乘聯會4月數據終審：零售跌幅擴大至21.5% 燃油車同比暴跌37% 新能源滲透率跨越60%分水嶺

5月11日，乘用車市場信息聯席會（乘聯會）公佈2026年4月最終核定乘用車銷量統計數據。4月全國乘用車市場零售量為138.4萬輛，較去年同期大幅下跌21.5%，較3月同期下降16.0%，跌幅較5月8日公佈的初步統計數據（140.6萬輛，同比-20%）進一步擴大約1.5個百分點。今年1至4月累計零售560.4萬輛，同比累計跌幅擴大至18.5%。

這是中國乘用車市場自2025年第四季度以來連續第三個季度錄得同比下滑，且跌幅呈現逐月加深的趨勢。一季度末的市場透支效應在4月集中顯現，加上部分地區促銷政策力度邊際遞減，終端消費動能明顯減弱。若按單月比較，這組數據創下了2022年以來4月零售量的最低紀錄。

新能源零售84.9萬輛 滲透率61.4%首次突破六成大關

新能源汽車依然是整個車市中唯一的結構性亮點。數據顯示，4月新能源乘用車市場零售84.9萬輛，同比下降6.8%，環比微降0.3%，基本持平於3月水平。1至4月新能源乘用車累計零售275.8萬輛，同比下降17.2%。在總量下滑21.5%的背景下，新能源同比下降僅6.8%，意味著傳統燃油車承擔了絕大多數的市場損失。

更值得關注的是滲透率的結構性突破。4月新能源車在國內總體乘用車中的零售滲透率達到61.4%，較去年同期大幅增長9.7個百分點，環比亦增長9.6個百分點。這是中國新能源乘用車單月滲透率首次站上60%以上，意味著4月份每賣出10輛新車，超過6輛已是某種形式的新能源車型。若以乘聯會口徑計算，4月新能源零售滲透率更達到62.8%，批發滲透率57.3%。這一數字的背後，是燃油車市場的加速萎縮與新能源市場的結構性擴張同步發生的結果。

然而，新能源車的增長尚未能完全彌補燃油車的急速委縮。4月常規燃油乘用車零售僅53萬輛，同比暴跌37%，環比下降33%。燃油車的跌幅不僅遠超整體市場跌幅，而且跌幅本身正在逐月擴大——2026年一季度燃油車同比跌幅約為25%左右，4月則直接拉開至37%。燃油車市場的收縮速度已經超出了絕大多數業內人士先前的預期。

出口逆勢大漲：新能源出口同比翻倍

與內需疲弱形成鮮明對比，乘用車出口市場延續了強勁勢頭。4月狹義乘用車出口量達到76.9萬輛，同比大增80.7%；其中SUV出口57.2萬輛，增長85.8%。今年首四個月狹義乘用車累計出口259.1萬輛，較去年同期增長66.2%。

新能源汽車成為出口增長的核心引擎。4月新能源乘用車廠商出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環比增長18.3%，佔乘用車整體出口比例已達52.7%，較去年同期提升約8個百分點。比亞迪4月海外銷量達到134,542輛，同比暴漲70.9%，創歷史新高，海外銷量佔比已超過四成。奇瑞集團4月出口177,600輛，出口比例高達驚人的70.7%，海外銷量佔比首次突破七成大關。

出口市場的持續高增為國內汽車產能提供了重要的消化出口，在內需疲弱的大環境下形成了寶貴的「外循環」支撐。但出口增長主要集中在少數頭部車企，海外渠道佈局不足的中小型品牌尚未充分享受到這波紅利。

自主品牌主導地位徹底固化，合資陣營加速邊緣化

從品牌陣營來看，自主與合資之間的結構性差距進一步拉大。4月自主品牌零售97萬輛，同比下降16%，環比下降5%，國內零售份額達到69.6%，同比增長4個百分點。這一數字意味著自主品牌在中國乘用車市場中的主導地位已經徹底鞏固——每賣出10輛乘用車，接近7輛來自自主品牌。

與此形成尖銳對照的是合資品牌的急劇萎縮。4月主流合資品牌零售僅28萬輛，同比下降37%，環比下降33%。德系品牌零售份額跌至13.3%，同比下滑2.2個百分點；日系品牌份額10.9%，同比下滑1.2個百分點；美系品牌份額4.5%，同比下滑0.3個百分點。三個主要合資陣營合計份額已不足30%，較五年前的高位腰斬不止。豪華車市場同樣錄得下降，4月豪華車零售14萬輛，同比下降16%，環比下降33%，但由於豪華品牌指導價格回歸合理，其零售份額反而同比增長0.6個百分點至10.2%。

從品牌內部的新能源化程度來看，自主品牌中的新能源車滲透率已高達80.1%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為14.1%。這一巨大落差足以解釋為何合資陣營正在經歷如此嚴重的市場份額流失——在中國消費者的購車決策中，是否具備全面的新能源產品線已經成為核心考量因素。

