金九

「金九銀十」嘅講法流傳多年，往年進入呢個時節，展廳人流同成交通通都會往上抬啲。不過今年九月，車市冇熱落嚟。

根據乘聯會數據，9 月全國乘用車市場零售 161.8 萬輛，同比下降 28%，環比僅增長 5%，1—9 月累計零售 1333.4 萬輛，同比下降 21.7%。降幅之大，為今年以來各月之最。

圖片來源：乘聯會

總量唔好看，結構變化卻好快。一邊，係燃油車零售按年近乎腰斬，另一方面，新能源零售滲透率沖上 67% 嘅歷史新高，其出口更加係按年翻倍。數字背後嘅變化，比一個「淡」字複雜多啲。

旺季點解唔旺？自主同合資邊個喺退、邊個喺進？新能源同燃油車嘅格局走到咗邊？十月，車市能夠唔能夠緩過嚟？

自主近七成，合資尋轉機

首先睇自主。乘聯會數據顯示，9 月自主品牌零售 113 萬輛，同比下降 25%，環比增長 5%，當月國內零售份額 69.8%，同比提升 2.8 個百分點，接近七成。

份額仲喺度升，銷量卻喺跌，並唔矛盾。蛋糕整體細咗，只係自主攞嗰塊更大咗。

自主都唔係高枕無憂。根據乘聯會分析，9 月零售降幅異常突出，係多種因素疊加嘅結果。中秋假期提前到 9 月下旬，假期當周銷量明顯走弱，去年 9 月部分省份補貼退出前出現集中搶購，抬高咗對比基數。高油價持續壓制購車意願，AI 驅動嘅記憶體、晶片價格暴漲與供應緊張，亦令近期新能源新品嘅投放節奏偏慢。大盤冷暖之間，自主同樣難以獨善其身。

由零售結構睇，自主嘅根基扎得更深。數據顯示，9 月自主品牌中嘅新能源車零售滲透率高達 84.5%，新能源車零售份額為 64.5%。電動化轉型起步早、產品線鋪得寬，令自主喺呢輪消費切換中佔咗身位。海外市場亦喺度提供增量。9 月自主品牌出口 81.2 萬輛，同比增長 75%，部分車企出口佔比已經超過 50%。

再睇合資陣營，日子更緊。9 月主流合資品牌零售 31 萬輛，同比下降 36%，環比增長 2%。其中德系份額 12.2%，同比下降 2 個百分點；日系 10.7%，下降 0.9 個百分點；美系份額 6.3%，同比微增 0.5 個百分點，係合資派系中唯一逆勢向上嘅一支。

基本盤鬆動係根本原因。合資靠燃油車起家，而 9 月燃油車市場整體塌方，主流合資燃油車零售同比下降 42%。幾十年積累嘅發動機、變速箱口碑，在高油價面前快速貶值。

唔過，合資都唔係全線敗退。乘聯會數據顯示，9 月主流合資品牌新能源車零售同比增長 36%，而自主新能源零售下降 19%。合資品牌新能源批發滲透率升至 16.3%，零售滲透率 15.9%，新能源零售份額 4.8%，同比提升 1.6 個百分點。

絕對體量仍細，方向卻已調轉。大眾、豐田、通用開始認真把資源押向電動化，低銷量合資車企亦喺逐步恢復活力。

豪華車同樣都未能獨善其身。9 月豪華車零售 17 萬輛，同比下降 29%，但環比增長 12%，呢個環比增速喺三大陣營中最快；零售份額 11%，同比僅下降 0.2 個百分點。

隨著指導價回歸合理區間，豪華車嘅價格水分擠出不少。更重要嘅係電動化速度：豪華車新能源批發滲透率 55.4%、零售滲透率 44.9%，一半以上嘅豪華車批發銷量已由新能源貢獻。

生產端嘅反差同樣說明問題。9 月自主品牌生產同比僅下降 1%，環比增長 9%，產能基本穩住；合資品牌生產同比下降 29%，環比增長 20%；豪華品牌生產下降 24%、環比增長 5%。

批發格局入面，9 月零跑、極狐、廣汽埃安、北汽乘用車等車企同比增速超過 20%。月度批發破一萬輛嘅新能源廠商達到 22 家，合計佔新能源总量嘅 94.4%，頭部越跑越快，腰尾部嘅空間越來越窄。

