据乘联会统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付量超过8.5万辆，同比增长39.4%，环比增长8%，创下2026年单月交付量新高。作为特斯拉全球重要的生产基地，上海工厂的产量目前已占全球交付总量的一半以上。

从区域市场表现来看，该工厂生产的车型主要供给亚太及欧洲市场。公开数据显示，特斯拉在泰国2026年第一季度高端电动车注册量中位列第一，在韩国市场成为4月进口车销量最高的品牌。此外，新加坡、中国澳门及中国香港等地的交付数据也显示，该品牌在当地电动车市场占有一定份额。

在产品方面，大六座Model Y L正在向新加坡、澳大利亚、韩国等多个亚太市场交付。该车型在泰国发布后获得当地行业奖项，并在澳大利亚新车安全评鉴协会（ANCAP）测试中取得五星评级。与此同时，工厂内部产线正在进行功能性调整。最后一批Model S/X已于5月完成交付，原有产线预计在4个月内完成改造，规划用于人形机器人生产，设计年产能为100万台。

基础设施建设方面，特斯拉在中国内地已向非本品牌车辆开放超过1000座超级充电站，覆盖所有省级行政区。充电费用最低至每度电1.5元，充电桩实时可用率为99.95%。针对购车用户，特斯拉中国推出了多项金融方案，包括“5年0息”及低首付等选项，相关政策执行至2026年6月30日。此外，还有多款充电权益可供选择。

截至5月，上海超级工厂的产能利用率保持在较高水平。对，这些数据反映出工厂在生产组织与供应链管理方面的运行状态。是的，随着产线改造的推进，其产品结构或将发生新的变化。

 

4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。

特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。

曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。

然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。

新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。

群狼環伺

5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。

與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。

曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。

中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。

喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。

SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。

SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。

問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。

超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。

中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。

2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。

喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。

曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。

比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。

短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。

呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。

比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。

而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。

方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。

喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。

當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。

失速之後

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。

2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。

一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。

受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。

曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。

2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。

特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。

同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。

喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。

兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。

特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。

汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。

2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。

宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。

深耕者同跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。

特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。

此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。

核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。

佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。

馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。

圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。

為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。

自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。

除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。

AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。

4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。

AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。

喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。

特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。

與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。

比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。

儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。

隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。

圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。

高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。

海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。

比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。

5 月 10 日，最後一輛 Model S 和最後一輛 Model X，從弗里蒙特工廠嘅生產線緩緩駛出。無大張旗鼓嘅發佈會，無煽情嘅回顧短片，特斯拉官方喺社交平台簡單公布呢條消息。

這是一個時代嘅結束，亦預示著另一個時代到來。

一條生產線嘅「改換門庭」

早在 2026 年 1 月 29 日，馬斯克就喺特斯拉 2025 年第四季度財報電話會上，第一次公開宣布了 Model S 同 Model X 停產計劃。4 月 1 日，特斯拉全球停止接受 Model S 同 Model X 新車訂單。5 月 10 日，最後一輛車下線。

之所以停產這兩款車，原因如下：

一是，這兩款車喺特斯拉銷量佔比越來越低。據特斯拉財報數據，2025 年特斯拉全球交付約 163.6 萬輛，而 Model S/X 實際交付僅約 3 萬輛，佔總交付量唔到 3%。

二是，產能嚴重閒置。弗里蒙特工廠為 Model S / X 預留嘅年產能約 10 萬輛，但實際銷量遠低於此。業內推測，其產能利用率長期唔足 30%。

三是，產品競爭力下降。Model S / X 曾係「純電啟蒙者」，定義咗早期高端電動車標準，但這款兩車平台已經老化，內飾同配置亦多年未大換代，與同價位新勢力同豪華品牌電動車相比，產品力明顯落後。

可以說，Model S / X 已經完成咗自己使命，功成身退，但背後真正大動作更值得我哋關注：弗里蒙特工廠入面，Model S 同 Model X 佔據嘅裝配空間將被全部拆除，取而代之嘅，係 Optimus 人形機器人專用生產線。

改造後，Optimus 人形機器人嘅規劃年產能係100 萬台。對比 Model S/X 巔峰時期全球年交付量僅十幾萬輛。騰出嘅地盤，要產出十倍於此數量嘅機器人。

所以，這唔係一次被動淘汰，而係一次主動讓路。一個舊時代結束，一個新時代開始。而這個新時代主角，唔再係車。

蓄謀已久嘅「換軌」

特斯拉要做人形機器人，唔係一天兩日啦。2021 年馬斯克喺特斯拉 AI Day 上首次提出 Optimus 概念時，好多人覺得佢喺畫餅。到了 2023 年 5 月，Optimus 喺特斯拉股東大會上展示咗視覺識別、物體分類、輕拿輕放，甚至做瑜伽動作。喺 2024 年 10 月嘅「We, Robot」發布會上，Optimus 成為全場最大驚喜：佢哋成群結隊走進人群，同人碰拳、倒飲料、跳舞，展示咗極強環境感知同交互能力。

