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In the Malaysian SUV market, many buyers compare Proton X70 and Volkswagen Tiguan when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today, we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time on research.
The OTR price for Proton X70 in Malaysia is RM 106,800 - 122,300, with a total of 3 variants, including 1.5L Standard 2WD (RM 106,800), 1.5L Executive 2WD (RM 115,800), 1.5L Premium 2WD (RM 122,300), etc.
The OTR price for Volkswagen Tiguan in Malaysia is RM 206,540 - 260,024, with a total of 2 variants, including 2025 Allspace 2.0T R-Line (RM 260,024), 2025 Allspace 1.4T Elegance (RM 206,540), etc.
From a price perspective, the starting price of the Proton X70 is indeed RM 99,740 cheaper than the Volkswagen Tiguan. If your budget is limited, the entry-level Proton can already meet daily needs. However, please note that the few thousand ringgit saved may involve trade-offs in features, depending on your specific requirements.
The safety rating of the Proton X70 is 5★ (ASEAN NCAP), and the active safety system includes ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA).
The safety rating of the Volkswagen Tiguan is 5★ (Euro NCAP), and the active safety system includes IQ.Drive.
Regarding safety features, both cars have received good ratings. However, the ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA) of the Proton X70 and the IQ.Drive of the Volkswagen Tiguan have some differences in functionality. If you value active safety highly, you can compare their feature lists in detail.
The Proton X70 body length is 4400 mm, trunk 400 L.
The Volkswagen Tiguan body length is 4400 mm, trunk 400 L.
The dimensions of the two cars are almost the same, and the interior space difference is not significant. For a car in this class, it is completely sufficient for daily use.
Both the Proton X70 and Volkswagen Tiguan are mainstream choices in the Malaysian market, suitable for family use and daily commuting. If you value brand reputation and resale value more, you can prioritize the one with better reputation; if you care more about value for money and features, choose the one with richer specifications. Finally, it is recommended to test drive both, as personal experience is the most important.
Overall, both the Proton X70 and Volkswagen Tiguan are very good models in the Malaysian market. Which one to choose depends on your personal needs and budget. It is recommended to do your research, compare quotes from several dealerships, and then go for a test drive to make the final decision. Buying a car is a big decision, spending some time doing research will definitely not go wrong.
英超曼城 VS 意甲国米，顶级豪门的对抗，却更像是一场比亚迪德比！
8月1号，香港启德主场馆，曼城和国际米兰的季前赛引来无数球迷的目光。
但场边那群孩子其实和场上的比分同样值得关注。这群孩子都是比亚迪他们请来的！他们中既有中国足球小将队员，更有来自新疆伊犁、陕西宁陕、贵州兴仁、普安、元宝等偏远县域的山区足球小球员。