自主守擂、合資自救、豪華轉身，九月嘅陣營之爭，遠冇有份額數字睇出嚟咁一邊倒。

新能源滲透率 67%，燃油近腰斬

陣營之間仲有來有回，油電之間嘅相對位置已經越來越清楚。

根據乘聯會數據，9 月新能源乘用車零售 108.4 萬輛，同比下降 16.7%，環比增長 7.8%，批發 166.6 萬輛，同比增長 11.3%，環比增長 10%。零售端受高基數同補貼政策擾動仍喺調整，批發端已經重回兩位數增長。

圖片來源：乘聯會

更關鍵嘅指標係滲透率。9 月新能源零售滲透率达到 67%，同比提升 9.1 個百分點，環比提升 1.7 個百分點；批發滲透率 65.4%，同比提升 12 個百分點，雙雙創下歷史新高。換句話說，每三輛成交嘅新車入面，兩輛以上係新能源。

燃油車嗰邊係另一番光景。數據顯示，9 月燃油車零售同比下降 43%，其中純燃油車下降 49%，幾近腰斬；常規燃油乘用車零售僅 53 萬輛，同比下降 43%，環比下降 0.3%。分陣營睇，自主燃油車下降 47%，合資下降 42%，豪華下降 41%。在高油價面前，陣營之分失去意義，所有燃油車都受到咗衝擊。

最直接嘅原因仍然係高油價。乘聯會數據顯示，9 月末以來年內汽油累計上調 2,375 元/噸，用車成本居高不下，燃油車消費意願被持續壓制。當然，呢輪回調亦疊加咗補貼政策調整與高基數因素。對好多消費者嚟講，換一輛電動車已經係順理成章嘅選擇，「油電替代」從趨勢變咗成常態。

新能源內部，分化同樣明顯。由 9 月批發結構睇，純電動 112.6 萬輛，同比增長 18.3%，佔比 67.6%；狹義插混 42.3 萬輛，同比微降 0.1%，佔比 25.4%；增程式 11.7 萬輛，同比下降 4%，佔比 7%。純電強勢、插混失速、增程走弱，各技術路線嘅熱度正在重新排序。

再睇價格帶，高端同低端嘅表現差別好大。高端市場，9 月 B 級電動車批發 32.9 萬輛，同比增長 21%，佔純電份額 29%，係純電市場入面表現較穩嘅板塊。

低端市場，A00 級純電批發僅 7.8 萬輛，同比下降 51%，份額 7%，較去年同期大幅下降 10 個百分點。補貼政策變化對入門車型嘅衝擊，幾乎立竿見影。

中間地帶有亮點：A0 級批發 39.6 萬輛，同比增長 10%，佔純電 35%；A 級 26.6 萬輛，份額 24%，同比略降 2 個百分點。新勢力零售份額達到 23.6%，同比提升 3.4 個百分點，其中純電佔比升至 75%，10 萬—15 萬元車型放量明顯。

出口數據比國內零售更搶眼。數據顯示，9 月新能源乘用車出口 55.8 萬輛，同比增長 163.5%，佔乘用車出口总量嘅 60.8%，較去年同期增加 21 個百分點；1—9 月新能源出口 388.7 萬輛，同比增長 138.8%。比亞迪單月新能源出口約 17.6 萬輛，奇瑞、吉利緊隨其後。

車型榜單亦能說明問題。9 月批發銷量超兩萬輛嘅車型達 23 個，比亞迪宋以 69266 輛居首，Model Y 62948 輛、比亞迪元 UP 62711 輛、吉利星願 60871 輛緊隨其後。批發榜前四名清一色係新能源，傳統燃油車型被擠到榜單中段。

放到全球睇，1—8 月中國新能源乘用車佔世界份額 62%，8 月單月達 65.3%；世界插混市場中，中國品牌份額達到 71%。自主新能源喺海外市場嘅份額，8 月已升至 29%，同比躍升 14 個百分點。

電動化早已唔係中國獨有嘅故事，只係各國節奏完全唔同。乘聯會綜合各國行業協會數據，同期世界新能源乘用車銷量 1570 萬輛，同比增長 15%，全球滲透率 24.5%。德國滲透率 33.4%、英國 36%，美國僅 7%、日本僅 4%，各國進度差別好大，中國品牌仍有唔少拓展空間。燃油車退守、新能源擴張，呢場換位嘅速度仲喺加快。

