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撰文 | 劉 穎
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
2026 年 8 月 24 日，特朗普喺社交媒體發文宣布，因唔滿巨額貿易逆差，美國自 2027 年起對加拿大汽車及鋼鐵重磅加徵 50% 關稅（喺美生產免稅）。佢直言：加拿大需要美國，而非美國需要加拿大。
接着，加拿大政府 25 日宣布，對價值約 200 億美金嘅美國商品加徵反制關稅，同時推出總額約 54 億美金嘅企業同工人援助計劃。該反制關稅將於 9 月 8 日起生效。
可就在上個星期，美國原本準備把加拿大汽車進入美國嘅最高關稅從 25% 降到 15%，鋼鋁關稅也有望減半，雙方甚至已經談到一輛汽車裏嘅美國、加拿大同墨西哥價值究竟該點計。
2026 年 8 月 14 日，加拿大安大略省布蘭普頓嘅 2200 多名汽車工人停產咗兩年，等嚟嘅唔係復產日期，而係 Stellantis 正考慮關閉並出售工廠嘅消息。
呢座工廠原本準備投入約 13.2 億加元，生產下一代 Jeep Compass。按照計劃，生產線將逐步恢復三班倒，重新成為加拿大汽車工業嘅重要一環。
但改造喺 2025 年初停咗落嚟。幾個月後，Stellantis 宣布未來四年向美國投資 130 億美金，Compass 嘅生產計劃也從加拿大轉向美國。
美國伊利諾伊州貝爾維德爾工廠同樣閒置多年，命運卻恰好相反。
佢嘅復產時間雖然從 2027 年推遲到 2028 年，Stellantis 仍把改造預算從約 6 億美金提高到 8 億美金，並為佢安排咗新嘅 Jeep 車型。
關稅仲喺談判桌上拉鋸，車企已經開始重新分配下一代車型。
過去，決定一款車喺度生產嘅主要係人工、物流、匯率、供應商同工廠效率。而家又多咗一項越來越重嘅變數：呢輛車跨過美國邊境時，要交幾多稅？
六年前搬去墨西哥，而家又搬返嚟
2020 年，豐田把 Tacoma 皮卡從德州聖安東尼奧轉去墨西哥時，商業邏輯十分清晰。
墨西哥人工成本更低，又處喺北美自由貿易體系之內。只要滿足原產地規則，零部件同整車就可以喺美國、加拿大同墨西哥之間低成本流動。下加利福尼亞同瓜納華托兩座工廠由此接過 Tacoma 嘅生產任務。
六年後，呢輛皮卡又开始往後返。
2026 年 7 月 6 日，豐田宣布向聖安東尼奧現有生產基地投資 36 億美金，擴建第二條整車裝配線，計劃 2030 年投產，新增約 2000 個崗位。
按照計劃，下加利福尼亞工廠承擔嘅部分 Tacoma 產能將隨之轉回德州，瓜納華托工廠繼續運轉。
豐田冇退出墨西哥，只係重新分配車型同產能，让更多準備賣俾美國人嘅皮卡喺美國生產。
本田同通用亦喺調整生產計劃。
據路透社報導，本田原計劃從 2027 年 11 月起喺墨西哥生產下一代思域（Civic）混動車。特朗普提出對墨西哥同加拿大汽車加徵 25% 關稅後，項目轉向咗印第安納州，預計 2028 年投產，年產量約 21 萬輛。
一輛思域從墨西哥搬到美國，人工成本並冇下降。人工成本冇變，過境後嘅成本變咗。原本足以讓墨西哥勝出嘅成本差距，被一筆可能高達兩位數嘅進口稅重新填平。
通用嘅轉產範圍更大。