小球员们穿着统一队服，坐在看台上，眼睛发亮的看着场上的比赛。要说比亚迪这几年类似的事真没少干，欧洲杯、意甲、世界杯，前前手后送了超200人次的足球少年去观赛，更是送到德国、日本、西班牙、意大利、巴西、墨西哥等国，和巴萨、马竞、国米、圣保罗等大牌球队的青训队踢了30多场。不只让孩子们看，更是提供机会，让他们上场跟世界一流青训队伍真刀真枪地干！
近几年可以说是中国足球的至暗时刻，为什么比亚迪会做这些“费力不讨好”的事？
想想比亚迪自己走过的路，可能就明白了，他们就是从“没人看好”里杀出来的。
二十年前，当比亚迪刚开始造车的时候，没人拿正眼看他！而那时的中国汽车，可能比如今的中国足球处境还要差！技术落后、品牌没认知度，以“市场换技术”多年，可发动机、变速箱等核心技术却始终被卡脖子，中国的汽车市场基本是被国际巨头们统治着。谁那时能想到，一家做电池起家的企业，能在二十年后做到全球新能源销量冠军！比亚迪自己坚持搞研发，从电池到电机再到电控，全栈自研，一步步把技术壁垒啃下来。2023年发布云辇，2025年推出第二代刀片电池和闪充技术，5分钟充好、9分钟充饱，直接改写行业标准，更是直接杀进全球车企前五！
足球也是同样的逻辑。青训没有捷径，只能一场一场地踢，一代一代地练！
还记得比亚迪的李云飞说过一句话：“中国足球还不如中国汽车，但比亚迪坚信，只要一直奔跑，总有一天我们会跑向世界。”
所以比亚迪做了！他们既没有在金元足球时代来捞个名声，也不是砸钱买个冠名权就走。就像这次的香港足球文化节，比亚迪既是曼城与国米双方的官方合作伙伴，又是赛事赞助商。比亚迪旗下车型更是承担了球队通勤、赛事后勤保障的任务。应当说，对比亚迪来说，比分不重要，谁赢都是比亚迪赢得曝光。但对于这些小球员们来说，坐在启德主场馆的看台上，亲眼见到了什么叫行云流水的传控配合，什么叫教科书级的战术博弈。这跟他们平时在泥地球场上练的，完全是两回事。
比亚迪坚持把小球员们送出去，跟高手过招，既让孩子们“见世面”，也给这些孩子一个“被看见”的机会。这种事短期内看不到商业回报，但比亚迪一直在做。这哪里是营销，更像是一种“我淋过雨，所以想给别人撑一把伞”的回报。
比亚迪从被看不起到被全世界看见，花了二十年。中国足球需要的时间也许会更长，但总得有人先把路铺好。足球少年有梦想，中国足球才有未来。比亚迪让这批孩子，至少见过世界级的比赛长什么样了。剩下的，就交给时间吧。
如今，比亚迪年营收8000多亿，业务遍布119个国家和地区，海外销量达到105万辆。从泰国联赛到巴西科林蒂安，从巴黎圣日耳曼到欧洲杯，他们搭建起覆盖洲际大赛、欧洲豪门、多国本土联赛的体育营销矩阵。借助顶级足球IP的巨大流量，彰显出中国品牌的全球格局。
车见万宜讯——8月1日，香港足球文化节迎来焦点战——英超曼城与意甲国际米兰的季前赛在启德主场馆打响。作为曼城与国际米兰双边官方合作伙伴，同时也是本次赛事赞助商，比亚迪在提供赛事后勤保障的同时，邀请了一批来自全国各地的足球少年到场观赛。这场“比亚迪德比”，既是中国新能源品牌与欧洲顶级足球IP的联动，也是企业体育赞助与青少年公益并行的生动缩影，充分彰显中国品牌的全球格局。
赛事层面，比赛本身不乏看点。曼城的传控体系与国米的防守反击各擅胜场，90分钟内战平，最终国际米兰通过点球大战以总比分4-2击败曼城。两队均坐拥联赛与欧冠顶级荣誉，各自缔造足坛五冠王传奇，此番对决为香港球迷呈现了一场高质量的季前练兵。比亚迪为两支球队提供专属出行保障，旗下车型承担球队通勤与赛事后勤任务。
从行业视角看，中国企业赞助欧洲足球已走过十余年历程。早期以单一胸前广告为主，近年逐步升级为区域合作伙伴、官方合作伙伴等多层级模式。比亚迪的特殊性在于同时赞助曼城与国米两大豪门——一支英超、一支意甲，且均为冠军级别球队。这种“双边赞助”在国内企业中并不多见，背后是品牌全球化对多市场覆盖的考量。新能源车企加码体育营销，也折射出行业竞争新阶段——当产品力差距缩小，品牌力成为差异化关键，足球的跨文化传播能力能帮助品牌快速建立海外认知。比亚迪蝉联全球新能源销量冠军、2025年跻身全球车企前五、海外市场高速增长的背景下，持续投入顶级足球IP，本质上是品牌全球化的配套工程。
目光来到赛场边，一群身着统一队服的少年同样是现场焦点。他们是比亚迪邀请的足球少年，既有中国足球小将队员，也有来自新疆伊犁、陕西宁陕、贵州兴仁、普安、元宝等偏远县域的山区小球员。对这些孩子而言，近距离观看欧洲豪门实战，是一次宝贵的高水平足球体验。这并非比亚迪首次组织足球少年参与国际赛事。公开信息显示，比亚迪持续邀请足球少年奔赴欧洲杯、意甲等顶级赛事观赛，同时助力青少年远赴德国、日本、巴西等地交流比赛。
比亚迪方面表示，“足球少年有梦想，中国足球才有未来”，并将中国足球与中国汽车发展做了类比。客观而言，两者产业基础与发展阶段差异显著，直接类比并不严谨。但在“长期投入”这一底层逻辑上，无论是新能源汽车的技术积累还是青少年足球的人才培养，确实都需要持续的耐心与资源支持。这场香港对决的终场哨已经吹响，而比亚迪在足球领域的双线布局，才刚刚进入长期验证阶段。
“一个男人不可能同时拥有自卑和路虎。”
这句流传已久的段子，足以证明路虎的昔日光环。
对不少中年男人来说，“开路虎”堪称证明江湖地位的最佳名片，路虎车主不仅有钱，而且有排面。
尤其在县城和工程圈，路虎是大哥们的标配，既能撑场面，关键时刻甚至还能拿来抵债。
但如今，路虎在中国的地位大打折扣，“以前怕兄弟开路虎，现在是兄弟都开路虎。”
最典型的就是路虎旗下的极光L，它刚进入中国市场时，顶着“最美路虎”的光环，成为不折不扣的“加价王”。
剧央视报道，2011年这款车上市之初，北京经销商要求至少加价18万，甚至有的门店需要加价18万以上。
而且，有钱也不能保证提车，还要排队至少等8个月以上。
谁能想到，十几年后，这款车却从“加价也买不到”，变成了“打骨折还卖不动”。
到了2026年，部分门店的极光L叠加优惠后，价格已经下探至16万元左右，相比当年的落地价，跌幅超过八成。
价格跳水背后，销量同样难看。
2025年，揽胜极光销量约8229辆，发现运动版约4073辆，两款面向城市中产的入门车型加起来只有12302辆。八年时间，销量下降八成。
不仅个别车型，路虎在中国的社会地位也早已不复从前。
2017年是捷豹路虎在中国最风光的一年，官方数据显示，当年其在华销量首次突破10万辆，同比增长23%，中国市场贡献了全球近四分之一的销量。
可到了2025年，捷豹路虎在华销量只剩约6.76万辆，已经腰斩。
曾经县城大哥最爱的路虎，为什么在中国市场失宠了？
01
昔日女王座驾，变身“印度制造”
