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麥拉倫（McLaren）係英國頂級超級跑車製造商，總部設於英格蘭薩里郡沃金，由賽車手兼工程師布魯斯·麥拉倫（Bruce McLaren）於 1963 年創立。品牌以在 F1 賽場上的輝煌戰績和碳纖維輕量化技術聞名，係繼法拉利之後全球最具影響力的高性能跑車品牌之一。麥拉倫集團旗下業務覆蓋賽車（McLaren Racing）、高性能跑車（McLaren Automotive）和應用技術三大板塊。1966 年，麥拉倫車隊首次亮相 F1，1974 年首次斬獲 F1 車隊世界冠軍，迄今共奪得過 9 次車隊總冠軍（1974 年、1984-1985 年、1988-1991 年、1998-1999 年）、12 次車手總冠軍。
麥拉倫集團所有權在近年經歷了重大變動。2024 年 2 月，巴林主權財富基金 Mumtalakat 收購了集團多數股權；同年年底，阿布達比主權投資基金 CYVN 控股從 Mumtalakat 手中全面收購麥拉倫汽車業務。2025 年 4 月，麥拉倫宣布與英國純電初創車企 Forseven 合併，成立 McLaren Group Holdings 控股公司。
麥拉倫汽車業務近年持續虧損。據披露，2023 年營收 4.31 億英鎊、虧損高達 8.73 億英鎊；2024 年上半年營收 4.21 億英鎊。2024 全年麥拉倫共售出 3189 輛汽車，同比增長 42%，但虧損高達 1.77 億英鎊。2025 年 3 月，CYVN 宣布未來五年向麥拉倫持續注資超過 20 億美元（約 150 億元人民幣），並代其償還了約 8 億美元債務。新任 CEO 尼克·柯林斯已主動將年產量從約 3000 輛下調至約 2000 輛，以維持殘值並穩定經銷商盈利。
麥拉倫的發展史始於 1963 年 9 月，布魯斯·麥拉倫在薩里郡創立麥拉倫賽車有限公司。1966 年，車隊首次參加 F1 世界錦標賽；1968 年，布魯斯·麥拉倫駕駛自製 M7A 賽車在比利時斯帕分站奪冠，成為賽車史駕駛自己設計的賽車贏得 F1 大獎賽冠軍的傳奇人物。1969 年，麥拉倫在沃金建造現代化工廠，同年生產出首款量產公路跑車 M6GT。1970 年，布魯斯·麥拉倫在古德伍德賽道測試新車時因車禍遇難。1980 年代，搭載本田引擎的 MP4/4 賽車在 1988 賽季贏得 15 場比賽中 14 場冠軍。
1990 年代初，麥拉倫開始將 F1 技術民用化。1992 年，標誌性的麥拉倫 F1 誕生，以 3.2 秒破百、極速 386 km/h 的性能數據和中心駕駛位設計成為超跑史上的里程碑。2003 年，首款民用量產跑車麥拉倫 SLR 與梅賽德斯-奔馳合作面世。2011 年，MP4-12C 標誌著獨立造車體系的全面重啟。隨後 15 年間，麥拉倫陸續發布 650S、720S、765LT、Artura、750S 和 P1。2024 年，麥拉倫 F1 車隊相隔 26 年重奪車隊世界冠軍，蘭多·諾里斯及馬克斯·維斯塔彭分別在阿布達比包攬車手冠亞軍。同年 12 月，巴林主權基金 Mumtalakat 將全部股權轉讓給 CYVN 控股，麥拉倫正式脫離中東單一主權基金控股階段。
2025 年 4 月，麥拉倫與英國初創 EV 超跑品牌 Forseven 合併麥拉倫集團控股公司。新任 CEO 柯林斯正式掌局，麥拉倫實現全面私有化（不再受季度財報表壓榨），開始以更長遠戰略視角調整規劃。2025 年 10 月，麥拉倫聯合 CEO 扎克·布朗正式確認，F1 車隊估值已升至 44 億美元，在所有車隊中排名第三；2025 賽季淨利潤達 5415.7 萬英鎊，利潤增長四倍。中國資本與多家科技部件供應鏈（蔚來為 Forseven 提供技術平台許可）正成為麥拉倫關鍵的電動車轉型助推器。
麥拉倫的產品線分為超級跑車系列（Super Series）、賽車運動系列和擴增新品類別三大方向。
