在价格战没有缓和迹象的国内市场，零跑依然需要依赖自身的体系化优势不断压缩成本。从此前公布的一季度数据来看，相比于年销百万，盈利达标大概率是更难达到的目标。但对于进入造车快乐期的零跑来说，已经有了开始欣赏风景的心情。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

在A05上市之后，零跑高级副总裁徐军面对媒体公布了这样一条消息：

「最新的销量排名榜，现在我们（零跑A10）是榜上第一，超越了Model Y。」

对于中国市场，Model Y可以说是一款标杆性质的车型，从2011年上市开始就蝉联多月销冠。

在2024年下半年，为了把它拉下神坛，国内包括乐道L60、极氪7X、智己LS6、阿维塔07、智界R7、岚图知音在内的6款车型对其展开了一场有计划的产品围攻。

蔚来董事长李斌和时任乐道CEO艾铁成在当时乐道L90的上市后直播中将这次「集体行动」形容为「六大门派围攻光明顶」。

之后的剧情怎么样了呢？

光明顶上大光明，特斯拉Model Y成为了国内纯电SUV市场连续22个月的销量冠军，直到今年7月，徐军宣布「零跑A10屠榜」。

当然，零跑A10从定位到价格与Model Y都不在一个量级，又小又便宜肯定是促成其销量登顶的因素。

但在A10之前，我们并不缺少比Model Y便宜的纯电SUV，行业总要回答一个问题，为什么是零跑？

2023年，朱江明其实已经预先给出了答案。

彼时，朱江明在电动汽车百人会上预言：

「十年以后的电动车会是多少钱？我觉得5万元是完全有可能实现的。」

在朱江明的解释里，智能电动车60%到70%的成本来自电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，在他看来都具有明显的「摩尔定律」式降本下：电池包单价下降、电驱系统继续轻量化、智能座舱与智能驾驶向更高集成度甚至单芯片方案演进。

零跑对智能电动车长期演进逻辑的基本判断：

未来汽车尤其是智能电动车，越来越像一个可被电子工业逻辑不断重构、持续压缩成本的大件消费品，而不再只是传统意义上的高门槛工业品。 

当然，他也补充到，他所谓的5万并不是指那种微型车，而是

「类似现在零跑C11这样的中大型SUV，十年以后的售价应该在5万元。」

零跑C11纯电动版当年的售价为15.58万-23.98万元。也就是说，朱江明认为在10年后，该车售价将还不足当前售价的1/3。

朱江明表达的核心其实是：

未来汽车行业的竞争，不是比谁能造出一辆更贵、更复杂的车，而是谁能把越来越多的能力，用越来越低的成本交付给更广泛的人群。 

不过，朱江明的这番言论彼时被不少人解读为「零跑只能造便宜车」的托词，尽管朱江明自己心中有谱，但当时单月交付只有6000台出头的零跑并没有那么底气十足。

而今天的零跑的成绩似乎在证明朱江明对于智能汽车产业的理解是超前的。

2026年7月，零跑全球交付达到101,267台，同比增长102%，首次突破单月10万辆门槛；前7个月累计交付457,754台，同比增长68.42%。

8月1日，朱江明感慨道：

「从月销879到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。」

官方新闻稿将这一成绩定义为中国新势力的一个里程碑。

如果单纯计算国内市场，零跑上月的销售总量已经超过奇瑞、长城的新能源业务，称之为「里程碑」并不夸张。

站在这一时间点回看当初的「5万元论」就会发现，它和零跑近两年的产品路径几乎是一脉相承的：无论是「高配平权」，还是把更多智能化配置持续下放到更大众的价格带，零跑真正押注的并不是某一款车的短期爆款逻辑，而是一个更长周期的产业判断：

汽车会越来越工具化、普及化，真正决定胜负的不是品牌能卖多贵，而是谁能把更好的体验做得更便宜。

尽管朱江明曾多次强调，零跑没有真正意义上的爆款车，但从15万级别入手，零跑一直在平稳的把价格触角向下延伸，直到A10上市，3个月下线超100000台。

在这个被比亚迪海鸥、吉利星愿和五菱缤果反复争夺的6万-8万元市场，零跑用A10证明了它的胜利。

现在，到了复制成功的时候了。

01.

