在价格战没有缓和迹象的国内市场，零跑依然需要依赖自身的体系化优势不断压缩成本。从此前公布的一季度数据来看，相比于年销百万，盈利达标大概率是更难达到的目标。但对于进入造车快乐期的零跑来说，已经有了开始欣赏风景的心情。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

在A05上市之后，零跑高级副总裁徐军面对媒体公布了这样一条消息：

「最新的销量排名榜，现在我们（零跑A10）是榜上第一，超越了Model Y。」

对于中国市场，Model Y可以说是一款标杆性质的车型，从2011年上市开始就蝉联多月销冠。

在2024年下半年，为了把它拉下神坛，国内包括乐道L60、极氪7X、智己LS6、阿维塔07、智界R7、岚图知音在内的6款车型对其展开了一场有计划的产品围攻。

蔚来董事长李斌和时任乐道CEO艾铁成在当时乐道L90的上市后直播中将这次「集体行动」形容为「六大门派围攻光明顶」。

之后的剧情怎么样了呢？

光明顶上大光明，特斯拉Model Y成为了国内纯电SUV市场连续22个月的销量冠军，直到今年7月，徐军宣布「零跑A10屠榜」。

当然，零跑A10从定位到价格与Model Y都不在一个量级，又小又便宜肯定是促成其销量登顶的因素。

但在A10之前，我们并不缺少比Model Y便宜的纯电SUV，行业总要回答一个问题，为什么是零跑？

2023年，朱江明其实已经预先给出了答案。

彼时，朱江明在电动汽车百人会上预言：

「十年以后的电动车会是多少钱？我觉得5万元是完全有可能实现的。」

在朱江明的解释里，智能电动车60%到70%的成本来自电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，在他看来都具有明显的「摩尔定律」式降本下：电池包单价下降、电驱系统继续轻量化、智能座舱与智能驾驶向更高集成度甚至单芯片方案演进。

零跑对智能电动车长期演进逻辑的基本判断：

未来汽车尤其是智能电动车，越来越像一个可被电子工业逻辑不断重构、持续压缩成本的大件消费品，而不再只是传统意义上的高门槛工业品。 

当然，他也补充到，他所谓的5万并不是指那种微型车，而是

「类似现在零跑C11这样的中大型SUV，十年以后的售价应该在5万元。」

零跑C11纯电动版当年的售价为15.58万-23.98万元。也就是说，朱江明认为在10年后，该车售价将还不足当前售价的1/3。

朱江明表达的核心其实是：

未来汽车行业的竞争，不是比谁能造出一辆更贵、更复杂的车，而是谁能把越来越多的能力，用越来越低的成本交付给更广泛的人群。 

不过，朱江明的这番言论彼时被不少人解读为「零跑只能造便宜车」的托词，尽管朱江明自己心中有谱，但当时单月交付只有6000台出头的零跑并没有那么底气十足。

而今天的零跑的成绩似乎在证明朱江明对于智能汽车产业的理解是超前的。

2026年7月，零跑全球交付达到101,267台，同比增长102%，首次突破单月10万辆门槛；前7个月累计交付457,754台，同比增长68.42%。

8月1日，朱江明感慨道：

「从月销879到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。」

官方新闻稿将这一成绩定义为中国新势力的一个里程碑。

如果单纯计算国内市场，零跑上月的销售总量已经超过奇瑞、长城的新能源业务，称之为「里程碑」并不夸张。

站在这一时间点回看当初的「5万元论」就会发现，它和零跑近两年的产品路径几乎是一脉相承的：无论是「高配平权」，还是把更多智能化配置持续下放到更大众的价格带，零跑真正押注的并不是某一款车的短期爆款逻辑，而是一个更长周期的产业判断：

汽车会越来越工具化、普及化，真正决定胜负的不是品牌能卖多贵，而是谁能把更好的体验做得更便宜。

尽管朱江明曾多次强调，零跑没有真正意义上的爆款车，但从15万级别入手，零跑一直在平稳的把价格触角向下延伸，直到A10上市，3个月下线超100000台。

在这个被比亚迪海鸥、吉利星愿和五菱缤果反复争夺的6万-8万元市场，零跑用A10证明了它的胜利。

现在，到了复制成功的时候了。

01.

零跑形成「小车方法论」

作为A10的兄妹车，零跑A05的整体产品策略与A10基本一致。

官方数据显示，A05最高CLTC续航为510公里，支持2.5C超级快充，16分钟即可完成30%-80%补能；

配备14.6英寸中控屏、8.88英寸仪表、12扬声器音响，以及针对空间和收纳效率的细节设计；

安全层面，新车以 74% 高强度钢笼式车身、CTC 2.0 Plus 电池底盘一体化技术。

除了联名特别款外，四款主销SKU提供两种续航、以及一款激光雷达车型可选， 定价策略上比A10低了900到1900元

405舒享版：6.39万

405悦享版：6.79万

510悦享版：7.59万

510激光雷达版：8.59万

510S：9.09万

智能化部分是值得一提的产品重点。

在座舱上，海鸥用的是比亚迪自研DiLink芯片（入门级算力），星愿用的是龙鹰一号（对标8155），缤果S用的是高通6125。而A05的做法是全系标配8295，支持全新Leapmotor OS融合通义千问AI大模型，支持多模态交互、AI Agent等智慧功能。