Super Series 核心跑車族譜。Artura 於 2021 年全球首發，搭載 3.0 升 V6 雙渦輪增壓發動機與 E-Motor 組成的插電混動系統；2025 款 Artura Coupe、Spider 配備升級 PHEV 動力單元及增強動力電池，功率提升至 700bhp。750S 於 2023 年接替 720S 正式亮相，搭載 4.0 升雙渦輪增壓 V8 發動機（最大功率 750hp、峰值扭矩 800N·m），0-100km/h 僅 2.7 秒起步，係麥拉倫迄今製造的最輕量化、最強性能量產超跑。750S 將全面推出繼任車型，計劃 2026 年夏季公布後續研發成果。
旗艦混動 Hypercar W1。W1 作為傳奇超跑 P1 的直系繼承者，搭載與 Artura 同級的 3.0 升 V6 插電混合動力系統，性能層級明顯高於旗下主流 Supercar 系列，綜合最大功率約 1000bhp 級別，計劃 2026 年夏季交付。截至 2025 年 6 月，麥拉倫已將該車首批交付計劃排滿。
全新 SUV“P47”。內部代號 P47 的麥拉倫首款五座混動 SUV，尺寸和定位接近保時捷卡宴 Turbo GT。新車將採用混合動力總成，計劃 2027 年或 2028 年上市，填補了麥拉倫高端雙座跑車之外的實用型豪華高性能市場空白。
MSO 定制化和限量版。麥拉倫特別定制部門為客戶提供高度個性化服務，限量車型包括 Elva（開放式座艙）、Speedtail（三座）和 Sabre 等，極大提升品牌利潤貢獻度。
此外，以中國寧德時代、蔚來（NIO）電池技術以及 CYVN 投資為超級底層，麥拉倫純電高性能產品（BEV SUV）亦在戰略列表之中，但 CEO 明確表示待全球豪華市場明確接受度後再排產。
麥拉倫在全球市場的銷量與財務表現呈現出“賽道勝、公路困”的高度分化特徵。F1 賽道上，麥拉倫以無可辯駁的競技統治力贏得商業回報，車手蘭多·諾里斯與奧斯卡·皮亞斯特裏在 2025 賽季共同把持車手積分榜，麥拉倫以強勁勢頭摘取車隊總冠軍。車隊財務水漲船高——收入從 2024 年 4.31 億英鎊躍升至約 5.3 億英鎊，淨利潤高達 5415.7 萬英鎊，利潤同比暴增 4124 萬英鎊，利潤率大幅優化。F1 商業運營貢獻了車隊收入的 70% 至 75%，主要來自贊助商板塊，包括 Google、OKX、思科和希爾頓等旗艦合作夥伴。
然而，麥拉倫汽車業務（Automotive）與賽場形成天壤之別。2023 年，麥拉倫汽車營收 4.31 億英鎊，但虧損達創紀錄的 8.73 億英鎊。2023 年汽車銷量僅為 2137 輛。據福布斯披露，2024 年麥拉倫汽車售出 3189 輛，營收增至 6.14 億英鎊，營業利潤 6100 萬美元。但虧損仍高達 1.77 億英鎊。
2025 年，新任 CEO 柯林斯主動將年產量從約 3000 輛下調至 2000 輛，以控制供應端、提升殘值。在全球各地區（不含中國）交付相對低迷。美國作為麥拉倫全球最大的單一市場，受到 2025 年 4 月加徵 25% 進口整車關稅的嚴重衝擊，導致出口成本大幅上漲。
中國市場已成為麥拉倫全球業績結構中徹底邊緣化的部分。根據中國汽車流通協會數據，2025 年前五個月，麥拉倫在華銷量僅 19 輛，同比增長 111%（前一年同期基數不足 10 台）。從終端零售看，2025 年全年月度終端量長期維持在個位數，全年累計在 60 至 70 台區間，2026 年前兩月只有 1 輛。麥拉倫已不再參加中國主流車展，中國市場的品牌存在感已降至冰點。
麥拉倫在核心技術演進上側重用燃油引擎穩固版圖，以中國技術資源換成本優勢。其核心技術體系包括三大支柱：V8/V6 架構內燃機與賽車電控共享、碳纖維單體殼一體化輕量化、蔚來電池和智能平台賦能。
4.0 升 M840T V8 雙渦輪增壓發動機與 V6 混動系。M840T 引擎自 720S 時期迭代至今，經多次強化刷新，在 750S 上達到 750hp 最大功率上限。新一代 Artura 搭載的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓發動機與軸向油冷卻電機有機結合，構成首款佈局麥拉倫量產的插電混動方案。混動系統的再生制動儲能和優化排放，鞏固了麥拉倫在超豪華品牌中僅次於法拉利的電氣化研發中領先地位。W1 旗艦 Hypercar 將深化電氣化極限性能下的電動增壓和扭矩管理經驗。