怎样形容路虎以前在中国的地位？
正如《蜗居》中的宋思明所说，“路虎就是男人的腿。”
曾经的路虎，在中国根本不愁卖。只需一句“英国女王同款座驾”，就能让无数县城大哥心甘情愿加价提车。
这份光环并非凭空捏造，1951年，路虎就首次获得英国王室认证，此后成为王室成员正式活动的专属座驾。
伊丽莎白二世不仅坐路虎，还亲自开路虎。丘吉尔、贝克汉姆、F1冠军简森·巴顿，也都曾是它的车主。
进入中国后，路虎凭借“豪华+越野”的标签大杀四方，成为了身份的象征。
有人说，“开奔驰可能是老板，开路虎的一定是大哥。”
就连自降身价的揽胜极光，刚进入中国时，价格也被炒到了将近90万元。
转折点发生在2008年，印度塔塔汽车花23亿美元，从福特手中收购捷豹路虎。
从商业上看，这笔收购并不失败。塔塔不仅给钱，还给了JLR更大的经营空间。2017年，捷豹路虎全球销量达到62.1万辆，是2009年的三倍多。
但在路虎车主的眼里，就完全不同了。
对路虎这种豪华品牌而言，最讲究的就是“血统”，产地变化会直接影响品牌形象。
当旗舰车型开始在印度生产，消费者不免产生一个疑问：以前卖得那么贵，究竟贵在产品本身，还是纯粹的智商税？
体现在价格上，2024年第一季度，捷豹路虎经销商价格倒挂比例达到38.87%。
部分指导价上百万元的车型，需要降价三四十万元才能卖出去，极端情况下甚至相差五六十万元。
这便形成了豪华品牌最怕的死循环——卖不动就降价，降价导致品牌价值缩水。
老车主觉得被背刺，新车主被养成了“等等党”，产品在价格战中越陷越深。
昔日的女王座驾，就这样一步步变成了网友口中的“印度制造”。
02
越野霸主，困在燃油车旧时代
“时代抛弃你的时候，连个招呼都不打”，这句话用来形容路虎再合适不过。
路虎的问题，从来不在产品上。
直到今天，它的机械素质、四驱系统和极限通过能力依然能打，是不折不扣的“越野霸主”。
但问题是，时代变了。中国消费者评价好车的标准，已经从越野能力，变成了“既要又要”，需要性价比高、配置豪华，智能化和电动化也不能拉胯。
路虎自己也犯下了三个致命错误，彻底失去了江湖地位。
其一，战略失误，错过电车转型的最佳时期。
2025年，中国新能源汽车产销量分别达到1662.6万辆和1649万辆，新能源新车销量占比已经超过50%。
这意味着，中国汽车市场完成了真正的换代，电车已经超越油车，成为真正的主角。
路虎是燃油车时代的霸主，但在电动化转型上，却明显慢了一步。
早在2021年它就宣布，未来五年将推出6款纯电车型。结果到了2026年6月，官方说法仍是纯电车型将在后半年上市，相当于首款纯电路虎至少推迟了4年。
汽车行业最怕的不是做错，而是迟到。
与此同时，同一价格带的中国品牌，已经把纯电或插混卷成了标准配置。
其二，轻视对手，智能化体验仅仅停留在及格线。
极光L并不是没有智能配置。自适应巡航、车道保持、紧急制动、交通标志识别、360度影像和智能泊车，该有的基本都有。
但这些配置放在今天，更像是传统豪华燃油车的标配，没有城市NOA，也缺少中国消费者已经逐渐习惯的辅助驾驶，更谈不上持续快速的OTA迭代。
2025年中国汽车科技体验指数中，路虎以593分位列豪华燃油车品牌第三，看起来成绩不错。
可豪华新能源阵营中，蔚来达到714分，腾势达到711分，分别比路虎高出121分和118分。
这说明，路虎在燃油豪车里仍是优等生，放进整个中国汽车市场，却只能站在及格线附近。
其三，为了保住利润，主动放弃了最需要升级的入门车型。
这些年，JLR把资源集中在揽胜、揽胜运动版和卫士三款高利润车型上。
2025财年，这三款车占其全球批发销量的67.8%。到2026财年第一季度，这一比例已经达到80.8%。
也就是说，JLR每卖出10辆车，大约8辆都来自三款旗舰产品。
全球利润暂时保住了，但极光、发现运动版等国产车型，却长期得不到真正的技术换代。
当技术升级追不上对手，路虎最后只能用价格补课。
路虎不是败给了某一个对手，而是败给了自己对旧时代的迷信。
电动化迟到，智能化掉队，产品换代停滞，最后再用降价透支品牌。
曾经帮助路虎登上神坛的燃油车优势，如今反而成了它最难走出的舒适区。
03
县城“加价王”，正集体败退中国
路虎的失宠，并不是一个孤立事件。那些曾经在中国市场横着走、加价几十万还要排队的国外豪车，如今正在集体经历一场祛魅。
2021年，保时捷在中国交付95671辆，中国连续第七年成为其全球最大单一市场。
可到了2025年，中国成了销量跌幅最大市场，保时捷在华交付量只剩41938辆，较巅峰时期下跌约56.2%，2026年上半年又只交付14501辆，同比再降32%。
玛莎拉蒂更惨。2017年，其在华销量约14498辆，一度是微商、婚庆公司和县城老板的“朋友圈标配”。
到了2024年，中国及香港市场销量只剩1209辆，较巅峰下跌约91.7%。
Jeep则展示了这条路最极端的结局，广汽菲克2017年销量超过22万辆，指南者、自由光都曾是SUV市场的明星。
到2021年，销量只剩2.01万辆，2022年上半年更是跌到1861辆，随后停产并进入破产程序。
这些品牌的问题其实高度相似，过去靠品牌溢价，让消费者乖乖买单，但如今，同样的价格，消费者有了太多新选择。
所以，路虎想要翻身，第一件事就是放下傲慢，紧跟中国消费者的需求开发设计产品。
揽胜和卫士必须与走量车型彻底分开，不能为了短期销量冲进低价混战。至于家庭和中产市场，可以交给重新复活的神行者品牌。
目前，JLR已经决定与奇瑞合作，基于中国电动化架构开发神行者新能源车型，并计划在2026年推出首款产品。
这条路既能借助中国供应链补上智能化和电动化，又能避免二三十万元的新能源车直接稀释揽胜的品牌价值。
好消息是，路虎的高端口碑并没有完全消失，中国消费者也没有抛弃越野车。
坦克、方程豹等品牌的崛起恰恰说明，越野正在走出小众圈层，从少数人的极限运动，变成一种新的生活方式。
这也意味着，路虎并非没有机会。
它真正需要做的，是把越野能力，与智能化、电动化真正结合起来，让过去的机械优势，变成电动时代依然拿得出手的技术壁垒。
因为再响亮的品牌故事，也经不起技术长期停滞。
固步自封的技术，终究撑不起品牌溢价的神话。
In the SUV market in Malaysia, many buyers compare the Proton X70 and Toyota Fortuner when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today, we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time doing research.
