上市五年，理想汽车最值钱的家底，正在一件件被摆上货架。

9月21日，有媒体披露：理想芯片子公司正在推进首轮外部融资，投前估值约150亿元，计划融资数十亿元。

要理解这150亿怎么估出来的，得先看理想手里到底有什么牌。

工商信息显示：7月14日，Mach Intelligent Cores Limited在香港成立；8月4日，其全资持有的上海马赫智芯智能科技有限公司落地，理想CTO谢炎出任法定代表人；随后，上海马赫智芯又全资设立上海马赫心科技，法人代表为理想联席公司秘书王扬。

一家名为“马赫”的公司，承载的是李想“全球不超过3家”的野望。

首颗自研芯片马赫M100，已在今年5月随整套智驾体系启动交付，8月底交付量超过5万颗，搭载于全新L9、L8、新一代L6以及MEGA、i9等多款车型。按理想的官方口径，这是“全球首款基于动态数据流架构的大算力端侧推理芯片”：5nm车规级工艺，单芯片算力1280 TOPS，算力利用率超80%，相关论文入选计算机体系结构顶会ISCA 2026工业分区——中国车企的头一遭。

在2026年中期报告里，理想把“马赫M100与马赫VLA模型一体化部署量产上车”定义为“AI核心技术全栈闭环上的重要里程碑”。

李想在二季度财报电话会上说：“我们希望像苹果和华为一样，将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里。”他同时判断，电池和芯片将是具身智能行业最重要的技术壁垒。更早之前，他还放过一句更狠的：同时布局基座模型、芯片、具身智能、操作系统的公司，全球最终不会超过3家，理想要努力成为其中之一。

不仅如此，技术外卖也在同步进行。有媒体报道称，理想已启动马赫芯片、斯科半导体碳化硅模组及增程系统的对外供应计划，马赫芯片业务“已完成高层决议分拆”，已有具身智能企业展开商务洽谈。

《车观察》向理想方面求证，截至发稿未获置评。其实伏笔早已埋下：今年6月，谢炎接受采访时明确“不排除自研芯片对外供应的可能”，并透露已有多家机器人企业表达兴趣，外供的前提是“待内部应用将工具链完善后，外供便可水到渠成”；李想则在5月的一档播客里提到，离职创业的老同事曾向他提出“能否获得马赫M100芯片供应”的诉求。7月13日成立的芯创智核（上海）科技，经营范围已包含芯片设计与销售，为独立经营、对接外部客户搭好了台子。

2026年上半年，理想交付193,472辆，收入总额486亿元，同比减少13.4%；毛利总额约46亿元，同比缩水近六成，净亏损39.8亿元，而去年同期还是17亿元的净利润。交付成绩单依然光鲜，但换代清库、原材料涨价、芯片与PCB供给偏紧，把利润啃得只剩骨头。总裁马东辉在电话会上坦言“经营端存在阶段性压力”。

875亿元的现金储备不算紧张，但钱要花在刀刃上。引入外部资本，既是给云端芯片这种“烧钱第二曲线”找钱，也是给团队上锁：芯片团队软件研发负责人金一华、前端设计一组负责人戴颉已先后离职，更多骨干流向具身智能创业潮。据悉，理想人事部门已与芯片部门员工沟通调整劳动关系——独立融资之后，单独的股权激励才有地方安放。

在新势力“技术资产证券化”浪潮中，理想并非第一个吃螃蟹的。

蔚来是先行者。其芯片子公司安徽神玑今年2月完成22.57亿元首轮融资，投后估值近百亿元，蔚来持股62.7%，外部投资者占27.3%，10%留给员工激励。

李斌早就放话“愿意把芯片开放给行业”，融资完成后，神玑迅速“出圈”：WAIC首次以独立公司身份参展，NX9031X、NX9031U、NX9031C三条产品线分别指向智驾、具身智能与Agent推理，累计发货超30万颗，触角伸进机器人与无人物流。商汤分拆出的推理芯片公司曦望，独立一年多已完成七轮融资、累计约40亿元，估值超100亿元。

小鹏则选了另一条路：图灵芯片已量产上车，G7 Ultra一口气装三颗，同时与大众洽谈外供。

讽刺的是，资本市场此刻并不太想听故事。截至美东9月21日收盘，理想（LI）报11.52美元，近半年下跌约33%，较5月高点回撤超42%，当日盘中创近半年新低；蔚来（NIO）报3.67美元，近半年跌约37%；小鹏（XPEV）报10.47美元，近半年跌约44%。整个2026年上半年，新能源车企股价都在被价格战和消费信心追着打。

某种意义上，芯片子公司独立融资，是在整车估值逻辑坍塌之后，给AI能力另开的一块估值自留地。李想试图证明理想不止会造车。把芯片装进叫“马赫”的独立主体、标价150亿推向市场，既是顺势，也是自救。

来源：车观察

最近，几乎快被市场淡忘的恒大汽车，又借着港交所披露2026年中期财报的动作，重新回到了公众视野。

该财报显示，截至今年6月30日，公司资产总额约1.82亿元，负债总额却达到近327.22亿元。在负债构成中，借款约162.83亿元，贸易及其他应付款约164.39亿元。同时，报告期内集团实现营收900万元，毛利50万元；录得溢利净额1.86亿元，较去年同期提升7.71亿元。