公司計劃從 2028 年起，把長期從中國進口美國嘅別克昂科威（Envision）交俾堪薩斯城地區工廠。同一座工廠將接手而家喺墨西哥生產嘅雪佛蘭探界者（Equinox），墨西哥生產嘅開拓者（Blazer）則準備轉去田納西州。
通用透露，海外車型轉返美國以及增加軟件投入，已經帶來 10 億至 15 億美金額外費用。
日產美洲董事長穆尼耶（Christian Meunier）亦承認，關稅正喺加快日產嘅生產本地化，“關稅對日產反而有一啲好處，因為佢逼住我哋加快咗生產本地化。”
美國製造冇因此變便宜，跨境生產卻變貴咗。
呢場遷徙仲未全部發生喺流水線上，但已經發生喺車企嘅資本預算同下一代車型規劃表入面。而家重新分配嘅車型，決定係 2028 年甚至 2030 年嘅產業版圖。
三條通往美國嘅生產路線，開始改道
過去三十多年，墨西哥逐漸成為美國汽車工業嘅第二生產腹地。
2024 年，墨西哥生產約 400 萬輛輕型汽車，其中約 280 萬輛銷往美國。25% 嘅名義汽車關稅落地後，墨西哥作為對美整車出口基地嘅優勢開始削弱。
過去三十多年，墨西哥逐漸成為美國汽車工業嘅第二生產腹地。
2024 年，墨西哥生產約 400 萬輛輕型汽車，其中約 280 萬輛銷往美國。25% 嘅名義汽車關稅落地後，墨西哥作為對美整車出口基地嘅優勢開始削弱。
2025 年，墨西哥汽車對美出口喺連續多年增長後首次下降近 3%。同期，行業就業亦出現收縮。
變化唔單止來自美國提高咗對墨西哥同加拿大汽車嘅關稅，亦來自美國同其他汽車出口國重新談出嘅稅率。
日本、韓國同歐盟生產嘅汽車進入美國，稅率已經降至約 15%，英國多數車型約為 10%。相比之下，墨西哥同加拿大生產嘅汽車雖然可以按照其中嘅美國製造價值獲得扣減，卻仍面對更高嘅名義稅率同更複雜嘅原產地認證。
墨西哥阿瓜斯卡連特斯嘅 COMPAS 工廠，成咗呢種變化嘅一個縮影。呢座由日產同梅賽德斯－奔馳共同運營嘅工廠已於今年 5 月底停止生產，買家至今尚未確定。奔馳把 GLB 嘅後續生產轉往匈牙利，日產則結束咗 Infiniti QX50 同 QX55 嘅生產。
比亞迪、吉利同越南 VinFast 曾進入 COMPAS 工廠競購嘅最後階段，奇瑞同長城此前亦表達過興趣。對呢些企業而言，呢座工廠而家更現實嘅價值係墨西哥及拉丁美洲市場。要借此進入美國，仲需要跨過原產地規則同聯網汽車限制兩道門檻。
加拿大面對嘅係另一種壓力。
西安大略大學旗下先進製造網絡數據顯示，福特、通用、本田、Stellantis 同豐田 2016 年喺加拿大合計生產約 230 萬輛汽車，到 2025 年降至約 120 萬輛。
關稅冇開啟加拿大汽車工業嘅收縮，卻進一步改變咗車型分配。過去，一款依靠美國市場獲得規模嘅車型可以放喺加拿大生產；而家，同一款車跨過邊境時需要重新計算關稅，美國境內嘅閒置工廠由此獲得更大優勢。
整車可以重新分配，產業鏈卻早已交織在一起。
福特位於加拿大溫莎嘅發動機工廠，長期為肯塔基、密歇根、密蘇里同俄亥俄嘅美國整車廠供貨。加拿大生產嘅汽車平均約 50% 嘅價值來自美國，墨西哥裝配汽車中嘅美國價值平均約為 35%。
美國製造價值雖然可以從徵稅部分中扣除，加拿大裝配汽車嘅整體成本仍會上升。一旦呢啲車型減產，為佢哋供應發動機、電子件同其他零部件嘅美國工廠同樣會失去訂單。
正如加拿大汽車業人士反覆警告咁樣，傷害加拿大嘅汽車生產，亦會沿住供應鏈傷到底特律。