零跑形成「小车方法论」

作为A10的兄妹车，零跑A05的整体产品策略与A10基本一致。

官方数据显示，A05最高CLTC续航为510公里，支持2.5C超级快充，16分钟即可完成30%-80%补能；

配备14.6英寸中控屏、8.88英寸仪表、12扬声器音响，以及针对空间和收纳效率的细节设计；

安全层面，新车以 74% 高强度钢笼式车身、CTC 2.0 Plus 电池底盘一体化技术。

除了联名特别款外，四款主销SKU提供两种续航、以及一款激光雷达车型可选， 定价策略上比A10低了900到1900元

405舒享版：6.39万

405悦享版：6.79万

510悦享版：7.59万

510激光雷达版：8.59万

510S：9.09万

智能化部分是值得一提的产品重点。

在座舱上，海鸥用的是比亚迪自研DiLink芯片（入门级算力），星愿用的是龙鹰一号（对标8155），缤果S用的是高通6125。而A05的做法是全系标配8295，支持全新Leapmotor OS融合通义千问AI大模型，支持多模态交互、AI Agent等智慧功能。

智驾硬件上也提供激光雷达选项；实现同级唯一车位到车位全场景辅助驾驶，搭配全场景自动泊车功能。

可以说，零跑的A系列是零跑方法论的最新验证：把更高阶的智能座舱、辅助驾驶和空间配置，下放到更大众的价格带里，仍然成立。

曹力透露，A10热销的一个核心原因，是把激光雷达版本率先放到了同级少有的价位区间，这让一半以上用户都选择了激光雷达版，且500公里以上续航的配置选择比例同样很高。

朱江明认为，这意味着用户开始认同零跑的小车逻辑，而现在同样的逻辑，被复制到了A05身上。

在零跑内部将A05与A10视为「兄妹组合」，是「同一平台、不同战场」：A10偏向家庭全能取向，A05则更突出年轻、悦己、灵动与审美表达。

A10像「零跑版的Mini Countryman」，A05则更像「零跑版的Mini Cooper。」

在A05上市后，A系列产品逻辑的进一步落地：用小车尺寸，承接增换购、第二台车、女性审美、城市通勤与悦己需求；用大车标准，堆安全、续航、智能与品质。

曹力给这套方法论下了个新的定义：「大材小用」，零跑正在用这一套完整的方法论「从红海里找到蓝海」。

02.

零跑开始享受造车

朱江明曾经将自己参与造车的经历形容为「像上了过山车」：

「我去香港坐过山车，这一趟下来太惊险了，完全超出我的承受能力范围。」

过程惊险和不能中途下车，是朱江明觉得觉得最像造车的部分。

但造车十年，如今的朱江明认为零跑现在已经经过了过山车前段的惊吓环节，到了「一个感觉有点快乐的阶段了」。

原本多次表示不愿自称「新能源一哥」的零跑，开始享受坐过山车的过程：

「觉得还是挺开心的，可以看到很多风景，快要到达这个顶点，可能就会达到更高的一个目标。」

短时间来看，零跑的更高目标依然是年内销量100万辆以及盈利50亿元。

前者要求企业继续把高性价比策略往更大市场推，后者要求产品结构、定价纪律和成本控制不能失手。这不是两个并列的KPI，而是两股方向不同的力量：一股把零跑往更大的市场里推，一股逼零跑在扩张中维持克制。

很明显，站在拉扯着的弹簧中间的零跑，首先不得不选择规模。

在新浪财经的访谈中，朱江明再度谈到零跑2026年的100万辆目标时表示：

「我们不能有Plan B，真的只能往这个方向去努力。」

随后他更直白的说：

「虽然新能源汽车市占率有一部分提升，但总体销量也就跟去年持平，如果零跑就是要完成这个目标，现在就是要从别人那里抢过几十万辆的销量。」

曾经感觉「惊险」的零跑，已经到了要依靠产品、渠道、品牌与成本效率，把手伸到别人的盘子里的时候。

这其实应和了A05「要从红海里找到蓝海」的定位逻辑，但还不够，它有望打开一个更大的市场缝隙。

在零跑高管的表述里，A05在国内市场未必是家庭唯一的一台车，但在全球市场，尤其是在欧洲，这反而是一个非常主流的车身尺度与产品形态。这说明A05不只是中国市场的走量新品，同时也是零跑全球化产品谱系中的重要补位。

朱江明对A05则明确提出，产品必须按照全球化标准打造，符合欧洲驾驶习惯与对小车品质感的要求的基础上提供更完善的智能化体验。

这一点，也得到了外媒观察的呼应。

Automotive World在报道A05时特别提到，A05在中国上市的同时，就已经带上了它在海外市场的名字B03，而这一命名并非形式问题，而是一个明确的信号：该车从一开始就是面向中国以外市场开发，而不是先在中国做完再改给海外。

