7月乘联会数据出炉，中国车市“国内承压、海外猛涨”的剧情再度上演。当月，国内乘用车零售150.6万辆，同比下降18%；其中，新能源车零售97万辆，同比微降2%，渗透率提升至64.4%。

视线转向海外，却是完全相反的滚烫行情：7月中国汽车出口达109.2万辆，同比大涨57%，并且已连续两个月出口突破100万辆；截至7月，2026年累计出口已达640万辆。按当前增速推演，全年出口销量冲击1000万辆，已从行业预判变成了清晰可触的现实。

这也意味着，中国将会成为世界上第一个年出口1000万辆汽车的国家，这一数字相当于全球最大汽车制造商丰田的年度总销量，为日本汽车年度出口总量的2.5倍。

宏观数字的涨跌固然直观，但7月车市两起标志性事件，或许为观察当下中国汽车产业提供了更具体的切口。其一，在重重设防的欧洲市场，五家主流中国车企销量已经连续两个月超过六家主流日系车企，中国汽车开始真正与全球传统强手正面交锋；其二，零跑汽车全球交付突破10万辆，海外销量快速增长，“技术输出+全球渠道”的反向合资模式，展现出新的增长潜力。

超越日系

出海下半场，要争夺全球份额

2026年5-6月，欧洲31国的销量榜单上，出现了一个颇具标志性的变化。

5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计销售13.84万辆，同比增长65%；同期丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企合计销售13.04万辆，同比下滑3%。到了6月，中国车企阵营销量进一步攀升至17.16万辆，实现连续两个月对日系品牌的超越。

在欧洲“超越日系”，意义非同一般。

欧洲是全球汽车工业的发源地，日系品牌在这里深耕数十年，依靠可靠性、经济性和精细化的渠道运营，打下了极其稳固的基本盘，是公认的“全球化标杆”。中国车企能在这样的市场中，与日系车企正面交锋并实现反超，意味着中国车企正在加速进入全球主流竞争行列。

中国车企背后最突出的优势，是更快的新能源产品响应能力。中国市场的高强度竞争和完整的产业链，让车企能够更快地把新技术转化为新产品。与此同时，这些优秀的产品和体验，也在重塑海外消费者的认知，让中国汽车从相对陌生的选项，变成了消费者的主动选择。

全新MG4就是一个典型代表。这款在国内红海中厮杀出来的产品，转身以MG4 Urban之名登陆英国、澳大利亚、巴西等市场，首发便跻身多地纯电紧凑车型第一梯队。比亚迪的海外攻势同样迅猛，从面向欧洲市场的插混SUV，到针对日本开发的K-Car，多款车型在发布后迅速成为海外汽车媒体和社交平台的热门话题。

从被看见、被讨论，到被认可、被购买，这种认知层面的转变，意味着中国汽车出海的评判标准正在提高。过去，我们关注“进入了多少个国家、出口了多少辆车”，而今天，更应该关心的是：中国品牌能否进入海外消费者的购车清单，能否与欧洲、日韩品牌正面竞争。

中国汽车出海的下半场，已经不只是寻找海外增量，而是开始争取全球汽车市场的既有份额。

反向合资

跳出存量博弈的新途径

在国内大盘收缩的背景下，总有企业能找到新的增长路径。

7月份，零跑汽车全球交付突破10万辆、同比大增102%。翻倍增长的背后，不只是零跑低调深耕国内市场，更离不开“技术输出+全球渠道”的反向合资新模式。

2023年，零跑与斯特兰蒂斯建立合作关系，到2026年，合作成果迎来丰收。反映到销量结构上，是零跑海外销量占比的快速提升。7月零跑海外销量超1.7万辆，占总销量接近两成，成为新的增长支点。

零跑与Stellantis的合资模式与传统模式完全相反：零跑输出核心技术与产品，Stellantis拿出海外渠道、品牌运营经验等，共同开拓全球主流市场。这种“中方出技术、外方出渠道”的模式，颠覆了延续数十年的合资格局。