值得关注的是，恒大汽车已经彻底结束了汽车制造相关业务。据公告披露，企业不再从事整车生产制造，将依靠手里留存的电池及造车相关专利技术重新布局业务，把锂离子电池贸易作为核心新赛道。

报告期内，该电池贸易业务已开始对外销售，实现收入873万元，毛利率约5.98%，处在公司设定的5%至8%目标区间内，成为现阶段恒大汽车的主要收入来源。

而这份新业务的根基，其实是恒大汽车早年靠“买买买”攒下的技术家底。2019年，恒大汽车花10.6亿元收购的卡耐新能源，带来了日本“锂电池之父”团队的三元软包技术；后通过收购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS），又继承了萨博的电池冷却等专利，手里攒了上千件电池相关专利。如今，其国内工厂卖光或破产处理，只剩香港总部和NEVS靠轻资产模式维持。

过去这些技术原本是为整车量产配套，如今其整车业务已按下了暂停键，这些沉淀多年的电池技术积累，就成了新业务最直接的抓手，也成了恒大汽车最后的倚靠。

不过，不同于普通电芯中间商的倒买倒卖，恒大汽车的电池贸易业务走的是轻资产技术配套路线。它没有自建电芯工厂，也没有囤货占压资金，而是面向欧洲、东南亚的电动两轮车、储能和小型家电领域的中小客户，从国内主流电芯厂商采购对应规格的产品，依托自身的电池专利技术能力，同步提供电芯质量分级筛选、UN38.3危险品运输认证、MSDS合规文件出具等增值服务，以此拿到比普通贸易商更高的毛利空间。

回溯过去两年的业务路径，恒大汽车的电池相关布局走得并不快。2024年，公司主要依托NEVS向欧洲客户输出电池工程技术服务，该板块全年收入约2537万元，电池贸易还停留在计划阶段。

2025年，恒大汽车的技术服务收入同比回落至约1287万元，电池贸易业务进入完整筹备阶段，并敲定了订单驱动、新客户全额现金结算的运营规则，采购动作和已确认的客户订单完全同步，把库存风险压到最低。

直到2026年上半年，这项筹备已久的业务才正式对外交付，实现了首笔873万元的营收流水。

在业务转型之际，恒大汽车也同步采取削减成本措施，包括调整组织架构及人员配置，压缩各项经营支出。公司希望通过减少重资产制造业务，减轻持续经营面对的压力。

目前，恒大汽车仍处于停牌状态，港交所给出的复牌大限就在本月30日。它一边和意向独立投资者磋商小额融资，覆盖中介、合规等基础运营开支，另一边也在和母公司中国恒大的清盘团队沟通整体债务重组方案，清盘方已表态现阶段不会对恒大汽车发起清盘程序。

对于恒大汽车而言，造车已经成为过去式。眼下这家公司的核心任务，是用1.82亿元资产和有限的新业务，尽可能撑住一个背负327.22亿元负债的上市平台。

9月17日，恒大汽车发布2026年中期财报，正式宣告退出汽车制造，转型卖锂电池。总资产1.82亿元，总负债327.22亿元——这家曾经市值7500亿港元的车企，用一组触目惊心的数字给自己八年的造车故事画上了句号。有人会说，这是恒大自身的悲剧；但放在整个新能源汽车渗透率突破60%的今天看，恒大汽车的落幕更像一声警钟，提醒着所有还在赛道上的玩家：造车这件事，光有钱远远不够。

卖了873万，负债327亿

先看这份财报的基本盘。截至2026年6月30日，恒大汽车资产总额约1.82亿元，负债总额约327.22亿元。负债的构成也很清楚：借款约162.83亿元，贸易及其他应付款约164.39亿元。

1.82亿资产对327亿负债，什么概念呢？拿同行业做个参照：蔚来虽然也在亏损，但截至今年上半年末资产负债率约89.52%，手握数百亿现金储备；理想汽车的资产负债率只有53.1%，现金储备943亿元，有息负债仅110亿元。即便是同样在亏损线上的新势力，资产和负债之间至少还有腾挪空间。而恒大汽车的负债是资产的将近180倍——已经不是在“扛”了，是账面上的数字已经失去了实际意义。

再看收入端。报告期内集团实现营收约900万元，毛利约50万元。这点营收从哪来的？全部来自公司新开展的锂离子电池贸易业务，卖了873万元，毛利率约5.98%。一家曾经规划百万产能的车企，如今一个月的收入不够在二线城市买套房。当然，财报上也有一个看起来不错的数字——溢利净额1.86亿元，同比提升7.71亿元。但翻看利润表就能发现，这1.86亿主要来自“其他收益净额”5.55亿元，也就是债务重组带来的账面收益，跟经营没什么关系。说白了，这是会计处理的结果，不是生意好起来了。

1100亿买来的教训

恒大汽车的造车故事始于2018年。许家印喊出的口号是“力争3到5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。到2021年3月，恒大汽车累计投入就已高达474亿元，其中249亿元用于收购核心技术和研发，225亿元用于工厂建设、设备采购。许家印自己用十五个字概括了这套打法——“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。

