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2026 年上半年，中國汽車市場嘅本地銷量同出口數據，指向咗兩個截然不同嘅方向。
國內，汽車本地銷量為 992.1 萬輛，同比大幅下跌 21.1%，量嘅收縮己經係實打實嘅經營壓力；海外卻呈現出另一番景象——上半年汽車出口 509.6 萬輛，同比上升 65.3%，首次實現半年度出口突破 500 萬輛大關。
一冷一熱之間，一個清晰嘅信號已經發出：中國汽車市場嘅增長引擎，正從依賴國內單一市場切換到「國內 + 海外」雙輪驅動。相關預測指出，2026 年中國汽車出口量有望達到 1000 萬輛，將成為全球首個突破千萬輛出口大關嘅國家。
但比呢個數字本身更值得追問嘅係：這種增長態勢能夠持續？中國汽車未來幾年喺出海呢條線上嘅增量空間仲有幾多？要回答呢個問題，得先理解一個更根本嘅命題——中國汽車點憑能夠喺人哋嘅主場入面持續拿到增量？
國內「地獄級」競爭，煉咗啲咩？
中國車廠點憑可以打入人哋嘅主場？係因為價格平嗎？唔完全，真正嘅答案仲要喺本地市場搵。
歐洲車廠一款新車嘅研發週期通常係 5 至 7 年，一代平台嘅使用週期長達 10 年；而中國車廠 2 至 3 年就可以完成一款新車嘅研發，3 至 5 年完成平台換代。這意味著，喺海外對手研發一款車嘅時間內，中國車已經完成咗 2 至 3 輪產品迭代。這種時間維度上嘅碾壓，唔係「快」咁簡單——技術代差就係喺呢個節奏差異下被一步步拉開嘅。
其次係成本效率。中國動力電池嘅成本比歐洲低 30% 以上，這唔係靠補貼堆出嚟嘅，而係千萬輛級產量攤薄後嘅結果，係全球任何其他市場無法複製嘅結構性優勢。
反過嚟講，一旦脫離呢個群組，成本優勢就會迅速消失——以寧德時代喺德國圖林根嘅工廠為例，其生產成本明顯高於國內——這唔係管理問題，而係產業集群差距嘅直接體現。
圖片來源：花瓣網
此外，可以話中國消費者有著全球最高嘅智能化、網聯化要求，本地市場嘅競爭烈度倒逼車廠把車機流暢度、語音交互、高級智駕做到極致。歐洲消費者對中國新能源車最普遍嘅評價係：「車機好似智能手機，歐洲車好似功能機。」中國汽車工業協會副秘書長陳士華對此亦作此類比：「好產品自然會受全球消費者青睞，這與當年蘋果手機、日本相機喺中國市場嘅邏輯係一致。」
呢三重代差——更快嘅迭代、更低嘅成本、更好嘅體驗——加埋，構成了中國汽車出海可持續增長嘅能力底座。只要本地「地獄級」嘅競爭唔結束，產業效率就會唔停，出海就有源源不斷嘅彈藥。
能力之後，增長空間喺邊？
有咗能力，仲要睇空間。中國汽車喺海外未來嘅增量，唔會係一條直線，唔同市場、唔同打法，所釋放出來嘅增長曲線都會有所不同。
睇下數據。據蓋世汽車研究院數據，2026 年上半年中國乘用車出口目的國 TOP10 發生咗顯著變動。
俄羅斯以 432,698 輛、同比上升 154.2% 嘅成績重回第一大出口市場，超越巴西位居榜首。歐美日韓車廠退出後留下嘅市場真空，正被中國車廠迅速填補。加埋長城圖拉工廠、吉利白俄羅斯合資廠、奇瑞 KD 裝配線等本土化產能逐步釋放，出口進一步反彈。