新能源車企排行榜：比亞迪31.4萬輛斷層領跑，零跑7.1萬輛躍居新勢力第一

4月新能源乘用車批發銷量突破萬輛的廠商達到20家，較去年同期多出3家，較上月多出1家，佔新能源乘用車總量93%。

比亞迪以314,100輛的批發銷量穩坐頭把交椅，雖因去年同期超高基數同比回落15.5%，但斷層領跑的格局依然穩固。吉利汽車以135,591輛位居第二，奇瑞汽車93,043輛位列第三，奇瑞新能源銷量首次突破10萬輛大關，同比大漲63.8%。特斯拉中國以79,478輛排在第四位。

新勢力陣營中，零跑汽車以71,387輛的交付量成為4月最大黑馬，同比大增73.9%，創下品牌單月交付歷史紀錄，是目前唯一單月交付突破7萬輛的新勢力品牌。零跑憑藉全域自研帶來的成本控制能力，在增程與純電雙線並行策略下，於中端價位段持續提供「高配平價」的越級體驗，切中了當前消費者最敏感的性價比神經。

理想汽車4月交付34,085輛，同比微增0.43%，但環比下滑17.0%，L系列車型正處於新舊車型交替的客戶觀望期。鴻蒙智行交付32,759輛，同比增長18.9%，華為智駕的差异化標籤仍在持續兌現。小鵬汽車交付31,011輛，同比依然是負增長，是頭部新勢力中唯一同比下滑的品牌，去年G6集中交付形成的高基數與今年新旗艦GX仍在上市預熱階段疊加，產生了短期陣痛。蔚來汽車交付29,356輛，同比增長22.8%，蔚來與樂道及螢火蟲的三品牌戰略正在擴大用戶覆蓋面，ES9的上市將成為品牌下半年的關鍵催化劑。小米汽車單月交出超3.6萬輛的成績，環比大漲約50%，僅憑一款SU7就衝入新勢力前列，流量與生態用戶轉化為真實訂單的鏈條已經完全跑通。

香港市場視角

對於香港電動車買家及關注內地市場的汽車愛好者而言，4月乘聯會數據傳遞出幾個重要信號。其一，新能源車在中國內地市場的滲透率已跨越60%的心理分水嶺，電動化趨勢已經從「主流選項」成為「絕對主導」。這一趨勢亦將逐步影響香港市場的消費習慣，尤其是隨著更豐富的國產新能源車型價格帶覆蓋至15萬至40萬元人民幣區間，香港本地電動車進口市場的競爭活力有望進一步提升。

其二，自主品牌與合資品牌之間的分化仍在加劇。無論是比亞迪、吉利、奇瑞等傳統自主頭部車企，還是零跑、理想、小鵬等新勢力品牌，其產品迭代速度與新能源技術整合能力已遠遠超過德日美合資品牌。對於香港消費者而言，傳統豪華品牌的進口電動車型（如平治EQ系列、寶馬i系列）與國產新能源車型的性價比差距正在不斷拉大。

其三，中國新能源乘用車出口持續高速增長，意味著越來越多的國產品牌正在加速全球化布局。比亞迪、奇瑞、零跑等品牌已經在海外市場取得階段性成果，這為香港作為左舵車市場引進更多樣化的國產新能源車型提供了供應鏈與物流基礎。然而，目前各家車企在港的具體引進時間表、車輛認證進度及代理商佈局仍未全面明朗，香港本地消費者能否在短期內享受到更多國產新能源車型的選項，仍需等待後續官方公告。

市場展望：底部未明，分化持續

多重因素疊加導致4月車市錄得超預期跌幅。3月新能源購車需求在一季度末集中釋放導致4月訂單儲備不足；北京車展於4月下旬開幕，更多新款產品信息集中釋放，相當一部分潛在買家選擇持幣觀望，等待新車上市後再做決策；2026年國家推行的「以舊換新」政策雖為全年有效，但多地「先到先得」的補貼資金額度在經歷一季度快速消耗後已陸續趨緊，階段性削弱了終端拉動效果；去年同期的高基數進一步放大了同比跌幅。

從周度零售走勢觀察，4月最後一週出現了一定的翹尾效應，北京車展帶動終端關注度明顯提升，單週零售量環比增長25%，市場底部初步顯現。但這是否意味著5月能夠實現環比回升乃至同比止跌，仍需看訂單轉化速度以及廠商在第二季度中後段的促銷力度。乘聯會預計5月汽車市場將呈現「按月回暖、按年受壓、內需分化、出口領先、新能源滲透率持續提高」的弱復甦格局，燃油車市場的加速收縮在短期內仍然難以被新能源車的增量完全對沖，行業真正的轉折信號仍待進一步觀察。