声势确实造得够大。恒大汽车规划了9款车型，布局了天津、广州等多个生产基地，市值最高冲到7500亿港元。但最后真正量产交付的只有恒驰5一款车，截至2025年底累计交付不足1500辆。造了5万多辆车，卖出不到1500台，剩下的大部分停在天津工厂的停车场里。

从2019年到2023年末，恒大汽车累计亏损高达1108.41亿元，平均每辆交付车辆的“研发成本”超过3000万元。这个数字比绝大多数超跑的单价都高。说白了，这不是造车，是用造车的名义花钱。收购来的技术团队各自为政，内部人士透露“连数据接口都无法统一”。核心技术没整合好，产品自然出不来，产品出不来，钱就继续往里填——这个循环一旦启动，就很难停下来。

母公司清盘，恒大汽车何去何从

恒大汽车眼下的处境，跟母公司中国恒大的命运紧紧绑在一起。恒大汽车在财报中说得很直白：绝大部分债务是欠付中国恒大集团及其关联方的款项，公司正与母公司清盘人就整体债务重组进行讨论，目前没有收到任何即时偿还的要求，母公司也表态“目前无意对恒大汽车启动清盘程序”。

但“目前无意”不等于“永远不会”。中国恒大自身的状况并不乐观。2025年8月，上市16年的中国恒大被香港联交所除牌退市。2026年8月21日，广州市中级人民法院裁定受理恒大地产集团破产清算申请，负债规模约1.83万亿元。母公司自己都在清盘程序里，能给恒大汽车提供的支持非常有限。

目前恒大汽车还在跟一位独立投资者谈判，希望拿到融资来维持基本运营和上市地位。但谈判能不能成，什么时候能成，公告里没有说。而在此之前，恒大汽车前两年不是没有找过外部投资——2023年纽顿集团曾计划注入5亿美元战略投资，结果两个月后交易就暂停了，2023年底协议正式失效。一个背负327亿债务、业务几乎停摆的公司，对潜在投资者的吸引力有多大，不难判断。

造车这件事，到底难在哪

恒大汽车的结局不是孤例。威马、爱驰、高合、极越，这些品牌这几年也都先后陷入了困境。中国新能源汽车渗透率在2026年7月首次突破60%，达到60.4%。从销量结构看，新能源车已经坐上主桌了。但渗透率高不代表每一家新能源车企都活得下去。

恰恰相反，当渗透率突破60%，市场就从“增量扩张”进入了“存量厮杀”阶段。一辆新能源车卖出去，对应的可能不再是少卖一辆燃油车，而是另一家新能源品牌少卖一辆。竞争从“大家一起抢燃油车的蛋糕”变成了“互相抢对方的蛋糕”。2026年上半年，汽车制造业利润同比下降近两成，已发布半年度业绩预告的六家整车企业中，四家预计亏损。有专业机构预计，到2030年能实现盈亏平衡的中国新能源车企，可能仅剩7家。

在这个背景下看恒大汽车的失败，就更能理解它错在哪里。恒大把地产行业“高杠杆、快周转”那套逻辑搬到了汽车制造上，以为砸钱收购就能拼出一条产业链，以为规模铺开就能占领市场。但汽车制造是长周期、重技术的行业，产品迭代、供应链管理、渠道建设、售后体系，每一个环节都需要时间积累。钱可以买来设备和技术专利，但买不来体系的磨合和品牌的信任。

结语

恒大汽车的故事走到今天，基本可以定性了：一千多亿的投入、不足1500辆的实际交付、327亿的债务黑洞——这是一次彻底的失败，没有翻盘的余地。但对于整个行业来说，恒大汽车留下的教训比它造出的车更有价值。在新能源汽车渗透率突破60%、淘汰赛进入下半场的当下，那些还在赛道上的玩家或许应该想一想：自己跟恒大汽车的区别，到底在哪里？如果区别只是“钱还没烧完”，那可能不是个好答案。造车这场长跑，跑到最后的人，靠的从来不是起步时的声势。

当新能源赛道内卷加剧，新车发布节奏越来越快，不少车企把快消品的迭代逻辑复制到汽车行业，压缩验证周期、简化实车测试，追求快速上市抢占市场，“速成造车” 正在成为行业不可回避的痛点。

8 月底，工信部、公安部等四部门联合启动为期一年的专项行动，直指生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证四大行业顽疾，中汽协也同步发出倡议，呼吁行业抵制伪创新，坚守质量安全底线。监管层出手纠偏的背后，是市场对 “只拼速度、弱化品质” 的集体反思。在此背景下，广汽集团公开表态：坚决不造 “速成车”。

速度不等于竞争力，一辆合格的汽车，从来不是参数纸上的游戏，而是千万次测试 “跑” 出来的工业产物。广汽近三十年的发展，没有追逐短期的竞速狂欢，而是选择下足 “笨功夫”，把品质根植到研发、制造、验证全链条，用一套完整的质量管理逻辑，回答行业该如何走出 “速成困局”。

不抢工期抢验证：把风险挡在交付用户之前

所谓 “速成车” 的核心问题，往往不是研发速度快，而是为了赶上市节点砍掉必要的实车验证环节，过度依赖仿真模拟，把消费者变相当成实路测试员。汽车作为高风险大宗消费品，看不见的底盘耐久、高低温可靠性、电池安全，远比座舱内的娱乐配置更加关乎生命安全。拒绝速成，本质就是拒绝 “先上市，后修补” 的投机模式。