The OTR price of Proton X70 in Malaysia is RM 106,800 - 122,300, with a total of 3 versions, including 1.5L Standard 2WD (RM 106,800), 1.5L Executive 2WD (RM 115,800), 1.5L Premium 2WD (RM 122,300), etc.
The OTR price of Toyota Fortuner in Malaysia is RM 195,880 - 241,880, with a total of 3 versions, including 2024 2.8T VRZ Diesel (RM 241,880), 2024 2.7L SRZ Petrol (RM 202,880), 2024 2.4L Standard Diesel (RM 195,880), etc.
Looking at the price, the starting price of Proton X70 is indeed RM 89,080 cheaper than Toyota Fortuner. If your budget is limited, Proton's entry-level version can already meet daily needs. However, also note that the lower price might mean trade-offs in features, depending on your specific needs.
The safety rating of Proton X70 is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA).
The safety rating of Toyota Fortuner is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include.
Both cars have the same safety rating, and safety features in this class are quite comprehensive. New cars nowadays are not lacking in safety, so there is no need to worry too much about this point.
Proton X70 body length 4400 mm, trunk 400 L.
Toyota Fortuner body length 4400 mm, trunk 400 L.
The dimensions of the two cars are almost the same, with little difference in interior space. Cars in this class are more than enough for daily use.
Proton X70 warranty 5 years/150,000km, service interval every 10,000km or 6 months.
Toyota Fortuner warranty 5 years/unlimited mileage, service interval every 10,000km or 6 months.
Overall, both Proton X70 and Toyota Fortuner are very good models in the Malaysian market. Which one to choose depends on your personal needs and budget. We recommend doing your homework, comparing quotes from several dealerships, and then test driving to make the final decision. Buying a car is a major matter, spending time doing research will never be wrong.
At the end of July, in the underground garage of a residential compound in Pudong, Shanghai, Old Zhou stared at the charging pile for a while. The green light turned on, he unplugged the gun head, got into the Model Y, and drove towards the Yanan Elevated Highway.
Evening rush hour, the elevated highway was gridlocked. He looked left and right, green license plates were everywhere ahead and behind. At least three out of five cars had green plates.
When changing cars a few years ago, Old Zhou calculated the cost: license plate free, electricity cheaper than oil, maintenance convenient.
Switched after calculating, grateful for choosing an EV, choosing Tesla.
Old Zhou is not an exception. A few years ago, people buying EVs had some flavor of trying new things, but now it's gone, because EVs are part of daily life.
When it becomes as daily as it gets, one must ask a question: After saturation, who will EVs be sold to next?
Data provides a side of the answer.
Passenger car retail sales were 8.701 million in the first half of the year, down 20% from last year. In June, conventional fuel car sales were only 591,000.
On the other hand, the proportion of New Energy Vehicles reached 62.8%. More than 62 out of 100 new cars had green plates.
The showrooms of traditional fuel cars are getting emptier. It goes without saying that joint venture brands are having the hardest time.
FAW Toyota sold 273,700 vehicles in the first half of the year, down nearly a third from last year, selling over 100,000 fewer cars. Previously relying on classic models like RAV4 and Corolla Cross to support sales, it no longer works.
In the 100,000 to 200,000 price range, domestic brands' plug-in hybrids and pure electric vehicles are densely packed. Large space, smart cockpits, and assisted driving are all prioritized. Relying solely on price wars is hard to withstand.
GAC Toyota's situation is much better, selling about 340,000 units in the first half of the year, exceeding by nearly 70,000. The difference is it has a volume-selling pure EV, the bZ3X, selling over 90,000 in the past 12 months, reaching the level of mainstream fuel cars. The bZ7 will also launch, likely selling well too.
This shows joint venture brands still have a chance. As long as they can create high-quality New Energy Vehicles, they can still compete with new forces.