加拿大亦開始用市場准入換取生產承諾。喺加拿大維持生產同投資嘅車企，可以喺一定額度內免反制關稅進口佢哋喺美國生產嘅汽車；一旦企業削減加拿大生產，相關優惠亦會被收回。
Stellantis 把 Compass 生產計劃轉向美國後，加拿大將佢哋相關免稅進口額度削減咗 50%，並啟動程序追究其未履行投資承諾嘅責任。車型遷移由此不再只係企業內部嘅產能調配，亦成為兩個國家爭奪投資同就業嘅手段。
中國通往美國嘅直接出口路線則喺繼續收窄。
2026 年 8 月，福特確認，將從 2030 年起把部分面向美國市場嘅林肯車型由中國轉到美國生產。其中最受關注嘅係 Nautilus，呢款 SUV 而家承擔嘅綜合關稅達到 52.5%。
美國聯網汽車規則仲限制部分中國軟件硬用於喺美銷售嘅汽車。關稅同技術監管叠加後，“中國生產、美國銷售”越來越困難。
呢唔代表住跨國車企正喺撤出中國。真正收窄嘅，係從中國、墨西哥同加拿大生產，再向美國出口嘅幾條路線。呢啲路線上嘅下一代車型同新增總裝產能，正喺更多地落到美國境內。
一輛車，被拆成 75%、82% 同 50%
美國總統特朗普同加拿大總理馬克·卡尼（右） | 圖源：路透社
到了談判桌上，一輛車唔再只係思域、Tacoma 或者 Campass，而係三個數字：75%、82% 同 50%。
現行《美國—墨西哥—加拿大協定》（USMCA）要求，享受優惠待遇嘅汽車通常需要約 75% 嘅價值來自北美。
美國喺 2026 年討論嘅新方案，準備把呢一比例提高至約 82%，並要求至少 50% 嘅整車價值直接形成喺美國。發動機、主要電子元器件同軟件等關鍵環節，亦面臨更高嘅原產地比例要求。
於是，一輛已經喺美國工廠下線嘅汽車，仲要繼續回答：發動機來自邊度，線束喺邊生產，電池、軟件同座椅分別算喺邊個國家名下？
新嘅規則試圖讓企業唔單止把總裝放喺美國，仲要把更多零部件、技術同採購帶入美國。
發動機、電池、軟件同座椅各自算幾多，直接決定咗一輛車跨境時能夠獲得幾多關稅扣減。
如果新原產地要求全部落地，路透社援引兩家車企內部嘅測算話，底特律每家大型車企每年可能增加至少 20 億美金費用。
通用預計 2026 年關稅相關支出可能達到 25 億至 35 億美金，福特預計淨影響約 10 億美金。
呢啲成本唔會停留在車企嘅報表入面。
高利潤皮卡同大型 SUV 或許可以透過提價消化，售價兩三萬美金嘅入門車型卻冇同樣空間。企業可能發現，無論繼續承擔關稅，定係轉到成本更高嘅美國工廠，都難以維持原有利潤。
最後嘅選擇未必係回流，亦都可能有減少進口、取消車型，或者讓美國新車市場進一步向高價產品集中。
新嘅規則亦喺改變車企之間嘅關係。
關稅落地之初，福特、通用同 Stellantis 曾聯合呼籲維持 USMCA。隨著更嚴格嘅美國本土標準被討論，車企之間開始出現分歧。
福特強調，其喺美國銷售嘅汽車約 80% 產自美國工廠，並以製造規模同就業崗位證明自己嘅本土貢獻。
通用每年從韓國向美國進口約 40 萬輛汽車，包括雪佛蘭 Trax、Trailblazer 同別克 Envista 等入門級 SUV。呢啲車型利潤率有限，韓國製造嘅成本優勢又讓通用難以割捨。
通用則把注意力轉向福特嘅供應鏈。
福特嘅 F-150 皮卡大量使用鋁材，一直希望降低進口鋁關稅；福特喺密歇根州嘅電池項目又採用了寧德時代技術。對通用而言，呢啲都可以用嚟質疑福特所強調嘅“美國製造”成色。