在广汽的开发体系中，新车必须恪守 “两冬一夏” 基础验证周期，更升级出行业少见的 “五高一山一尘” 极限测试体系。从 - 40℃的极寒、60℃的酷暑，到 4000 米以上高海拔、高湿盐雾、盘山路、沙尘荒漠，让整车在各种极端工况下完成严苛历练，绝不允许车型跳过环境验证直接走向市场。以传祺越 7 为例，这款硬派越野 SUV 历经整整三年开发周期，投入 685 台实车开展道路试验，历经 “两冬两夏” 考验，率先完成单车等效 50 万公里耐久测试，相当于绕行赤道 12.5 圈，用海量实车路试，替代纸上仿真推演。

为了从源头卡死安全底线，广汽制定 360 项质量安全底线准则，覆盖主动被动安全、高压电安全、信息安全、座舱健康九大维度。规则明确划定红线：当安全与成本、空间、功能发生冲突，安全拥有绝对优先权，任何项目不得妥协退让。这套准则不是挂在墙上的口号，而是贯穿方案评审、样车测试、量产放行全流程的硬约束。

硬件之外，智能化时代软件可靠性同样不能 “速成”。广汽搭建自主 TAIS 软件测试和版本管理平台，实现测试任务自动调度，台架 24 小时不间断执行测试，保障每一次软件迭代，都同步完成硬件适配验证，不会出现硬件还没经过充分考验，新功能就仓促 OTA 上线的情况。星灵安全守护体系下，八大核心系统全部采用双冗余设计，已经守护近 200 万用户，规避 628 万次潜在出行风险，把智能时代的安全隐患消灭在实验室阶段。

全链路闭环质控：三十年沉淀，品质是 “炖” 出来的

品质不是依靠某一项硬核技术单点突围，而是研发、供应链、制造、服务全链条协同结出的果实。广汽的品质思维，是历经近三十年时间 “老火慢炖” 打磨而来，从早期吸收合资伙伴先进质量管理经验，到自主体系迭代升级，再到面向电动智能化时代重构全链路品控，一步步搭建起属于自己的质量护城河。

制造端，广汽生产方式（GPS）继承精益制造理念，落实 “不接受、不制造、不流出不合格品” 三不原则。埃安智能生态工厂实现全流程数字化质量管控，焊装激光在线检测实现毫米级精度把控，数千个关键紧固点位全部记录归档，做到终身数据可追溯，保证每一台下线车辆制造一致性。供应链环节建立双重关卡，零部件入厂执行周期性加突发性抽检，坚决把不良零件拦截在工厂门外；整车出厂执行三级检查机制，重点车型追加出厂复核，构建从供应商到整车交付的闭环防线。

很多车企的质量管控止步于车辆下线，广汽则把责任链条延伸到用户端，行业首创自主品牌 “三担责” 政策，打通市场反馈与研发制造的数据通道。一旦用户端出现问题，数据可以反向回流研发部门，驱动产品持续迭代优化，实现从设计、生产到售后的完整责任闭环。

长期主义同样体现在硬件基础设施投入上。广汽建成全球首座集空气动力学、气动声学、热力学三位一体的整车风洞实验室，南方试验场支撑海量实车试验；手握 3000 余项企业内控技术标准，参与百余项国家行业标准制定，这些看不见的重资产投入，正是拒绝速成造车的底气。夸克电驱 2.0 拿下世界十佳电驱动系统、中汽研高品质电驱认证；传祺越 7 防撞梁采用 3.5mm 航空级铝合金，电池浸水测试达到国标 96 倍，这些超越国标的指标，都来自体系化能力的输出。

市场已经给出客观反馈，J.D.Power 榜单上传祺连续八年拿下中国品牌新车质量榜首，埃安多次拿下新能源质量、客户满意度第一；在豪华品牌盘踞的香港市场，广汽也跻身私家车新车登记榜前三。市场选择证明：消费者终究愿意为靠谱、耐久的产品买单。

写在最后

行业狂飙的时候，做 “老实造车” 的车企，往往需要顶住速度焦虑。四部门的专项整治，宣告行业发展逻辑正在切换：汽车产业告别单纯拼上新速度的野蛮阶段，品质、可靠、耐久重新回到评判的核心位置。

冯兴亚曾公开强调，品质与安全是广汽的核心基因，看家本领绝对不能丢。拒绝 “速成车”，不代表排斥技术快速创新，而是反对跳过验证的伪创新。真正的创新，应当建立在充分测试的基础之上。

快可以抢占一时流量，但只有慢下来打磨的品质，才能穿越行业周期。当越来越多车企愿意沉下心下 “笨功夫”，中国汽车产业才能真正迈向高质量发展。

知嘹汽车/越歌

孙宇晨，网络昵称“孙割”，一个以456万美元拍下巴菲特慈善午餐后，直接“放鸽子”的人；一个以620万美元拍下香蕉艺术品《喜剧演员》，然后直接吃掉的人；一个谈恋爱未果，要写小作文直接追债的人。他的营销能力，就是雷军来了也得甘拜下风。