报道进一步指出，Stellantis作为Leapmotor的国际分销伙伴，直接分发了A05/B03相关信息，本身就意味着这款车的海外路径已经被提前铺设；对欧洲市场而言，其510公里续航、紧凑尺寸和两厢形态，也具备直接切入主流城市电动车市场的潜力。 

据曹力透露，A10首批车已抵达欧洲且预售订单不错。零跑在西班牙工厂正在推进量产，年内将以CKD形式展开本地化制造。

如果A05能在国内和海外都打开局面，零跑证明的就不只是自己会做高配置的小车，而是它已经把一套能落到产品上的成本控制、技术下放和规模制造能力跑顺了。

当然，现阶段的海外市场更像是零跑未来利润故事的伏笔，而不是今年50亿元净利目标的现成解药。

在价格战没有缓和迹象的国内市场，零跑依然需要依赖自身的体系化优势不断压缩成本。

从此前公布的一季度数据来看，相比于年销百万，盈利达标大概率是更难达到的目标。

但对于进入造车快乐期的零跑来说，已经有了开始欣赏风景的心情。

有的扶不起，有的已飞天。

五万辆、四万辆、三万辆、两万辆，这几个数字将2026年3月的新势力阵营划出了泾渭分明的四个梯队。

零跑以50029辆的成绩飞跃五万大关，理想和蔚来分别以41053辆和35486辆紧随其后，极氪、小鹏、小米则在2万至3万之间激烈胶着。

但完整的2026年3月新势力图景远不止于此。诸如岚图、智己、阿维塔，作为传统车企“创二代”，更有着不同的际遇。

北京车展将至，大家在一轮又一轮的炮火猛冲中，得失又如何呢？

五万辆破局，零跑做到了

3月是新势力集体回暖的月份，零跑、蔚来等环比增幅均在七成以上。车市的节后消费修复期，再叠加春季新车集中上市，让一季度末的市场热度达到了阶段性高点。

零跑是这场回暖中非常抢眼的角色，50029辆的交付量，环比暴涨78%，一季度累计交付超11万辆。

你仔细观察下，零跑的打法仍是“成本定价”。A10头顶激光雷达，但定价只有6.58万至8.68万元；D19也刚刚上市，售价21.98-26.98万元，甚至喊出要打破“旗舰即高价”的行业桎梏。

换言之，零跑当前优先级是规模扩张，盈利改善需待规模效应进一步释放。

今年的100万辆好不好实现，我们不知道，只能说，希望月销5万辆不是这家车企的终点吧。

理想找回节奏，蔚来再度发力

理想3月交付41053辆，重回“4万辆俱乐部”。

难怪李想对i6的舆情反应那么大？要知道，i6车型单月交付突破24000辆，在20万至30万元纯电SUV市场中站稳了脚跟，印证了理想在该价格带的拓展能力。

另外，i8订单环比也有增长，全新L9也将在二季度搭载自研马赫100芯片和800V主动悬架上市。理想的问题从来不是产品力，而是节奏。如今节奏回来了，增长的逻辑也就通了。

3月，蔚来以35486辆的交付量位列第三，同比增长136%，环比增长136%。

更值得关注的是三品牌共同发力，其中，NIO主品牌交付22490辆，乐道交付6877辆，萤火虫交付6119辆，后两个子品牌环比增幅均超130%。乐道、萤火虫正在成为蔚来下沉市场的重要抓手。多品牌战略的协同效应正在全面释放，蔚来不再是那个单打独斗的孤勇者。

而且，蔚来最猛的是，第三代ES8担起了交付大梁，3月交付16255辆。毫无疑问，蔚来的品牌真的是立住了，因为造大车，不仅要在做好产品，更要搭好品牌。而高端旗舰车型的销量占比提升，对蔚来单车均价与毛利结构的改善具有直接拉动作用。

另外，蔚来ES9已经公布预售价，订单也是高于预期的。乐道L90激光雷达版、乐道L80（大五座SUV），以及五座版的蔚来ES8，预计都会来，都有可能帮助蔚来打开更多的销路。

极氪、小米、小鹏，各自如何？

极氪3月交付29318辆，同比增长90%，是主流新势力中唯一连续两个月实现同环比双增长的品牌。极氪9X单月交付破万，这是非常好的信号，因为这也证明，极氪的品牌、产品都被高净值客群认可了。

所以，极氪8X的上市，反而轻松很多，价格也比较给力，主销车型落到了30-40万区间。我们仍然坚持那个观点，在技术大差不差的当下，一看品牌，二看颜值。如果这两个必要条件没达成，要做高端实在太难了。