馬斯克已經畀咗明確預期，Optimus 將喺今年 7-8 月量產，2026 年底內部使用，2027 年底前有望對外銷售，預計售價 2-2.5 萬美元。

或許有人會問：一個造車嘅，憑乜做機器人？

其實，仔細想想，這件事邏輯其實好通順。

特斯拉這些年積累咗海量自動駕駛數據、成熟視覺感知演算法、自研 AI 芯片等。馬斯克有句名言：「特斯拉汽車本質上係帶輪子嘅機器人。」機器人核心難題唔係硬件，而係「大腦」（感知與決策）。特斯拉喺自動駕駛上積累嘅純視覺感知方案、神經網絡訓練、算力集群（Dojo）同數據閉環，可以直接平移到人形機器人上。

所以馬斯克選擇，唔係「棄車從人」，而係把過去十年喺汽車賺到嘅技術紅利，投入到一個更大市場去。

特斯拉正在從一家「汽車公司」轉型為一家「物理世界 AI 公司」。

車企集體「進廠造人」

放眼全球汽車市場，特斯拉唔係唯一一家押注人形機器人名企。如果你拉一張全景圖，會發現全球車企已經喺呢個賽道上排開咗陣型。從韓國到中國，從歐洲到日本，車企做機器人已經係一種行業趨勢。

其中，現代汽車集團係最早重金投入人形機器人車企之一。早在 2021 年，現代就收購咗波士頓動力 80% 股份，將呢家曾經機器人獨角獸納入自己版圖。波士頓動力旗下 Atlas 人形機器人已經迭代到咗電驅版，實現咗全身電驅動，靈活度大幅提升。波士頓動力已宣佈 2026 年訂單全部訂滿，計劃 2028 年正式部署到現代汽車製造工廠。

喺中國，小鵬係較早明確佈局人形機器人名企。今年 4 月，「小鵬汽車」正式更名為「小鵬集團」，新定位為「面向全球具身智能公司」。自研人形機器人 IRON 搭載三顆自研圖靈 AI 芯片。2026 年底量產，月產能突破千台。

理想已經組建咗具身智能團隊，專注於人形機器人研發。理想汽車創辦人李想曾話：「自動駕駛係具身智能上半場，通用型人形機器人係下半場。」

另外，長安、奇瑞、廣汽等亦喺人形機器人領域展開積極佈局。其中，奇瑞喺 2025 年 1 月成立安徽墨甲智創機器人科技，率先喺馬來西亞等海外 4S 店投入導購應用，已完成超 300 台量產機器人全球交付。2026 年 4 月與英偉達達成全球戰略合作，基於 Jetson 平台開發人形機器人。

喺歐洲，寶馬同 Figure AI 合作，2026 年 2 月喺美國斯帕坦堡工廠同歐洲萊比錫工廠同時啟動 Figure 02 人形機器人試點，承擔部分裝配輔助同物料搬運工作。一台機器人每週工作五天、每天 10 小時，效率已接近人類工人水平。

為什麼係汽車工廠？

這麼多車企搶住做人形機器人，唔係巧合。

汽車工廠，天然是機器人最理想「訓練場」。工廠環境高度可控、任務高度標準化、數據可以精準標註。一台機器人在這裡擰一萬顆螺絲，每一顆都有數據記錄。這種數據密度，係家居場景同戶外場景根本比唔到。

再往深睇，汽車行業正面臨一個結構性問題：人口紅利消退，製造業用工成本持續上漲。年輕人唔願意進工廠，這唔係中國獨有現象，全球都一樣。

人形機器人解決嘅唔係「邊度做」問題，而係「邊個做更抵數」問題。一台機器人一次性投入幾萬到十幾萬，邊際使用成本幾乎為零。

仲有一樣常被忽略：汽車廠供應鏈體系，同機器人供應鏈體系重疊度超過 60%。馬達、傳感器、減速機、控制器等幾乎可以通用，車企切入機器人賽道，唔係從零開始，而係站喺自己供應鏈肩膀上。

高盛 2026 年 2 月研究報告預測：全球人形機器人出貨量將從 2025 年1.5 萬—2 萬台，增長到 2026 年5.1 萬台，三年內接近四倍增長。

而汽車，正在成為人形機器人最佳孵化器。

這個趨勢已經不可逆啦。

再回到特斯拉。Model S 同 Model X 停產，本質上係一次「讓位」。讓出嘅唔係市場，係認知——汽車行業天花板，可能唔喺車上咗。

Model S/X 故事結束咗，Optimus 故事先剛開始。而呢場「讓位」真正含義，或許五年後再回頭睇，會比今日清晰好多。