智驾硬件上也提供激光雷达选项；实现同级唯一车位到车位全场景辅助驾驶，搭配全场景自动泊车功能。

可以说，零跑的A系列是零跑方法论的最新验证：把更高阶的智能座舱、辅助驾驶和空间配置，下放到更大众的价格带里，仍然成立。

曹力透露，A10热销的一个核心原因，是把激光雷达版本率先放到了同级少有的价位区间，这让一半以上用户都选择了激光雷达版，且500公里以上续航的配置选择比例同样很高。

朱江明认为，这意味着用户开始认同零跑的小车逻辑，而现在同样的逻辑，被复制到了A05身上。

在零跑内部将A05与A10视为「兄妹组合」，是「同一平台、不同战场」：A10偏向家庭全能取向，A05则更突出年轻、悦己、灵动与审美表达。

A10像「零跑版的Mini Countryman」，A05则更像「零跑版的Mini Cooper。」

在A05上市后，A系列产品逻辑的进一步落地：用小车尺寸，承接增换购、第二台车、女性审美、城市通勤与悦己需求；用大车标准，堆安全、续航、智能与品质。

曹力给这套方法论下了个新的定义：「大材小用」，零跑正在用这一套完整的方法论「从红海里找到蓝海」。

02.

零跑开始享受造车

朱江明曾经将自己参与造车的经历形容为「像上了过山车」：

「我去香港坐过山车，这一趟下来太惊险了，完全超出我的承受能力范围。」

过程惊险和不能中途下车，是朱江明觉得觉得最像造车的部分。

但造车十年，如今的朱江明认为零跑现在已经经过了过山车前段的惊吓环节，到了「一个感觉有点快乐的阶段了」。

原本多次表示不愿自称「新能源一哥」的零跑，开始享受坐过山车的过程：

「觉得还是挺开心的，可以看到很多风景，快要到达这个顶点，可能就会达到更高的一个目标。」

短时间来看，零跑的更高目标依然是年内销量100万辆以及盈利50亿元。

前者要求企业继续把高性价比策略往更大市场推，后者要求产品结构、定价纪律和成本控制不能失手。这不是两个并列的KPI，而是两股方向不同的力量：一股把零跑往更大的市场里推，一股逼零跑在扩张中维持克制。

很明显，站在拉扯着的弹簧中间的零跑，首先不得不选择规模。

在新浪财经的访谈中，朱江明再度谈到零跑2026年的100万辆目标时表示：

「我们不能有Plan B，真的只能往这个方向去努力。」

随后他更直白的说：

「虽然新能源汽车市占率有一部分提升，但总体销量也就跟去年持平，如果零跑就是要完成这个目标，现在就是要从别人那里抢过几十万辆的销量。」

曾经感觉「惊险」的零跑，已经到了要依靠产品、渠道、品牌与成本效率，把手伸到别人的盘子里的时候。

这其实应和了A05「要从红海里找到蓝海」的定位逻辑，但还不够，它有望打开一个更大的市场缝隙。

在零跑高管的表述里，A05在国内市场未必是家庭唯一的一台车，但在全球市场，尤其是在欧洲，这反而是一个非常主流的车身尺度与产品形态。这说明A05不只是中国市场的走量新品，同时也是零跑全球化产品谱系中的重要补位。

朱江明对A05则明确提出，产品必须按照全球化标准打造，符合欧洲驾驶习惯与对小车品质感的要求的基础上提供更完善的智能化体验。

这一点，也得到了外媒观察的呼应。

Automotive World在报道A05时特别提到，A05在中国上市的同时，就已经带上了它在海外市场的名字B03，而这一命名并非形式问题，而是一个明确的信号：该车从一开始就是面向中国以外市场开发，而不是先在中国做完再改给海外。

报道进一步指出，Stellantis作为Leapmotor的国际分销伙伴，直接分发了A05/B03相关信息，本身就意味着这款车的海外路径已经被提前铺设；对欧洲市场而言，其510公里续航、紧凑尺寸和两厢形态，也具备直接切入主流城市电动车市场的潜力。 

据曹力透露，A10首批车已抵达欧洲且预售订单不错。零跑在西班牙工厂正在推进量产，年内将以CKD形式展开本地化制造。

如果A05能在国内和海外都打开局面，零跑证明的就不只是自己会做高配置的小车，而是它已经把一套能落到产品上的成本控制、技术下放和规模制造能力跑顺了。

当然，现阶段的海外市场更像是零跑未来利润故事的伏笔，而不是今年50亿元净利目标的现成解药。

在价格战没有缓和迹象的国内市场，零跑依然需要依赖自身的体系化优势不断压缩成本。

从此前公布的一季度数据来看，相比于年销百万，盈利达标大概率是更难达到的目标。

但对于进入造车快乐期的零跑来说，已经有了开始欣赏风景的心情。