巴西以 394,410 輛、同比上升 158.6% 位列第二。上半年中國車廠搶喺 7 月巴西整車進口關稅調高至 35% 前集铺貨，係出口暴漲嘅直接原因。當然，呢種「搶跑」之所以成立，係巴西市場客觀存在嘅長期需求，今年上半年，巴西新能源銷量同比上升 125%，滲透率已達 18%。隨著 2027 年 KD 裝配關稅亦會調高至 35%，比亞迪、長城、長安等車廠嘅巴西本地工廠已陸續投產或啟動建設，出口模式正由整車轉向本土化生產。
歐洲市場始終係中國乘用車出口嘅核心增長極。英國以 251,290 輛穩居第三，比利時 215,184 輛、意大利 146,769 輛、西班牙 115,264 輛均進入前十。其中意大利同比上升 141.9%，延續高速增長態勢。
拉美市場則出現明顯分化。巴西雖強勁增長，但墨西哥出口 148,154 輛，同比下降 33.7%，受關稅政策調整及北美貿易環境收緊影響。中東市場同樣進入調整期，阿聯酋出口 135,713 輛，同比下降 36.4%。相比之下，亞太市場保持穩健擴張，澳洲 211,965 輛、同比上升 84.2%，馬來西亞 103,745 輛、首次突破 10 萬輛。
蓋世汽車研究院對此判斷表示：增長動能正由單一市場驅動轉向多區域協同發展。歐洲嘅高價值、拉美嘅規模、東南亞嘅替代效應——三者加埋，構成咗出海增量嘅多層次空間。
正如 Mobility Global 中國輕型車銷售預測總監林懷濱嘅預判，中國汽車海外生產重心將由俄白轉向巴西南歐——2025 年海外生產約 100 萬輛，2030 年接近 400 萬輛，並直言「歐洲嘅西班牙包括匈牙利、英國總之加埋會超過俄羅斯嘅生產體量。」
睇企業出海，唔能只盯著銷量，仲要睇背後嘅戰略邏輯。其實剝開表象，大家嘅共性係要「本土化」，但具體點落地，卻走出咗唔同嘅路徑。
以比亞迪為代表嘅，可以歸類為「重資產自建派」。唔單止自己造滾裝船解決物流，仲喺巴西、匈牙利等地砸重金建廠。呢種打法雖然前期投入大，但一旦產能爬坡完成，就能規避關稅壁壘，實現由電池到整車嘅全成本自主可控，把出海嘅話語權同抗風險能力牢牢攞落自己手裏。
圖片來源：吉利汽車
當然，唔係所有車廠都要走呢條重資產路線。吉利同奇瑞就摸索出咗另一套「產業共生」嘅解法。佢哋唔鍾意「從零重建」，而係擅長借力打力：吉利偏向資本同技術輸出，比如入股福特西班牙工廠、聯合雷諾喺巴西投產，用極低嘅輕資產投入換取歐洲製造身份，落地快同抗風險能力強；奇瑞就透過「技術入股」復活西班牙埃布羅品牌，既規避咗貿易摩擦，又贏得咗當地嘅文化認同。
正如吉利汽車集團首席產品戰略官唐黎明所言：「唔係自己一個人出去，而係夥伴一齊出去」。吉利同雷諾合作 Horse 動力公司，同賓馳共建 Smart 合資公司，喺馬來西亞以寶騰品牌實現產業出海——「我行嘅唔係零和博弈，而係讓合作夥伴參與生態合作中，共享價值。」
圖片來源：零跑汽車
而對於零跑呢類新勢力嚟講，資金同體量決定咗佢必須走「輕資產借船」嘅路子。佢直接令 Stellantis 持股成立合資公司，全面復用巨頭喺全球嘅成熟網絡同產能。呢種「四兩撥千斤」嘅打法令零跑迅速喺歐洲、東南亞鋪開超千家網點，唔單止拿下咗意大利純電市場銷冠，更以極低嘅試錯成本實現咗海外業務嘅快速盈利。
總之，無論係重金自建、資本借力仲係合資借道，大家殊途同歸，都喺由單純「賣車」向深度「生態出海」進階。
但出海並唔係無隱憂。林懷濱提醒，中國新能源車喺英國、德國等成熟市場正面對二手車貶值率過高嘅風險——「雖然車賣得好，但有激烈嘅價格競爭，導致二手市場貶值率較高。」