碳纖維（MonoCell/MonoCage）架構。MonoCell 系列架構定義了行業工業化碳纖維底盤的標準。第二代 MonoCell II 已在 720S 上實現更極致的重量控制，推動扭轉剛度，被動安全指數領先。第三代碳纖維浴缸（MonoCage III）結合碳纖維硬殼式底盤與空間管陣防滾架，被配置在 Speedtail 和 Elva 上，係頂級賽車級輕量化典範。
蔚來技術在中國化供應與電池體系協作。在 CYVN 控股主導下，蔚來與麥拉倫簽訂技術許可協議，Forseven 將使用蔚來電動汽車平台的技術進行車型研發和製造。蔚來還將為麥拉倫部分混動車型開發基於 4680 圓柱電池的動力電池組，成為電動及混合動力麥拉倫未來平台至關重要的核心部件供應商。麥拉倫 SUV 將內置蔚來同級最高能量密度電池包，可大幅降低平台開發成本。在中國與蔚來的協作使得麥拉倫在純電平台積累過程中搶占先機，整體研發效率提升。
主動底盤控制系統（PCC III）。麥拉倫的 PCC III 技術目前廣泛應用於 Super Series 第四代平台上，可針對不同路面狀況獨立調節每個車輪的阻尼力。這些技術將順暢下移至 Artura 和未來 SUV 車型上，打造穩健動態平衡。
麥拉倫的生產與研發基礎完全集中在英國，採用整車出口獨供全球唯一供貨節點的。
英國核心生產設施。沃金的麥拉倫技術中心（MTC）自 2004 年開放以來集總部、設計、工程和製造於一體。在薩里南部的麥拉倫複合材料技術中心（MCTC）係全球碳纖維單體殼一體單體架構的重要產地。所有跑車均於 MTC 單一生產線組裝，然後出口到全球。
美國關稅壁壘與產能空窗。美國係麥拉倫最大的單一市場和最高利潤區域，佔麥拉倫年銷售約三分之一。由於英國工廠無本土化搬遷到美國的計劃，特朗普政策執行 25% 整車進口關稅對汽車業務盈利的短期負面作用巨大。30% 的關稅使銷售成本猛增，迫使麥拉倫採取措施控制產量應對定價壓力。新任 CEO 柯林斯直言麥拉倫不會在美國建廠，但車價提高將加劇此部分美區買家的負擔。
中國技術輸入與總部樞紐。目前麥拉倫雖然不在中國設立門店製造或出售組裝業務，但藉助 CYVN 與蔚來的深度合作，將中國動力電子電氣架構和電池供應鏈（寧德時代、蔚來）錨定為自己下一代混合/純電四驅共享。這實質上形成了“英國設計製造、中國提供核心三電”的跨國協同。
新興地區與中東佈局。CYVN 在阿布達比投資框架根深蒂固，使麥拉倫在中東地區的品牌溢價和準入門檻更有商業優勢。
麥拉倫正處於從“純粹雙座超跑”向“多品類高性能豪華品牌”轉型的決定性拐點。
夏季大戰略（2026 年 6 月） 。麥拉倫將於 2026 年夏季首次揭曉全面戰略規劃，包括全新一代燃油跑車和首款 SUV。此次發布將以 750S 繼任者作為燃油跑車未來十年內的核心產品軸，代號 P47 的五座混動 SUV 的最終形態也將解鎖。CEO 柯林斯透露戰略推進將與 W1 旗艦超級混動交付同步啟動，2030 年前推出的車型全尺寸模型已悉數確認。首款新品以概念車形式亮相並在年內進入量產階段。
SUV 系列：麥拉倫無法回避的決定性一役。P47 定位為與保時捷 Cayenne Turbo GT 相媲美的五座插電混合動力豪華 SUV。柯林斯明確指出，新增“超過兩個座位”的車型將使麥拉倫留住高淨值現有客戶，更可將產品線擴展到更多元化、增長更快的高端細分領域，幫助麥拉倫走出超跑單一支撐下的風險結構。麥拉倫 SUV 將搭載蔚來提供的電池解決方案，電控和平台可能藉助吉利及蔚來框架實現雙輪助力。
電動化戰略回調，以市場需求為導向。柯林斯明確表態：“將在客戶真正需要的時候再推出純電車，目前時機未到”。麥拉倫將插混和內燃機作為中長期核心，並不急於快速過渡到純粹電動超跑矩陣。
資本現金流扭虧與 2030 願景。CYVN 以超 20 億美元財力為麥拉倫提供五年彈藥。新管理層希望透過擴大產品陣容優化利潤中心（混合動力 SUV、Artura 生命週期延展、W1 交付），在未來 3 年內實現扭虧，並在 2030 年前將利潤率恢復至行業超豪華的中上水平。
麥拉倫正從過往單純依賴兩座超跑，在戰略上向真正多元化的英國豪華高性能巨頭加速轉型。這一大步固然是生死攸關的結構調整，但賽道皇冠的強大品牌光環和 CYVN 的持續背書給予了復甦的戰略空間。若能妥善處理 SUV 在操控性與豪華格調的平衡，延續碳纖維底盤和 V8/V6 混動的精神基因，麥拉倫終有可能真正實現新世紀貴族超跑基因與電動化普世的兼容。