雷军造车是典型的“工程师浪漫”和“实业家信仰”，而孙宇晨是“极致的注意力变现”的玩家。作为一个汽车媒体，今天脑洞，如果“孙割”下场造车，我们会看到什么呢？毫无诋毁、调侃之意，谨以崇拜者的姿态拟文一封，请勿追究法律责任。

《我的战车》

一颗螺丝的重量，十五克。

一台V8发动机的重量，两百公斤。

雷军在发布会上的PPT重量，三点五吨。

我抵押的是前者，要的是后者。

二零零七年，我坐在北大宿舍那张掉漆的桌子前。

宿舍的联想IBM老机器风扇转得像拖拉机，分辨率糊得很。

我在看一篇讲内燃机热效率的论文，窗外有人在踢足球。

那时候我买一件一百五十块的羽绒服，都要犹豫三天。

我不知道未来会怎样，但我知道，我不想永远坐在这张破桌子前。

十九年后，我在蒙太奇拉古纳海滩的悬崖上。

海风很大，吹得人站不稳。

我的助理递过来一份文件，是某传统车企的底盘调校报告。

我看了三秒，扔进了垃圾桶。

我说，太慢了。

他们不懂，我不是要造一辆车，我是要造一个移动的物理AI。

他们说，造车是重资产，是苦活，是雷军那种人干的事。

他们说得对。

所以我没去建工厂，没去招一万名工程师。

我去了硅谷，去了深圳，去了所有有核心算法的地方。

我用三个月的时间，买下了他们十年才能攒出来的东西。

不是买公司，是买时间。

有人问我，你的车长什么样？

我说，它没有方向盘，没有油门，没有刹车。

它只有一个大脑，和四个轮子。

它不需要你开，它自己会想。

你坐进去，只需要告诉它，你想去哪。

剩下的，交给它。

他们说，这是科幻，是骗局，是贾跃亭的翻版。

我笑了。

贾跃亭造的是生态，我造的是器官。

你们可以当云监工，可以骂我，可以质疑我。

但你们不能否认，我在用AI，重新定义什么是“车”。

AI告诉我，第三版悬挂的阻尼系数还差0.03。

我睁开眼，在备忘录里写下：改。

有人问，为了这点精度，值得吗？

他们不懂，当年那架空客A330，为了带她去马尔代夫，飞机配平单次油费一百万美元。

有些配平，哪怕倾家荡产也得做。

那晚，我在太空舱里失重飘着。

窗外是地球的弧光，安静得可怕。

在被大众质疑之后，

我一直在想一个问题。

如果那天我给了大家想要的方向盘，

他们会继续支持我吗。

但有一件事不会变：

我会继续把该做的事情做好。

哪怕全世界都说，我在做梦。

我的指甲现在还是磨人的。

然后我想起决定造车的那天晚上，

在顶楼俯瞰香港维港的夜景。

百万人像潮水一样涌来，

然后又褪去。

每年都是这样。

凌晨两点的香港，

什么都没有发生。

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在价格战没有缓和迹象的国内市场，零跑依然需要依赖自身的体系化优势不断压缩成本。从此前公布的一季度数据来看，相比于年销百万，盈利达标大概率是更难达到的目标。但对于进入造车快乐期的零跑来说，已经有了开始欣赏风景的心情。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

在A05上市之后，零跑高级副总裁徐军面对媒体公布了这样一条消息：

「最新的销量排名榜，现在我们（零跑A10）是榜上第一，超越了Model Y。」

对于中国市场，Model Y可以说是一款标杆性质的车型，从2011年上市开始就蝉联多月销冠。

在2024年下半年，为了把它拉下神坛，国内包括乐道L60、极氪7X、智己LS6、阿维塔07、智界R7、岚图知音在内的6款车型对其展开了一场有计划的产品围攻。

蔚来董事长李斌和时任乐道CEO艾铁成在当时乐道L90的上市后直播中将这次「集体行动」形容为「六大门派围攻光明顶」。

之后的剧情怎么样了呢？

光明顶上大光明，特斯拉Model Y成为了国内纯电SUV市场连续22个月的销量冠军，直到今年7月，徐军宣布「零跑A10屠榜」。

当然，零跑A10从定位到价格与Model Y都不在一个量级，又小又便宜肯定是促成其销量登顶的因素。

但在A10之前，我们并不缺少比Model Y便宜的纯电SUV，行业总要回答一个问题，为什么是零跑？

2023年，朱江明其实已经预先给出了答案。

彼时，朱江明在电动汽车百人会上预言：

「十年以后的电动车会是多少钱？我觉得5万元是完全有可能实现的。」

在朱江明的解释里，智能电动车60%到70%的成本来自电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，在他看来都具有明显的「摩尔定律」式降本下：电池包单价下降、电驱系统继续轻量化、智能座舱与智能驾驶向更高集成度甚至单芯片方案演进。