兩家公司爭奪嘅已唔只係市場份額，仲包括邊個更符合華盛頓對“美國製造”嘅定義。
不過，當討論轉向係咪維持 USMCA 時，佢哋仲係站到一齊，因為兩家公司都無法喺短期內脫離墨西哥同加拿大供應鏈。
總裝線先走，供應商慢半拍
一件汽車零部件，可能係先喺加拿大完成第一道加工，送到美國，再進入墨西哥，最後返回美國裝車。
麥格納國際喺美國擁有 59 座設施、加拿大 50 座、墨西哥 33 座。呢張橫跨三國嘅工廠網絡，係北美工業三十多年分工嘅結果。
關稅落地後，零部件每跨一次邊境，都要重新申報來源、價值同最終去向。麥格納管理層擔心，原本連續運轉嘅生產流程，會喺每一道邊境線上多出一次核驗同一筆成本。
“汽車業需要確定性、穩定嘅節奏同連續性。”
華盛頓想要嘅亦唔只係總裝線。美國仲喺要求車企提高發動機、變速箱、電池、電子元器件同軟件等環節嘅本土生產比例。
法國零部件供應商法雷奧透露，其喺墨西哥生產並出口美國嘅產品中，約 90% 符合 USMCA 要求。與此同時，公司正喺把部分模具等生產從中國轉向墨西哥或者美國，以降低關稅風險。
“搬離中國”“進入北美”同“搬到美國”，係三件唔同嘅事。
高附加值、自動化程度較高或政策敏感嘅產品，更可能進入美國；一部分勞動密集型生產可能先轉到成本較低嘅墨西哥；已經嵌入墨西哥同加拿大生產網絡嘅零部件，則好難喺短期內整體遷移。
整車廠可以透過一次決策分配新車型，數百家供應商卻需要購置設備、調整模具、更換原材料，並重新通過漫長嘅質量認證。
關稅能夠製造喺美國生產嘅動力，卻唔能憑空創造工人、供應商同低成本產能。
而家嘅美國汽車製造“回流”，因此更多表現為閒置工廠重新獲得車型、現有工廠提高利用率，而唔係突然出現大批全新嘅整車廠同供應商園區。
貝爾維德爾、通用堪薩斯工廠同田納西工廠，都屬於呢一類。
新工廠亦喺出現。豐田計劃喺聖安東尼奧投資 36 億美金；梅賽德斯－奔馳宣布向阿拉巴馬工廠再投入 40 億美金；現代汽車集團則計劃到 2028 年喺美國投資 260 億美金，把美國年產量從約 80 萬輛提高至 120 萬輛。
但讓現有工廠消化新車型，仍然係更快嘅選擇。
另一個變化出現喺零部件進口中。
2026 年上半年，墨西哥向美國出口汽車零部件 415.2 億美金，同比增長 1.96%。同期，美國從全球進口汽車零部件嘅總額下降 0.89%。
墨西哥喺美國進口汽車零部件中嘅份額，由 2025 年嘅 43.74% 升至 44.73%，創新高。
呢個比例指嘅係墨西哥喺美國進口零部件中嘅份額，而唔係喺美國全部汽車零部件消費中嘅占比。佢說明美國剩餘嘅零部件進口正喺向墨西哥集中，但唔能單獨證明美國本土零部件生產正喺下降。
墨西哥擁有三十多年積累起嚟嘅工廠、熟練工人、物流網絡同質量認證體系。對車企而言，從亞洲供應商轉向墨西哥供應商，要比喺美國從頭培養一家新供應商更快，也更便宜。
喺美國供應能力補齊之前，新增總裝產能仍需需要墨西哥供應商交貨。
三個國家，仍係一座工廠
比亞迪喺泰國羅勇府已經擁有年產 15 萬輛嘅工廠，呢座工廠於 2024 年 7 月投產，生產純電動車同插電式混合動力車，同時面向泰國及其他東盟市場。印度尼西亞工廠規劃投資 10 億美金，設計年產能同樣達到 15 萬輛，長期目標亦包括出口。
美國提高本土零部件比例，最終會推動一部分供應商向美國移動。