零跑能够成为这种模式的先行者，靠的是国内市场练出来的体系能力。平台化研发、零部件通用和供应链协同，让它能够不断摊薄成本、加快产品迭代，当这些优势走向海外，就转化成了更有竞争力的产品和价格。

更值得关注的是，这并不是零跑的孤例。就连过去以“引进来”为主的传统合资车企，如今也开始主动把中国市场变成立足全球的研发、生产和出口基地。

今年以来，上汽大众将途观L Pro、帕萨特Pro出口至乌兹别克斯坦，本土研发的ID. ERA 9X也将登陆越南市场；上汽通用计划从今年10月起，将中国团队主导研发的别克至境E7出口韩国；广汽丰田生产的铂智3X已实现对香港的出口；日产更是直接将中国定位为“全球创新和出口基地”，明确N7车型将从中国出口拉美与东盟。

如果把视线拉到全球维度就会发现，国内市场的承压必然残酷，但也锻造了中国车企的竞争力，并以不同方式向全球市场外溢。一边，是中国品牌直接进入欧洲、日本等成熟市场，与全球强手争夺用户；另一边，是越来越多合资车企借助中国技术参与全球竞争。

两条路径指向的是同一个变化：中国汽车产业的增长战场，早已不再局限于本土市场。一场关乎全球产业格局的重构，才刚刚拉开序幕。

2026年7月16日，广汽传祺工厂，一辆右舵版传祺M8 PHEV驶下生产线。广汽集团由此成为继一汽、上汽、东风、长安之后，国内第五家达成3000万辆整车下线的车企。泰国功夫巨星托尼·贾在现场接过车钥匙，成为这第3000万辆车的车主。

从0到1000万，广汽用了20年；从1000万到3000万，仅用9年。这速度背后，藏着什么？

品质 是广汽不会让渡的底线

广汽集团董事长冯兴亚在活动现场说了一句话：“品质是广汽永远不会让渡的底线。”这不是口号。

每款新车上市前，必须经历“两冬一夏”极端环境验证，开发周期最短18个月。测试标准从“三高”升级为“五高一山一尘”——60℃吐鲁番高温、-40℃呼伦贝尔极寒，反复打磨。弹匣电池累计装车超150万辆、行驶超1600亿公里；星灵安全守护体系服务近200万用户，预防潜在事故628万次。2025年12月，广汽推出国内自主品牌首个“三担责”服务承诺——三电自燃换新车、电池衰减超限免费换、智能泊车事故厂家兜底。

这些数字背后是一套逻辑：品质不是参数堆砌，而是在用户可能遇到的所有极限之前，提前验证。

番禺行动：从“工程师思维”到“用户思维”

2024年11月，广汽启动“番禺行动”，总部迁至番禺。这不仅是物理搬迁，更是思维转变——从“工程师觉得好”到“用户觉得好”。

效果已经显现。上半年，广汽自主品牌销量34.60万辆，同比增长35.69%。埃安累计18.16万辆，同比大增67.08%；传祺16.44万辆，增长12.36%。与华为乾崑联合打造的启境GT7，24小时大定突破5200辆。渠道同步下沉，年内计划落成1000家县域授权门店，截至6月底已完成600家。补能网络覆盖213城，自营充电桩超2.7万根，核心城区“直线1公里必有站”。

体系出海：海外成第一增长曲线

广汽上半年的另一个亮点在海外——自主品牌出口12.15万辆，同比大增132%，已接近去年全年水平。业务覆盖110个国家和地区，建成746家销售网点、7座海外工厂。泰国6月销量环比劲增207%，香港1-5月电动车市占率突破11%。