Looking at luxury brands again. BMW sales in China were over 260,000 in the first half of the year, down 20% year-over-year; Mercedes-Benz 210,000, down nearly 30%; Audi nearly 220,000, down nearly 20%.
The three brands combined dropped by over 20%. Prices kept falling. Audi Q6 comprehensive discount 130,000, cars that landed at 500,000 back in the day can now be bought for 330,000 cash. BMW iX1 clearing inventory, full payment just over 180,000.
Currently, the market share of Chinese brand passenger cars exceeds 75%, joint venture brands combined are less than 1/4. In June, joint venture brand NEV penetration rate was only 11.9%, domestic brands were 81.8%.
Even the King of Joint Ventures, FAW-Volkswagen, has only 0.1% market share in NEV wholesale sales.
The foundation of fuel cars is shrinking, they can't catch EVs either. Joint venture brands occupy neither end.
Joint venture brands are falling. Who is going up? Let's look at several major cities.
Shanghai first half 148,700 units, first in the country, up 10% from last year.
Tesla Shanghai Factory is a major account, selling cars produced there domestically, also to Korea, Japan, Middle East, South America. Shanghai sells well due to free license plates plus Tesla's capacity, plus charging available everywhere, but other places can't learn this trick.
Beijing 144,600 units, hardly moved, reason not complex, just limited plates.
In 2026, Beijing gave nearly 120,000 family quotas, over 30,000 individual, applicants nearly 900,000. A friend queued for 5 years said he doesn't hope for plates now, hopes for an answer, when will it be his turn. Beijing's market structure is so, give how many plates, sell how many cars.
Chengdu 136,400 units, ranked third. No plate restriction, over 60% of people buy EVs, relying entirely on products to speak.
Shenzhen 122,000 units, down 16% from last year. BYD's base, NEV proportion passed 60% long ago, pure electric accounted for 70%; Guangzhou 130,500 units, Hangzhou 123,500 units, those who wanted to buy all bought.
After reviewing all, one question remains: How much space do these cities have left?
Tier 1 and New Tier 1 proportions have hit the ceiling. The remaining 40% of people, either no parking spot for charging, or worried about range, or afraid residual value collapses after a few years, or waiting for cars to be cheaper, these people won't spend money on cars for now.
Since domestic demand in Tier 1 cities hit the ceiling, growth must be found elsewhere. The policy direction is downwards.
In June, Ministry of Industry and Information Technology, Ministry of Commerce, etc. 5 departments started this year's New Energy Vehicle Rural Promotion, recommended 155 models, 31 more than last year. From 2020 to now, rural promotion models sold cumulative over 20 million units.
On the surface conditions are met. By end of May, national charging piles 22.497 million. For daily use, 5 yuan per 100km electricity, under 2,000 yuan per year car maintenance. This calculation works well in county/township.
Surface looks complete, but Rural Promotion is not moving city tactics down, logic is different.
Real trouble is not on piles, but on transformers.
Rural transformer capacity insufficient, a village originally 100 kVA, installing more charging piles easily trips breakers.
Trouble with repairs, township mechanics for NEVs few, broken ones towed to county or city.
So Rural Promotion isn't just selling cars, it's piles, grid, after-sales, finance together, a systematic project. Cannot think of selling EVs that can't be sold/wanted in cities to villages.
Not only sell, but usable. This is the key to how far this wave of Rural EV Promotion can go.
Domestic demand has hurdles everywhere, the other leg must stretch outwards.
First half exports 5.096 million units, up 65%. NEV exports 2.355 million units, more than doubled.
The path of Chinese car companies going global has passed three stages.
Earliest was complete vehicle export, cars built in China loaded on ships and shipped, small investment fast results, but easiest to get hit.
In 2024 EU imposed up to 35.3% countervailing duties, first half pure EV exports to Europe dropped directly 15%.
Tariffs added, everyone changed path, second stage is building factories overseas.
BYD Thailand factory 16 months to build and produce, annual capacity 150,000, tariff costs pressed down 20%. Hungary factory also producing by year-end. Leapmotor borrows Stellantis plant in Spain for assembly, Chery took over Nissan Barcelona old plant area. From complete vehicle export to capacity export, this is first switch.
Now some top enterprises reached third stage, ecosystem co-construction.
Nio set up R&D center in UAE, Great Wall in Thailand did battery and charging network integration. After Geely took over Proton, required suppliers to adopt Chinese BMS standards. Products out, factories out, standards also going out.
After finishing three stages, overseas market is changing.
Europe May saw a landmark node. BYD, SAIC, Geely, Chery, Leapmotor five Chinese car companies sold 138,400 units in 31 European countries, first time single month exceeded total of six Japanese brands.
On YouTube, a German netizen changed to BYD Dolphin, happily said: 30,000 Euro, everything one needs is there, much cheaper than Japanese brands.
Need to point out Leapmotor, first half exports nearly 100,000 units, exceeded last full year, ranked first in new forces.
Relying on complete vehicle export to push volume is easy, making money hard. Need to calculate, must local production. BYD Thailand, Brazil factories already produced.
This path of going global, finally must take root locally.
While venturing outwards, backyard also changing.
From January 1, 2026, NEV purchase tax from exempt changed to half levy, executed at 5%, max cut 15,000 per car. A car excluding tax 300,000, last year exempt 30,000, this year must pay 15,000. 10 years full exemption started rolling back.
Policy dividends narrowing, profit end issues more thorny.