小米3月交付量超过20000辆，新一代SU7在3月23日开启交付后仅9天就突破7000台，日均近800台。但第一代SU7已于2月停产，新车产能爬坡尚未完成，导致3月环比未能大幅增长。

更令市场关注的是，小米一季度累计交付约8万台，仅完成全年55万目标的14%，未来9个月月均需交付超过5.2万辆，压力不小。

今年，预计小米也会推出一台大车，代号“昆仑”，这可能是决定小米品牌向上的关键一子。

小鹏3月交付27415辆，环比增长79.6%，但同比减少了17.4%。受主力车型切换期影响，小鹏短期承受着市场份额被挤压的压力，只希望低谷不是终点，而是反弹的起点。

接下来，小鹏汽车的新车动作非常多，包括“销量顶梁柱”MONA M03改款上市，以及小鹏GX正式上市，都有望帮助小鹏汽车重新打开局面。

创二代们，也有了差距？

在传统车企孵化的新能源品牌阵营中，分化同样在加剧。

其中，深蓝汽车以31742辆的成绩在“创二代”中一骑绝尘，其中S05单月贡献17586辆，S07和L06均实现环比超150%的增长，形成稳定的销量“铁三角”。深蓝已经成功从“长安孵化的新品牌”转型为市场中具备独立造血能力的主流玩家。

岚图汽车3月交付15019辆，同比增长50.1%，环比增长79.7%，但比数字本身更具信号意义的是岚图的资本动作。注意到，3月19日，岚图汽车在香港联交所主板挂牌上市，自递交上市申请到获批仅用四个月。上市后首个完整月份即交出1.5万辆的成绩单，这本身就是一种市场背书。

产品层面，岚图将2026年定义为“产品大年”。泰山Ultra量产交付，泰山黑武士同步上市，搭载896线激光雷达的泰山X8热度持续走高。岚图同时宣布L3级智能架构率先量产落地，在智能驾驶的技术储备上走在了不少新势力前面。

综合来看，岚图正处于一个非常关键的转型期，即从“稳步增长”向“加速突破”跨越，资本、产品、技术三线齐发，2026年很可能成为其真正打开局面的年份。

阿维塔3月销量为5143辆，与其30万至40万元的定价和长安汽车多方面的资源投入形成鲜明反差。问题的关键或许在于车型切换的“时间差”，旧款阿维塔12清库结束，新款阿维塔12与阿维塔06T尚未进入大规模交付。。

从另一个角度看，这恰恰也暴露了阿维塔产品节奏的脆弱性，一旦主力车型进入换代窗口，销量便出现断崖式下滑，说明品牌尚未建立起多车型并行支撑的抗风险能力。

智己汽车3月销售7187辆，一季度同比增长97%。增幅虽大，但绝对基数仍偏低，离头部梯队还有距离。

智己近期推出的LS8已经上市，这款新车以“千问大模型+线控底盘+新奢华配置”为核心卖点，权益价为24.98至29.98万元。LS8的成败，将直接影响智己能否在2026年迈过月销万辆的门槛，从“二线选手”真正向“主流玩家”进发。

市场回暖中的隐忧与变数

3月大盘整体向好，比亚迪以30.02万辆稳居行业第一，吉利23.3万辆紧随其后。乘联分会分析称，随着以旧换新补贴发力、春季新车陆续上市，加上国际油价剧烈波动推升新能源渗透率，3月车市呈现逐周回暖态势。

但回暖不等于没有隐忧。年初购置税政策恢复至5%征收，叠加以旧换新补贴方式调整，对15万元以下价格敏感市场造成了明显压力。同时，价格战并未偃旗息鼓，只是胜负手已经不只是价格。必须注意到，新车节奏、渠道能力、技术落地和出海进展，正在成为新一轮竞争的关键变量。

一个值得关注的趋势是：传统车企孵化的“创二代”正在加速补位。深蓝、岚图等品牌的存在感逐渐变强，它们与零跑、理想、蔚来等第一代新势力之间的界限正在模糊。2026年的新能源市场，不再有“新势力”和“传统车企”的清晰分野，只有“能打的”和“不能打的”之分。

对消费者而言，这意味着更多的选择、更好的产品、更优的价格。对车企而言，数字只是表象，能否在新一轮竞争中真正站稳脚跟，考验的是战略定力和执行效率。

当春天过去，谁能在盛夏的竞争中继续保持增长，才是真正的赢家。

本文作者为踢车帮 晞贝