广汽的目标是2030年进入全球120个国家和地区，海外年销100万辆。

3000万，对广汽来说不是终点。

一家车企能走多远，不只看卖了多少车，更看有多少人愿意一直买你的车。广汽用29年回答了这个问题——品质托底、用户思维、体系出海，缺一不可。

下一个3000万，才刚刚开始。

【懂车之道 产业】我们来盘点一下2026年7月8日，汽车圈都发生了一些什么大事件。

汽车事件一：阿维塔07第10万辆新车正式下线

7月8日，阿维塔科技宣布，阿维塔07第10万辆新车正式下线。值得关注的是，此次下线的第10万辆阿维塔07为右舵车型，即将从重庆启航远赴海外市场。自上市以来，阿维塔07成为阿维塔销量主力车型，助力阿维塔累计销量突破26万辆。

汽车事件二：小米汽车官宣新品牌SkyNomad 

7月8日，小米汽车正式对外公布全新品牌“SkyNomad”（中文名“寻天”），官方称其为“一个关于空间和生活的新名字”。该品牌定位独立于小米主品牌，首款车型预计为增程式SUV，有望于2026年下半年投放市场。

国家知识产权局中国商标网信息显示，小米科技有限责任公司自2025年8月起已陆续申请注册“寻天”“SKYNOMAD”等多枚商标，国际分类涵盖办公用品、机械设备、皮革皮具等领域，显示出对该品牌的多维度布局。

汽车事件三：奇瑞集团2026年上半年累计销售新能源汽车475238辆

7月7日，奇瑞集团公布最新销量数据。2026年6月，奇瑞集团销售新能源汽车113,583辆，同比增长58.7%。2026年上半年累计销售新能源汽车475,238辆，同比增长32.3%。

2026年上半年，奇瑞全新上市车型中新能源占比突破90%，已搭建起覆盖5万至50万元的全品类新能源产品矩阵，全新QQ3、iCAR V27、星途EX7、纵横G700、智界V9等车型。

汽车事件四：比亚迪捐赠1000万元驰援广西灾区

7月8日，比亚迪官方发布消息，比亚迪慈善基金会向灾区捐赠1000万元人民币，用于广西受灾地区紧急救援、受灾群众生活救助、救援队伍支持及灾后重建等相关工作。

汽车事件五：Momenta港股上市 与上汽智己“双向持股”

7月8日，全球领先的物理AI公司Momenta正式在香港联合交易所主板挂牌上市（股票代码：06880.HK），加冕港股市场“物理AI第一股”。作为“双向持股、战略共生”的行业唯一创始灯塔合作伙伴，Momenta智驾方案累计搭载的第100万台量产整车也正式落地智己品牌车型。

打破海外技术的绝对主导，Momenta的成功上市正代表着中国智能驾驶的里程碑式分水岭。依托中国海量复杂路况数据沉淀与AI技术的厚积薄发，以Momenta为代表的中国智驾力量已完成代际跨越，具备与特斯拉FSD正面竞技的硬核实力。据统计，目前Momenta已与全球前十大车企中的九家达成合作，第三方城市NOA市占率65%稳居行业首位，技术方案在亚洲、欧洲、大洋洲等10余个国家和地区落地量产，技术成熟度与规模化能力获得全球市场广泛验证。行业普遍认为，全球智能驾驶赛道已形成FSD、Momenta、华为三强并进的竞争格局；Momenta协同智己汽车凭借原研底层技术与中国路况的深度适配，成为唯二具备全球竞争力的中国智驾力量。

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2026香港车博会期间，中关村科金携Instadesk汽车行业海外营销全链路AI解决方案亮相展会，为车企应对右舵市场高复杂度挑战提供了一条新的可行策略。

2026年6月，2026香港车博会如期举办，作为亚太地区连接全球汽车产业的重要窗口，这场展会也成为了观察中国车企出海新动向的前沿阵地。

作为一家企业级人工智能平台服务商，中关村科金亦深度参与了此次展会。尽管在其展区并未像参展车企那样布置过多实体展品，但其直击车企全球化经营刚需的Instadesk汽车行业海外营销全链路AI解决方案却吸引了大量整车厂商、经销商和供应链企业前来驻足洽谈。