零跑对智能电动车长期演进逻辑的基本判断：

未来汽车尤其是智能电动车，越来越像一个可被电子工业逻辑不断重构、持续压缩成本的大件消费品，而不再只是传统意义上的高门槛工业品。 

当然，他也补充到，他所谓的5万并不是指那种微型车，而是

「类似现在零跑C11这样的中大型SUV，十年以后的售价应该在5万元。」

零跑C11纯电动版当年的售价为15.58万-23.98万元。也就是说，朱江明认为在10年后，该车售价将还不足当前售价的1/3。

朱江明表达的核心其实是：

未来汽车行业的竞争，不是比谁能造出一辆更贵、更复杂的车，而是谁能把越来越多的能力，用越来越低的成本交付给更广泛的人群。 

不过，朱江明的这番言论彼时被不少人解读为「零跑只能造便宜车」的托词，尽管朱江明自己心中有谱，但当时单月交付只有6000台出头的零跑并没有那么底气十足。

而今天的零跑的成绩似乎在证明朱江明对于智能汽车产业的理解是超前的。

2026年7月，零跑全球交付达到101,267台，同比增长102%，首次突破单月10万辆门槛；前7个月累计交付457,754台，同比增长68.42%。

8月1日，朱江明感慨道：

「从月销879到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。」

官方新闻稿将这一成绩定义为中国新势力的一个里程碑。

如果单纯计算国内市场，零跑上月的销售总量已经超过奇瑞、长城的新能源业务，称之为「里程碑」并不夸张。

站在这一时间点回看当初的「5万元论」就会发现，它和零跑近两年的产品路径几乎是一脉相承的：无论是「高配平权」，还是把更多智能化配置持续下放到更大众的价格带，零跑真正押注的并不是某一款车的短期爆款逻辑，而是一个更长周期的产业判断：

汽车会越来越工具化、普及化，真正决定胜负的不是品牌能卖多贵，而是谁能把更好的体验做得更便宜。

尽管朱江明曾多次强调，零跑没有真正意义上的爆款车，但从15万级别入手，零跑一直在平稳的把价格触角向下延伸，直到A10上市，3个月下线超100000台。

在这个被比亚迪海鸥、吉利星愿和五菱缤果反复争夺的6万-8万元市场，零跑用A10证明了它的胜利。

现在，到了复制成功的时候了。

01.

零跑形成「小车方法论」

作为A10的兄妹车，零跑A05的整体产品策略与A10基本一致。

官方数据显示，A05最高CLTC续航为510公里，支持2.5C超级快充，16分钟即可完成30%-80%补能；

配备14.6英寸中控屏、8.88英寸仪表、12扬声器音响，以及针对空间和收纳效率的细节设计；

安全层面，新车以 74% 高强度钢笼式车身、CTC 2.0 Plus 电池底盘一体化技术。

除了联名特别款外，四款主销SKU提供两种续航、以及一款激光雷达车型可选， 定价策略上比A10低了900到1900元

405舒享版：6.39万

405悦享版：6.79万

510悦享版：7.59万

510激光雷达版：8.59万

510S：9.09万

智能化部分是值得一提的产品重点。

在座舱上，海鸥用的是比亚迪自研DiLink芯片（入门级算力），星愿用的是龙鹰一号（对标8155），缤果S用的是高通6125。而A05的做法是全系标配8295，支持全新Leapmotor OS融合通义千问AI大模型，支持多模态交互、AI Agent等智慧功能。

智驾硬件上也提供激光雷达选项；实现同级唯一车位到车位全场景辅助驾驶，搭配全场景自动泊车功能。

可以说，零跑的A系列是零跑方法论的最新验证：把更高阶的智能座舱、辅助驾驶和空间配置，下放到更大众的价格带里，仍然成立。

曹力透露，A10热销的一个核心原因，是把激光雷达版本率先放到了同级少有的价位区间，这让一半以上用户都选择了激光雷达版，且500公里以上续航的配置选择比例同样很高。

朱江明认为，这意味着用户开始认同零跑的小车逻辑，而现在同样的逻辑，被复制到了A05身上。

在零跑内部将A05与A10视为「兄妹组合」，是「同一平台、不同战场」：A10偏向家庭全能取向，A05则更突出年轻、悦己、灵动与审美表达。

A10像「零跑版的Mini Countryman」，A05则更像「零跑版的Mini Cooper。」

在A05上市后，A系列产品逻辑的进一步落地：用小车尺寸，承接增换购、第二台车、女性审美、城市通勤与悦己需求；用大车标准，堆安全、续航、智能与品质。

曹力给这套方法论下了个新的定义：「大材小用」，零跑正在用这一套完整的方法论「从红海里找到蓝海」。

02.

零跑开始享受造车

朱江明曾经将自己参与造车的经历形容为「像上了过山车」：

「我去香港坐过山车，这一趟下来太惊险了，完全超出我的承受能力范围。」

过程惊险和不能中途下车，是朱江明觉得觉得最像造车的部分。

但造车十年，如今的朱江明认为零跑现在已经经过了过山车前段的惊吓环节，到了「一个感觉有点快乐的阶段了」。

原本多次表示不愿自称「新能源一哥」的零跑，开始享受坐过山车的过程：

「觉得还是挺开心的，可以看到很多风景，快要到达这个顶点，可能就会达到更高的一个目标。」

短时间来看，零跑的更高目标依然是年内销量100万辆以及盈利50亿元。

前者要求企业继续把高性价比策略往更大市场推，后者要求产品结构、定价纪律和成本控制不能失手。这不是两个并列的KPI，而是两股方向不同的力量：一股把零跑往更大的市场里推，一股逼零跑在扩张中维持克制。