First half vehicle manufacturing average profit margin only 1.5%, lowest in nearly 10 years. Converted, a 100,000 car, manufacturer earns less than 1,500, this is after price war fought over a year.
Fuel car inventory high, forced to drop prices significantly; NEVs for market share, also actively dropping prices. Two forces squeeze together, average drops approaching 15% and 30,000.
Price war fought to now, batch of car companies already lost. Policy retracted, profit thin, this is the industry's deepest concern.
CAAM Deputy Chief Engineer Xu Haidong said, Tier 1, 2 almost at top, countryside is future 10 years growth blue ocean.
Big judgment is like this, applied to individuals is another matter.
Old Zhou's Model Y ran 60,000 km, full charge compared to new car less about 40 km, after-sales said normal degradation.
Green plates on Yanan Elevated Highway still increasing, one by one, window still open, but year by year narrower.
Looking back, old-new replacement never a smooth process, but filled with swordlight and shadow, life and death struggle.
Car market more and more like fierce competition. Who survives, who wins all, everywhere. Who died, is backward capacity, capacity waiting to be cleared.
Market competition, just so plain and simple.......
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Perodua Aruz 同 Hyundai Tucson 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都係幾接近嘅，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省咗做功課嘅時間。
Perodua Aruz 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 72,900 - 77,900，總共有 2 個版本，包括 1.5L X（RM 72,900）、1.5L AV（RM 77,900）等。
Hyundai Tucson 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 143,888 - 197,888，總共有 5 個版本，包括 2025 HEV 1.6T AT 2WD Prestige（RM 197,888）、2025 1.6T DCT 4WD Prestige（RM 186,888）、2025 1.6T DCT 2WD Prime（RM 164,888）等。
從價錢睇落，Perodua Aruz 嘅起步價真係比 Hyundai Tucson 平咗 RM 70,988。如果你預算有限，Perodua 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要注意，便宜嗰幾千蚊，喺配備上可能会有取舍，具體要睇你嘅需求。
Perodua Aruz 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
Hyundai Tucson 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
動力方面，Hyundai Tucson 嘅 1.5L Turbo 比 Perodua Aruz 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Perodua Aruz 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 。
Hyundai Tucson 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 SmartSense。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別裡面安全配備都算畀得好齊全。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
Perodua Aruz 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
Hyundai Tucson 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Perodua Aruz 保修 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Hyundai Tucson 保修 5 年/300,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
總體來說，Perodua Aruz 同 Hyundai Tucson 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車款。揀邊一輛，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