十月車市，可唔可以回暖？

九月嘅答卷已經交上，十月呢？

首先睇日曆。根據乘聯會分析，今年 10 月工作日共 18 天，與去年同期持平，由於中秋落在 9 月下旬，10 月嘅有效銷售時間更長，終端客流有望持續回暖。「金九」欠嘅賬，市場期待「銀十」來還。

圖片來源：奇瑞汽車

支撐因素係實打實。國慶車展密集開場，地方補貼陸續落地，車企旺季促銷全面鋪開，三股力量短期托底。政策層面，今年以舊換新補貼持續發力，補貼數量預計呈「前低後高」走勢，與去年 10 月補貼逐步退出形成反差，有利於車市穩定。

但壓力同樣唔容忽視。宏觀環境嘅核心特徵係經濟弱修復、政策以存量置換刺激為主，市場仍喺存量博弈階段。居民收入信心偏弱、價格戰帶來觀望情緒，消費端首購增量暫時受阻，置換存量成為穩增長嘅重要支撐。

消費者算賬越嚟越細，購車決策從單純看車價，轉向對全周期用車成本、殘值、智能體驗嘅綜合評估。

高油價嘅變量仲喺。乘聯會判斷，國際油價若持續高位，燃油車消費將繼續低迷，「油電替代」仲會加速，新能源滲透率預計喺 65% 以上高位運行。

對於第四季度嘅節奏，乘聯會負責人崔東樹表示，相對於去年，今年市場要回升，仍然比較難。9 月、10 月基數相对较高，10 月、11 月會有一定改善，負增長幅度將明顯收窄，12 月同比降幅有望收至 10% 以內，逐步向持平靠攏，為明年增長奠定好好嘅基礎。佢眼中，今年屬於承前啟後嘅一個階段。

結構上，有幾條線索值得關注。A 級車嘅純電動化趨勢明顯，快充技術提升正在拉動 A 級電動車銷量。換購需求擠壓首購，B 級及以上高端車型需求旺盛，A 級、A00 級經濟型電動車則受複雜因素影響持續萎縮。

人口老化喺加速，部分車企開始佈局老年友好型產品同出行服務，A0 級電動車有望贏得增量。

乘聯會亦期待，未來政策能夠繼續支持經濟型電動車發展，鼓勵小型化，俾低價車更多補貼，推動下沉市場首購需求釋放。大城市普及度高、縣鄉普及度弱，喺呢樣嘅格局下，縣域首購仍係有待開拓嘅藍海。

出口方面要留意風向變化。歐盟市場貿易壓力加大，對插混車型嘅限制已經開始落地，增速放緩嘅趨勢將逐步體現。但把時間拉長，中國車出海嘅大勢冇改。

把視野放到整個世界，呢個判斷更清楚。全球大盤亦能作為參照：1—8 月世界汽車銷量 6343 萬輛，同比增長 2%，中國市場份額 32%，印度、越南、泰國等新興市場增速領跑，「東升西降」仍係產業主線。

渠道同利潤層面嘅壓力亦唔少。乘聯會調研顯示，今年去庫存特徵突出，1—9 月行業庫存下降 68 萬輛；經銷商新车進貨更謹慎，多數認為今年「金九銀十」嘅旺季效應明顯弱於往年，生存壓力同信心唔足同時存在。

利潤方面，根據乘聯會數據，1—8 月汽車行業利潤 2534 億元，同比下降 16%，營業收入利潤率僅 3.6%；8 月單月利潤 371 億元，同比增長 24%，利潤率回升至 4%，算係低谷中嘅一點暖氣。上游有色原材料、記憶體晶片漲價，下游需求唔旺、價格戰唔止，車企兩頭受擠嘅局面短期內難以改變。

把眼光放長遠，車市增長嘅動力結構正在變化。結婚總量中樞下移、結婚年齡後移、人口老化加速，增長動力正從「新婚首購」轉向「換購增購、新能源升級、適老化出行」。

十月未必會出現報復式反彈，但被高油價、高基數同假期錯位暫時壓住嘅需求，並唔會憑空消失。