记者了解到，该方案是中关村科金面向中国企业出海、全球化经营打造的核心产品。可为出海企业提供全球联络中心、多语言智能客服与跨境营销服务运营等能力，有望成为企业出海的智能服务底座。结合该方案在出海场景的落地优势与现场反响，《汽车纵横》记者特在展会间隙，对中关村科金汽车事业部总经理杨天明进行了独家采访。

体系出海时代，

AI不再是“锦上添花”

“我们其实很明显能看到一个趋势，中国车企出海已经从‘产品出海’，进入到‘体系出海’的阶段。”杨天明开门见山，右舵市场本身就是一个非常典型的“高复杂度市场”，特点是渠道多、语言多、不同区域的服务体系差异也很大，在这样的市场环境里，数字化早已不是车企出海的可选项，而是支撑业务落地的刚需。

在他看来，AI在这一轮出海浪潮中带来的结构性价值，早已发生变化。这种变化集中体现在两个维度：一是把过去分散在不同渠道的客户触点打通，让车企可以用更低的成本、更高的效率触达全球各地的用户；二是推动车企跳出传统“卖完车就结束”的单次销售逻辑，转向客户全生命周期运营能力。香港在这个过程中，是一个非常关键的连接点，它既连接内地产业，也连接右舵市场，是一个天然的出海枢纽。

面向未来1到3年，杨天明研判海外汽车市场的竞争会明显加剧，尤其是右舵新能源市场，会进入一个更精细化运营的阶段。同时，智能驾驶、具身智能、低空出行等新场景，也会逐步进入汽车产业链，整个行业会从“卖车”变成“卖出行和服务能力”。

当被问及中关村科金对比传统云服务商或单一客服工具厂商的核心差异时，杨天明的回答跳出了常见的功能参数比拼，直指汽车出海的深层行业逻辑：“如果拆开来看，我觉得差异主要不在‘单点功能’，而在‘整体客户运营体系’。”

他进一步解释，传统工具更多解决的是某一个环节的问题，比如单纯的客服系统或者外呼工具，但汽车出海真正复杂的地方在于，它是一个环环相扣的全链路问题——从获客、线索运营，到销售转化，再到售后服务，每一个环节都紧密相连，任何一个断点都会造成客户资产的流失。

而中关村科金推出的Instadesk汽车行业海外营销全链路AI解决方案，核心就是通过AI Agent体系将这一全流程结构化与智能化：一方面通过潜客挖掘、客户标签与分级外呼能力，实现线索的自动分层与精准触达；另一方面通过业务助理Agent与销售陪练Agent，将销售过程标准化、能力体系化，从而大幅提升整体转化效率与组织一致性。

让合规从“额外要求”，

变成系统能力

基于大量一线调研，杨天明总结出当前海外客户最迫切的三大数字化需求：多渠道统一运营能力、覆盖多元场景的多语言服务能力，以及适配不同区域的本地化合规与交付能力。而这恰好是单一环节工具无法覆盖的，也正是中关村科金的核心优势所在。

而在香港PDPO、欧盟GDPR以及东南亚多国差异化数据监管体系并存的背景下，车企在客户数据跨境流转、用户画像管理、通话数据存储等环节都面临着极高的合规压力，不少企业曾因为数据治理的疏漏付出了高昂的代价。

在杨天明看来，汽车出海的合规问题本质上是一个跨区域、多规则的数据治理问题，不能靠事后打补丁去补救，而要从底层架构就做好设计。

中关村科金的解法分为清晰的两层。在平台层面，把多渠道客户联络、语音和数据处理能力统一到一个体系中，在架构上按不同区域的合规要求做隔离与适配，并且按照GDPR、CCPA等国际主流数据保护规范进行系统设计，确保数据在采集、存储和使用全过程都是可控的；在业务层面，依托沉淀多年的行业know-how，以及持续进化的ASR语音识别、多语言理解等技术能力，让系统能精准听懂、理解不同国家用户的真实表达，把合规能力自然嵌入客户触达、运营、服务的全流程里。