国内证券业最大合并案主角国泰海通证券，日前在发布的2026年半年度业绩预告中，展示了公司半年归母净利润预计突破200亿元，这家券商合并不到两年就能交出如此成绩单，这一点是很值得称赞的。
但是，国泰海通同一时期却也因为总裁突然辞任、半年累计领5张“罚单”以及旗下子公司被香港廉政公署调查等问题成为市场讨论的焦点。
去年上半年刚合并的国泰海通，是由国泰君安证券换股吸收合并海通证券，并承接其全部资产和业务更名而来。当其治理层面的隐忧陆续暴露后，市场也开始用更严格的态度审视这家龙头券商。
01 日赚超1.1亿、资产规模反超中信：合并红利正在兑现7月3日，国泰海通证券发布2026年半年度业绩预增公告，该公告称公司上半年归属于母公司股东的净利润预计在200.03亿元至205.11亿元之间，同比增长27%至30%。这一数据不仅创下公司半年度业绩历史新高，同时还刷新了行业半年度业绩历史记录。
这份半年度业绩预增公告中还披露，公司预计归属母公司所有者的扣非净利润为 192.49 亿元到197.57 亿元，同比增长 164%至 171%。这组数据足以说明公司净利润大增是通过经纪、投行及资管等核心主业协同发力拿下的成果，而非一次性的投资收益。
而关于今年上半年业绩预增的原因，公司这边是称主要由于协同联动深化改革、统筹推进整合融合以及业务规模扩大等因素。确实，市场方面也认为该公司积极着力打造投资+投行+投研服务新质生产力的全链条优势，机构业务和零售业务的客户资源共享，还有对于原海通证券在科创板、跨境业务上的资产整合等等，全都是其利润释放的来源之处。
截至2025年末的时候，合并后的国泰海通证券总资产就干到了2.11万亿元，一举超过中信证券，成为国内总资产规模排名第一的券商。而且2026年上半年，它的归母净利润预计大幅度增长，这些都能够说明原国泰君安与海通证券的合并红利正在高速兑现。
国泰海通发布2026半年度业绩预告仅2天后，公司就公告称其执行董事、总裁李俊杰由于工作调动的原因离任。从当日起，总裁的职责由董事长朱健代为履行。这一次的人事变动，使得市场猜测公司在经历大规模合并之后，接下来可能将对内部的组织、文化与风控等层面进行一场系统性的调整。
毕竟，全景网等媒体在此前的报道当中称，国泰海通证券在今年上半年至少已经收到了5张“罚单”，涉及的问题涵盖质控不完善、出具的督导报告和核查意见结论不准确以及员工违规揽客、操作客户账户等等。
特别是在今年3月10日到11日，香港廉政公署和证监会开展了代号“导火线（Fuse）”的联合行动，目的是打击内幕交易以及相关的贪污行为。而后国泰海通在3月12日发布公告，称香港廉政公署确实在3月10日拿着搜查令去到了国泰君安国际的营业场所，并且带走了部分文件，有一名员工曾被廉署带走配合调查。
国泰海通合并后，在业绩端确实没什么问题，更是快速取得了高增长，实现1+1大于2的效果。但是现在，公司董事长与总裁的担子都压在了朱健一人的肩上，接下来他能否带领公司在不牺牲增长动能的前提下，逐一补齐各条业务线的合规短板，市场对此尤为关注。
03 经验丰富的掌舵人，正面临整合中较难的一课国泰海通现在的董事长朱健，他曾经担任过上海银行的副行长，在合并之前就已先后在国泰君安副总裁、董事长等岗位上任职，可以说这是一位兼具银行风控经验与券商一线管理经验的掌舵人。
但现在他面临的情况也很严峻，原总裁李俊杰辞任后，他如今既要做好董事长的工作统筹战略决策，又要负责总裁职务涉及的日常经营。朱健此前公开表示，2025年国泰海通基本完成了母公司法人层面的整合，下一步要进一步深化融合，加速推进各类子公司的整合发展。
确实，只有从母公司法人层面到各类子公司都完成整合发展，国泰海通才能够持续释放融合效果。
今年以来国泰海通多次被监管关注并被下发警示函，下属机构的违规事由各不一样，这表明国泰海通想要使得子公司的治理文化、业务逻辑和风控标准完全打通融合，这绝对不是件简单的事。但监管频繁关注，确实也暴露了公司整合中尚未触及的潜在风险，更证明朱健加速推进子公司整合的紧迫性与必要性。
现在摆在朱健面前的融合挑战已经清晰。就比如在组织融合方面，原国泰君安与海通证券两大券商合并，这就意味着原本隶属于两家不同公司的总部，以及重叠部门、相近业务线将出现裁并与重构的情况。但是问题在于该怎样在裁并部门及压缩成本的同时，将核心团队与核心客户留下来呢？
另外一个挑战是风控补课，国泰君安合并海通证券，是承接了后者全部的资产与业务。但证监会在两家公司合并前，就已经指出了海通证券存在对境外子公司合规管理和风险管理不到位、合规管理及内部控制存在较大缺陷等问题。现在合并之后的国泰海通体量更大，但受监管关注的程度也更高，任何单点风险都有可能被放大。因此，朱健等管理层必须要认识到原本两家公司的风控体系并轨与补课，那绝不是一日之功，而是需要用更长期的精力与资源寻找最佳的方向。
此外，对于今年上半年公司归母净利润预计将超200亿，这一数据确实已得到市场的初步肯定。但市场更为关注的是这种高增长接下来能否持续？扣非净利润还能不能继续领跑呢？
所以对于现在的董事长朱健来说，公司在他的带领下不仅需要继续展示合并红利、增长势能，以回应资本市场的期待，也要用更多的精力修补历史裂痕。这场大规模的合并，其真正的考验或许才刚刚开始。
#国泰海通 #券商 #朱健 #合规
——完——
車型概覽
平治CLA系列 BEV 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講整體購車判斷，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。
HK$ 352,791 / HK$ 380,698 / HK$ 408,605 令預算位置更清楚，買家可以先估算月供、保險、泊車同日常開支。
購車價格指南
平治CLA系列 BEV 嘅購車預算可以先由 HK$ 352,791 / HK$ 380,698 / HK$ 408,605 開始計。香港買車唔只係睇車價，月供、保險、牌費、泊車同能源成本都會影響每月壓力。
如果有幾個版本可揀，可以先將 2026 CLA 250+ Progressive（HK$ 352,791）、2026 CLA 250+ AMG Line（HK$ 380,698）、2026 CLA 350 4MATIC AMG Line（HK$ 408,605）、2025 CLA 350 4MATIC（價格待確認） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。
核心規格重點
睇 平治CLA系列 BEV 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。
