅複合增速；要追得上豐田體量，則需年均約 20%。對比比亞迪過去五年由 73 萬輛到 460 萬輛、複合增速超 60% 嘅軌跡，呢個增速要求並非天方夜譚，但難度同樣係唔可以迴避。王傳福本人亦坦言，而家銷量爬坡嘅關鍵制約係二代刀片電池產能，更大產能釋放要到 2027 年先會真正到來。
汽車網評：
當然，千萬目標並唔係板上釘釘。 豐田嘅全球體系力、日系同德系嘅電動化反击、各國關稅政策嘅反覆、電池同晶片等供應鏈爬坡，都係變數。
但係揀回開頭嗰 1260 輛訂單：佢最值得到記住嘅，唔係數字本身，而係佢證明咗一件事。喺中國車企最难被接納嘅地方，比亞迪用「尊重本地規則、解決本地痛點」嘅方式，贏咗普通消費者嘅真金白銀。