整車出海觸頂，供應鏈「集體搬家」
整車出口嘅數量增長總究係有天花板，貿易壁壘同關稅政策隨時可能掐斷增量。但產業鏈出海一旦形成，就係不可逆。中國汽車幾年後嘅出海上限，唔取決於賣咗幾多車，而係取決於產業鏈出去幾深、幾廣。
而家，零部件企業正跟住主機廠集體「搬家」。
寧德時代喺匈牙利德布勒森投資 73.4 億歐元嘅電池工廠，規劃總產能 100GWh，服務半徑覆蓋中東歐同西欧核心汽車生產區。梅賽德斯 - 奔馳已被確認係該工廠嘅首個主要客戶，寶馬亦會成為客戶之一。
圖片來源：欣旺達
國軒高科嘅德國、越南、印尼、泰國四大海外基地已陸續投產。欣旺達位於匈牙利嘅首座歐洲電池工廠亦已進入施工關鍵階段，預計 2026 年下半年投產。呢已唔係簡單嘅「配套」，而係整個供應鏈體系喺集體搬遷。
但這唔夠。唐黎明強調，「唔單止企業『走出去』，仲要幫手供應鏈『走出去』。」吉利為此成立咗 10 億元供應鏈出海專項基金，為中小企業提供融資擔保同低息貸款——「如果係自己走出去，可能競爭力係唔強，把產業鏈優勢帶出去，先係中國企業未來海外發展嘅競爭力所在。」呢一判斷同零部件企業集體「搬家」嘅趨勢相互印證：出海嘅上限唔取決於賣咗幾多車，而係取決於產業鏈出去幾深。
與此同時，智能化方案亦正喺反向輸出。華為乾崑已同超過 25 個品牌嘅 50 多款車型展開合作，包括奧迪、豐田等國際品牌，智駕總搭載量突破 190 萬輛。
圖片來源：地平線
燃油車時代，中國車廠買博世、大陸嘅底盤方案；到咗智能汽車時代，海外車廠開始買中國嘅智能駕駛方案。地平線嘅征程系列芯片已獲超 25 家車廠、超 100 款車型點定，連采埃孚呢類國際 Tier1 巨頭都開始點定國產芯片方案，只係為咗縮短開發週期、降低成本。
呢種「反向輸出」嘅意義喺，出海嘅增量正由「整車出口」延伸至「技術出口」，後者嘅增長天花板遠高於前者。正如陳士華喺 2026 中國汽車論壇上所講：「中國製造嘅新能源智能網聯汽車喺海外市場展現出強勁競爭力。」
更深層嘅爭奪，係標準。上汽集團總裁賈健旭喺 2026 中國汽車論壇上提出咗一個鮮明嘅判斷：中國汽車正由簡單嘅產品輸出轉向全產業鏈協同出海，由貿易型出口升級為全價值鏈本地化深耕。佢用一句話概括咗呢個轉變：「中國汽車要由走出去變成走進去。真正要走到呢個國家去深耕呢個市場，扎根要扎得深。」
賈健旭仲特別強調咗本地化運營中嘅合規意識。佢打咗一個比方：「到人哋屋企去當客人，客人要講主人家嘅規矩。如果進到主人家，唔講主人家嘅規矩，嗰早晚會俾主人趕出去。」呢背後係一個更深層嘅判斷：出海嘅終點唔係「賣更多車」，而係中國汽車產業由「規則接受者」變為「規則制定者」。
結語
半年出口 509 萬輛，唔過係這場產業大出海嘅冰山一角。
中國汽車幾年後喺出海呢條線上嘅增長動能，唔係線性嘅，而係疊加上升嘅——由整車到品牌，由品牌到技術，由技術到標準。每一層躍升，都會把增長嘅天花板推高一截。
當然，呢條路並非坦途，但方向已經清晰。
當本地市場陷入存量博弈，出海已成最具確定性嘅增量方向。呢份增量唔係靠低價傾銷換取，而係中國汽車產業能力溢出嘅自然結果。2026 年出口突破千萬輛大機率會成為現實，但比數字更值得關注嘅，係中國汽車喺出海浪潮中，真正完成咗由「量」到「質」嘅躍遷。