200/260 kW 嘅輸出，令高速併線同短距離超車更有信心。 車長 4723 mm、車闊 2021 mm、車高 1468 mm 可以幫你預判商場停車場、屋苑車位同後排腿部空間。 自動(AT)、後置後駆 / 雙電機四駆 會影響起步順滑度、濕地穩定感同長途巡航性格。
優缺點分析
平治CLA系列 BEV 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：預算位置清楚，方便同同級車直接比較、動力輸出對高速同上斜更有底氣、空間同車身尺寸方便家庭買家預判實用性。
要留意嘅係，要先確認屋苑、公司或常去商場嘅充電條件、香港停車場同窄路使用要留意車身闊度。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。
買家常見問題
買 平治CLA系列 BEV 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。
常見疑問係「平治 Mercedes-Benz CLA 系列 EV 喺香港賣幾錢？」簡單講，平治 Mercedes-Benz CLA 系列 EV 喺香港嘅預售價格大約由港幣 $599,000 起。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。
同級對比內容
將 平治CLA系列 BEV 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先用 HK$ 352,791 / HK$ 380,698 / HK$ 408,605 鎖定預算圈、再睇動力係咪足夠應付高速併線同滿載、最後睇車身大小、座位同尾箱是否適合家人。
咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。
用車全周期指南
擁有 平治CLA系列 BEV 最重要係先諗清楚充電節奏。屋苑、公司或者常去商場只要有穩定充電選項，電動化用車就會容易相處好多。
如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。
比亞迪正式發布 2026 年 5 月產銷快報，全品牌新能源汽車單月銷量 383453 輛，同比微增 0.26%，時隔十個月實現單月銷量同比轉正；其中乘用車交付 376990 輛，環比大漲 19.4%，一掃前期車型換代陣痛，呈現國內基本盤穩固、海外銷量狂飆、高端品牌全線放量的全新格局，在國內新能源內捲加劇、特斯拉 FSD 入華、自主新品密集上市的市場環境中，走出獨有的結構性增長路線。
王朝 + 海洋兩大主力品牌 5 月合計售出 330215 輛，佔據集團總銷量超八成，仍是比亞迪銷量壓艙石，全系列共 8 款車型單月銷量突破 2 萬台，產品從 5 萬入門代步到 20 萬家用 SUV 實現全覆蓋。
王朝網內部，元家族 56691 輛、宋家族 51370 輛。雙雙跨過五萬門檻，成為品牌兩大銷量支柱，兼顧家用代步與城鄉出行需求；秦家族緊隨其後交出 28360 台穩定表現，漢、唐系列月銷維持六千級體量，深耕中大型家用轎車、SUV 細分市場；全新車型夏處於市場培育期，單月交付 1810 台，後續隨渠道鋪開有望穩步上量。
海洋網增長勢頭更為迅猛，全系五款車型跨入兩萬俱樂部：海獅 42615 台、海豹 34117 台、海鷗 39919 台、海豚 22260 台、宋 PLUS 27755 台。其中海鷗憑藉 6-8 萬親民定價穩居入門代步銷冠，海獅作為全新走量車型上市即站穩四萬量級，補齊海洋網中型 SUV 產品空白，完善海洋產品梯隊佈局。從代步小車到緊湊 SUV，兩大主品牌依托 DM-i 混動與純電雙線技術，牢牢鎖住 15 萬以內國內主流家用市場份額。
方程豹同比暴漲 139.7% 品牌向上落地見效騰勢、方程豹、仰望組成的高端矩陣 5 月合計銷售 46489 輛，正式擺脫小眾定位，成為比亞迪品牌溢價與利潤增長新支點，打破自主品牌高端化難破局的行業魔咒。
越野品牌方程豹單月 30186 輛，同比暴漲 139.7%，創下品牌上市以來月度銷量新高，旗下鎦 7 單月 18280 台，豹 5、豹 8 穩定輸出，在 25-40 萬硬派越野細分市場持續擠壓合資、進口車型生存空間。
騰勢 5 月交付 16303 台，MPV 標桿 D9 售出 6721 台，Z9 系列近 6000 台，MPV、中大型轎車雙線發力，站穩豪華新能源賽道；百萬元級超豪華品牌仰望穩步爬坡，當月交付 286 台，同比增幅 105.8%，完成自主品牌天花板產品的市場驗證，形成從十幾萬家用、三四十萬越野、五十萬豪華 MPV 到百萬元級旗艦的全價格帶產品佈局。
5 月比亞迪乘用車和皮卡海外銷量 160177 輛，同比大漲 80.7%，出口佔全系總銷量突破 42%，創下品牌出海歷史新高，成為穩住 5 月整體銷量、實現同比轉正的核心驅動力。
東南亞、歐洲、拉美成為主力增量市場，海鷗、宋 PLUS、元系列持續登頂多國新能源熱銷榜單，SHARK 皮卡連續兩月單月出口突破 4000 台；依托泰國、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦四大海外整車工廠落地投產，本地化生產持續落地，規避關稅同時快速下沉終端渠道。在國內車市存量競爭、價格戰常態化背景下，高速擴容的海外市場有效對沖國內車型換代帶來的銷量波動，正式從補充市場升級為比亞迪核心增長引擎。截至當前，比亞迪新能源汽車全球累計銷量已經突破 1650 萬輛，全球化版圖持續拓寬。
智駕賦能產品迭代 下半年新品蓄力衝量5 月比亞迪智能化落地迎來關鍵節點，天神之眼智駕系統成為車型核心加分項：全品牌搭載高級智駕車型保有量突破 315 萬輛，日均路測數據超 2 億公里；當月比亞迪落地城市領航、智能泊車雙安全兜底服務，成為全球首家實現兩項智駕兜底的車企，政策落地三天後，搭載天神之眼系統車型的城市 NOA 激活率暴漲 50%，智能化體驗升級直接拉動終端到店訂單轉化，為後續車型持續走量築牢產品競爭力，直面 FSD 入華帶來的智駕市場衝擊。
從數據細節來看，2026 年 1-5 月比亞迪累計銷量 1405039 輛，同比下滑 20.32%，核心誘因是全系主力車型集中換代、第二代閃充刀片電池產能爬坡受限。新款閃充電池升級快充與低溫性能，全系換代車型優先換裝新電池，但產線改造拖累產能釋放，熱門車型訂單積壓、交付延後，一定程度壓縮 5 月交付體量。
隨著二季度末二代刀片電池產能持續釋放，疊加騰勢 N8L、方程豹鎦 7 純電版、海獅 05、夏 L 等多款新車陸續登陸市場，業內普遍預判比亞迪 6 月全品牌銷量有望突破 40 萬輛。依托低端走量鎖份額、高端提利潤、海外衝增量、智能化提產品力的四維發展邏輯，在國內新能源淘汰賽加劇的當下，比亞迪全品類佈局優勢持續放大，坐穩國內新能源龍頭，加速向著全球頭部車企穩步邁進。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