“简单来说，就是让合规从‘额外要求’，变成系统自带能力。”杨天明这句总结，恰好点出了很多出海车企的核心诉求。事实上，面向这一趋势，中关村科金的长期布局也将围绕“深度”与“广度”双向推进。

一方面将持续打磨汽车行业全链路AI能力，把客户运营体系做深做透；另一方面也将不断拓展全球化服务边界，让中国车企在不同市场都能获得一致性的运营支撑。“我们的目标不是做一个工具，而是希望把Instadesk变成一种‘可以复制的全球客户运营基础设施’。”杨天明如是说。

2026年一季度的全球车市，冷暖分化格外刺眼。

一边是比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企稳住利润基本盘，新能源出口一路狂飙，拿下全球市场话语权；另一边是大众、宝马、奔驰、本田等一众老牌跨国车企集体遇冷，财报利润大幅下滑，燃油车基本盘持续萎缩，市场唱衰声音此起彼伏。

当固有发展路径走到尽头，跨国车企的破局之路究竟在哪？纵观一季度全球车市格局，答案早已清晰：向西固守老路已是死局，真正的生机，在东方。

 

Q1财报集体遇冷：跨国车企告别高利润时代

梳理2026年一季度主流跨国车企财报，一个共识性结论已然落地：传统车企的燃油车红利彻底褪去，跨国车企集体进入利润下行周期，行业洗牌速度远超预期。

德系巨头率先承压，整体盈利表现大幅走弱。大众集团一季度营收约6800亿元人民币，同比下滑2.5%，净利润同比暴跌29.2%，燃油车销量疲软、电动化高额投入双向挤压利润空间。

奔驰一季度营收同比下滑5%，净利下滑17%，全球销量同比下跌6%，高端燃油车的市场溢价能力持续走低。

宝马情况更为严峻，营收同比下滑8.1%，净利大跌23.1%，在华市场销量明显萎缩，传统豪华车的市场吸引力持续衰退。

日系车企呈现极致分化，彻底打破过往的稳健标签。需要明确的是，日系车企财年采用次年3月收官规则，2026财年第四季度即为自然年2026年1-3月真实一季度数据。

丰田该季度实现营收12.6万亿日元（约2.2万亿人民币），同比微增1.8%；净利润8172亿日元（约370亿人民币），同比增长18.7%，依靠混动车型基本盘稳住盈利，是为数不多实现利润正增长的跨国巨头。但丰田盈利结构已现隐患，当期营业利润同比大跌49%，主业盈利能力大幅缩水。

本田则在2026年1-3月陷入罕见季度亏损，归属母公司净亏损4239亿日元（约35亿人民币），燃油车销量大幅下滑叠加电动化转型投入激增、新能源业务持续亏损，直接击穿季度盈利，彻底暴露了日系车企转型迟缓、电动化拖累盈利的核心短板。

美系车企同样难掩疲态。通用汽车一季度净利润同比小幅下滑5.6%，北美本土燃油车需求疲软，电动化转型进度缓慢，迟迟无法打开新增长空间。Stellantis依靠商用车和低端车型勉强扭亏，但整体增长乏力，难以复刻昔日辉煌。

从德系、日系到美系，跨国车企一季度集体陷入盈利泥潭，绝非偶然的短期行情波动，而是燃油车主导的旧汽车秩序正在加速崩塌的真实写照。曾经依靠燃油车构筑的利润壁垒、品牌优势全面松动，老牌车企的固有发展模式已经难以适配当下的行业变革，多重压力堆积之下，业绩颓势早已埋下伏笔，这也让行业开始深度探寻跨国车企集体走弱的深层根源。

 

颓势背后的真相：地缘冲突叠加转型滞后，双重困局锁死增长

跨国车企集体遇冷，绝非单一因素导致，而是外部市场冲击与自身转型短板的双向反噬，其中地缘冲突带来的连锁反应，成为压垮燃油车市场的关键导火索。

今年一季度爆发的美伊冲突，直接撼动了全球汽车产业的底层根基。霍尔木兹海峡航运受阻，全球石油运输、汽车国际贸易通道被迫收紧，引发国际油价剧烈震荡，原油价格一度飙升至157美元/桶。