電池、晶片、核心軟件、高端電子系統，以及自動化程度較高嘅結構件，更有條件靠近美國總裝廠佈局。勞動成本佔比较高、利潤率較低嘅線束、座椅同通用機械件，則更可能繼續留喺墨西哥。
加拿大擁有優勢嘅發動機、整車同部分關鍵零部件，亦唔會立即消失。
美國正在獲得更多總裝同高價值環節，墨西哥繼續承擔大量通用件生產，加拿大則努力守實發動機同整車工廠。
8 月 18 日嘅三天暫停冇換來協議。8 月 21 日，美加談判破裂，美國隨後對部分加拿大商品實施新一輪 50% 關稅，汽車亦被列入其中。短暫嘅暫停冇消除不確定性，反而讓車企更難繼續等待。
工廠建設耗時數年，車企無法等待規則完全確定，只能喺關稅、成本同政治風險之間提前下注。
截至 8 月中旬，布蘭普頓工廠仍在尋找買家，貝爾維德爾嘅復產则要等到 2028 年。呢場遷徙已經寫進車企嘅資本預算同車型規劃，但仲未完全出現喺流水線上。
《汽車商業評論》認為，下一批面向美國市場嘅汽車，會有更多喺美國完成總裝；但發動機、線束、座椅同電子元器件，仍將繼續穿梭於美、墨、加三國之間。
亦就係話，北美工業汽車仲未俾人拆開，其中嘅總裝、投資同話語權正喺進一步向美國傾斜。
主要參考資料：
1.“特朗普話美國同加拿大達成協議，暫時凍結關稅”，路透社，2026 年 8 月 18 日。
2.“美國車商嘗試避免墨西哥 - 加拿大貿易坑”，路透社，2026 年 8 月 18 日。
3.“福特將部分林肯車型嘅生產從中國轉到美國”，路透社，Nora Eckert，2026 年 8 月 12 日。
4.“底特律車商擔心北美貿易協定改組會令佢哋損失數十億”，路透社，2026 年 8 月 13 日。
5.“車商計劃喺美國投資數十億，但尋求清晰貿易規則”，路透社，David Shepardson、Kalea Hall，2026 年 4 月 1 日。
6.“豐田將建設 36 億美金德州工廠，將部分卡車生產從墨西哥轉移”，路透社，2026 年 7 月 6 日。
6.“本田將喺印第安納州生產下一代思域，而非墨西哥，因美國關稅，消息人士話”，路透社，Maki Shiraki，2025 年 3 月 3 日。
8.“通用將喺中國生產嘅別克 SUV 生產轉到美國”，路透社，Kalea Hall、David Shepardson，2026 年 1 月 22 日。
9.“尋求墨西哥立足點，中國嘅比亞迪同吉利競購汽車工廠”，路透社，Emily Green，2026 年 2 月 12 日。
10.“Stellantis 考慮出售加拿大工廠，汽車工人工會話”，路透社，2026 年 8 月 14 日。
11.“Stellantis 將向美國投資 130 億美金”，路透社，2025 年 10 月 14 日。
12.“來時路唔係去時路”，Trillium 先進製造網絡，2026 年。
13.“世界最大汽車供應商之一點樣為特朗普關稅準備”，路透社，Nora Eckert，2025 年 4 月 2 日。
14.“汽車集團敦促特朗普延續同墨西哥、加拿大嘅貿易協定”，路透社，David Shepardson，2026 年 5 月 7 日。
15.“德國車商梅賽德斯－奔馳將向阿拉巴馬 SUV 工廠投資 40 億美金”，路透社，David Shepardson，2026 年 3 月 31 日。