很明显，站在拉扯着的弹簧中间的零跑，首先不得不选择规模。

在新浪财经的访谈中，朱江明再度谈到零跑2026年的100万辆目标时表示：

「我们不能有Plan B，真的只能往这个方向去努力。」

随后他更直白的说：

「虽然新能源汽车市占率有一部分提升，但总体销量也就跟去年持平，如果零跑就是要完成这个目标，现在就是要从别人那里抢过几十万辆的销量。」

曾经感觉「惊险」的零跑，已经到了要依靠产品、渠道、品牌与成本效率，把手伸到别人的盘子里的时候。

这其实应和了A05「要从红海里找到蓝海」的定位逻辑，但还不够，它有望打开一个更大的市场缝隙。

在零跑高管的表述里，A05在国内市场未必是家庭唯一的一台车，但在全球市场，尤其是在欧洲，这反而是一个非常主流的车身尺度与产品形态。这说明A05不只是中国市场的走量新品，同时也是零跑全球化产品谱系中的重要补位。

朱江明对A05则明确提出，产品必须按照全球化标准打造，符合欧洲驾驶习惯与对小车品质感的要求的基础上提供更完善的智能化体验。

这一点，也得到了外媒观察的呼应。

Automotive World在报道A05时特别提到，A05在中国上市的同时，就已经带上了它在海外市场的名字B03，而这一命名并非形式问题，而是一个明确的信号：该车从一开始就是面向中国以外市场开发，而不是先在中国做完再改给海外。

报道进一步指出，Stellantis作为Leapmotor的国际分销伙伴，直接分发了A05/B03相关信息，本身就意味着这款车的海外路径已经被提前铺设；对欧洲市场而言，其510公里续航、紧凑尺寸和两厢形态，也具备直接切入主流城市电动车市场的潜力。 

据曹力透露，A10首批车已抵达欧洲且预售订单不错。零跑在西班牙工厂正在推进量产，年内将以CKD形式展开本地化制造。

如果A05能在国内和海外都打开局面，零跑证明的就不只是自己会做高配置的小车，而是它已经把一套能落到产品上的成本控制、技术下放和规模制造能力跑顺了。

当然，现阶段的海外市场更像是零跑未来利润故事的伏笔，而不是今年50亿元净利目标的现成解药。

在价格战没有缓和迹象的国内市场，零跑依然需要依赖自身的体系化优势不断压缩成本。

从此前公布的一季度数据来看，相比于年销百万，盈利达标大概率是更难达到的目标。

但对于进入造车快乐期的零跑来说，已经有了开始欣赏风景的心情。

有的扶不起，有的已飞天。

五万辆、四万辆、三万辆、两万辆，这几个数字将2026年3月的新势力阵营划出了泾渭分明的四个梯队。

零跑以50029辆的成绩飞跃五万大关，理想和蔚来分别以41053辆和35486辆紧随其后，极氪、小鹏、小米则在2万至3万之间激烈胶着。

但完整的2026年3月新势力图景远不止于此。诸如岚图、智己、阿维塔，作为传统车企“创二代”，更有着不同的际遇。

北京车展将至，大家在一轮又一轮的炮火猛冲中，得失又如何呢？

五万辆破局，零跑做到了

3月是新势力集体回暖的月份，零跑、蔚来等环比增幅均在七成以上。车市的节后消费修复期，再叠加春季新车集中上市，让一季度末的市场热度达到了阶段性高点。

零跑是这场回暖中非常抢眼的角色，50029辆的交付量，环比暴涨78%，一季度累计交付超11万辆。

你仔细观察下，零跑的打法仍是“成本定价”。A10头顶激光雷达，但定价只有6.58万至8.68万元；D19也刚刚上市，售价21.98-26.98万元，甚至喊出要打破“旗舰即高价”的行业桎梏。

换言之，零跑当前优先级是规模扩张，盈利改善需待规模效应进一步释放。

今年的100万辆好不好实现，我们不知道，只能说，希望月销5万辆不是这家车企的终点吧。

理想找回节奏，蔚来再度发力

理想3月交付41053辆，重回“4万辆俱乐部”。

难怪李想对i6的舆情反应那么大？要知道，i6车型单月交付突破24000辆，在20万至30万元纯电SUV市场中站稳了脚跟，印证了理想在该价格带的拓展能力。

另外，i8订单环比也有增长，全新L9也将在二季度搭载自研马赫100芯片和800V主动悬架上市。理想的问题从来不是产品力，而是节奏。如今节奏回来了，增长的逻辑也就通了。

3月，蔚来以35486辆的交付量位列第三，同比增长136%，环比增长136%。

更值得关注的是三品牌共同发力，其中，NIO主品牌交付22490辆，乐道交付6877辆，萤火虫交付6119辆，后两个子品牌环比增幅均超130%。乐道、萤火虫正在成为蔚来下沉市场的重要抓手。多品牌战略的协同效应正在全面释放，蔚来不再是那个单打独斗的孤勇者。

而且，蔚来最猛的是，第三代ES8担起了交付大梁，3月交付16255辆。毫无疑问，蔚来的品牌真的是立住了，因为造大车，不仅要在做好产品，更要搭好品牌。而高端旗舰车型的销量占比提升，对蔚来单车均价与毛利结构的改善具有直接拉动作用。

另外，蔚来ES9已经公布预售价，订单也是高于预期的。乐道L90激光雷达版、乐道L80（大五座SUV），以及五座版的蔚来ES8，预计都会来，都有可能帮助蔚来打开更多的销路。

极氪、小米、小鹏，各自如何？

极氪3月交付29318辆，同比增长90%，是主流新势力中唯一连续两个月实现同环比双增长的品牌。极氪9X单月交付破万，这是非常好的信号，因为这也证明，极氪的品牌、产品都被高净值客群认可了。

所以，极氪8X的上市，反而轻松很多，价格也比较给力，主销车型落到了30-40万区间。我们仍然坚持那个观点，在技术大差不差的当下，一看品牌，二看颜值。如果这两个必要条件没达成，要做高端实在太难了。

小米3月交付量超过20000辆，新一代SU7在3月23日开启交付后仅9天就突破7000台，日均近800台。但第一代SU7已于2月停产，新车产能爬坡尚未完成，导致3月环比未能大幅增长。

更令市场关注的是，小米一季度累计交付约8万台，仅完成全年55万目标的14%，未来9个月月均需交付超过5.2万辆，压力不小。

今年，预计小米也会推出一台大车，代号“昆仑”，这可能是决定小米品牌向上的关键一子。

小鹏3月交付27415辆，环比增长79.6%，但同比减少了17.4%。受主力车型切换期影响，小鹏短期承受着市场份额被挤压的压力，只希望低谷不是终点，而是反弹的起点。

接下来，小鹏汽车的新车动作非常多，包括“销量顶梁柱”MONA M03改款上市，以及小鹏GX正式上市，都有望帮助小鹏汽车重新打开局面。

创二代们，也有了差距？

在传统车企孵化的新能源品牌阵营中，分化同样在加剧。

其中，深蓝汽车以31742辆的成绩在“创二代”中一骑绝尘，其中S05单月贡献17586辆，S07和L06均实现环比超150%的增长，形成稳定的销量“铁三角”。深蓝已经成功从“长安孵化的新品牌”转型为市场中具备独立造血能力的主流玩家。

岚图汽车3月交付15019辆，同比增长50.1%，环比增长79.7%，但比数字本身更具信号意义的是岚图的资本动作。注意到，3月19日，岚图汽车在香港联交所主板挂牌上市，自递交上市申请到获批仅用四个月。上市后首个完整月份即交出1.5万辆的成绩单，这本身就是一种市场背书。

产品层面，岚图将2026年定义为“产品大年”。泰山Ultra量产交付，泰山黑武士同步上市，搭载896线激光雷达的泰山X8热度持续走高。岚图同时宣布L3级智能架构率先量产落地，在智能驾驶的技术储备上走在了不少新势力前面。

综合来看，岚图正处于一个非常关键的转型期，即从“稳步增长”向“加速突破”跨越，资本、产品、技术三线齐发，2026年很可能成为其真正打开局面的年份。

阿维塔3月销量为5143辆，与其30万至40万元的定价和长安汽车多方面的资源投入形成鲜明反差。问题的关键或许在于车型切换的“时间差”，旧款阿维塔12清库结束，新款阿维塔12与阿维塔06T尚未进入大规模交付。。

从另一个角度看，这恰恰也暴露了阿维塔产品节奏的脆弱性，一旦主力车型进入换代窗口，销量便出现断崖式下滑，说明品牌尚未建立起多车型并行支撑的抗风险能力。

智己汽车3月销售7187辆，一季度同比增长97%。增幅虽大，但绝对基数仍偏低，离头部梯队还有距离。

智己近期推出的LS8已经上市，这款新车以“千问大模型+线控底盘+新奢华配置”为核心卖点，权益价为24.98至29.98万元。LS8的成败，将直接影响智己能否在2026年迈过月销万辆的门槛，从“二线选手”真正向“主流玩家”进发。

市场回暖中的隐忧与变数

3月大盘整体向好，比亚迪以30.02万辆稳居行业第一，吉利23.3万辆紧随其后。乘联分会分析称，随着以旧换新补贴发力、春季新车陆续上市，加上国际油价剧烈波动推升新能源渗透率，3月车市呈现逐周回暖态势。

但回暖不等于没有隐忧。年初购置税政策恢复至5%征收，叠加以旧换新补贴方式调整，对15万元以下价格敏感市场造成了明显压力。同时，价格战并未偃旗息鼓，只是胜负手已经不只是价格。必须注意到，新车节奏、渠道能力、技术落地和出海进展，正在成为新一轮竞争的关键变量。

一个值得关注的趋势是：传统车企孵化的“创二代”正在加速补位。深蓝、岚图等品牌的存在感逐渐变强，它们与零跑、理想、蔚来等第一代新势力之间的界限正在模糊。2026年的新能源市场，不再有“新势力”和“传统车企”的清晰分野，只有“能打的”和“不能打的”之分。

对消费者而言，这意味着更多的选择、更好的产品、更优的价格。对车企而言，数字只是表象，能否在新一轮竞争中真正站稳脚跟，考验的是战略定力和执行效率。

当春天过去，谁能在盛夏的竞争中继续保持增长，才是真正的赢家。

本文作者为踢车帮 晞贝