这彻底颠覆了中东、欧美等传统燃油车核心市场的消费环境：低油价时代终结，燃油车使用成本大幅攀升，海湾六国一季度汽车销量暴跌40%-60%，欧美市场燃油车需求同步降温。

与此同时，全球物流成本暴涨、零部件供应链中断，新车交付延迟、终端售价走高，进一步压制了消费者的购车意愿，让依赖燃油车走量、盈利的跨国车企损失惨重。

比外部冲击更致命的，是跨国车企自身的转型滞后。

过去数十年，跨国车企依靠燃油车技术壁垒、品牌溢价躺赢全球，面对新能源变革，普遍抱有观望心态，转型动作保守迟缓。虽然大众、宝马、奔驰等巨头每年投入巨额资金用于电动化研发，但落到产品上，“油味儿”已然很重，纯电、智能座舱、高阶智驾等核心技术短板明显，产品竞争力远不及中国新能源车型。高额投入换不来市场增量，电动化业务长期无法盈利，持续拖累整体财报表现。

更关键的是，在全球竞争的核心战场——中国市场，跨国车企正在快速失守。一季度中国自主品牌乘用车市场份额突破60%，比亚迪、吉利、奇瑞等品牌持续抢占合资车企生存空间。

没有本土化技术迭代、没有适配中国市场的智能体验、没有性价比优势，让跨国车企在价格战和新能源浪潮中节节败退，曾经稳固的合资基本盘，正在快速瓦解。

 

向东方找答案：中国方案，拯救跨国车企转型困局

当固守燃油车老路、依赖海外传统市场的模式彻底失效，跨国车企亟需一套全新的转型解法。而一季度中国新能源车的强势表现，以及在华合资品牌的成功实践，已经给出了最优解：放下傲慢，拥抱中国智电技术、借力中国产业链，用东方智慧破解全球转型难题。

纵观全球市场，中国是唯一实现新能源汽车技术成熟、产业链完善、出口爆发增长的核心市场。数据最具说服力：2026年一季度，中国汽车整体出口222.6万辆，同比大增56.7%；其中新能源汽车出口95.4万辆，同比暴涨116.2%，几乎包揽全球新能源汽车出口增量。中国新能源车型凭借成熟的三电技术、领先的智能化体验、极致的成本控制，畅销全球上百个国家和地区，占据全球新能源乘用车超六成市场份额。

这组数据清晰印证，电动化、智能化是全球车市不可逆的核心趋势，而一季度爆发的美伊冲突、持续飙升的国际油价，进一步打破了全球燃油车消费的稳定格局，彻底加速了全球汽车产业电动化转型的进程。能源通道受阻、油价高位震荡，让全球消费者彻底摒弃了对燃油车的长期依赖，用车成本与能源安全双重焦虑，倒逼各国市场加速向新能源切换，电动替代已成全球共识。

在这一轮产业变革浪潮中，中国正是趋势的定义者和引领者，手握成熟技术、完备产业链与规模化出口优势。对于深陷转型困境的跨国车企而言，与其闭门造车、耗费成本艰难试错，不如顺势而为，主动对接、深度融入中国成熟的新能源产业体系。

在华合资车企的转型实践，已经跑出了可复制的成功样本，其中广汽丰田、长安马自达的突破尤为典型。

作为丰田在华核心合资企业，广汽丰田走出了一条颠覆传统合资模式的转型路径，打破外资主导研发、中方仅代工的旧格局，成为丰田全球电动化革新的标杆。

依托丰田专属的RCE现地首席工程师制度，广汽丰田将产品定义、整车研发、配置标定、市场迭代的核心权限完全下放给中国本土团队，旗下铂智系列是真正由中方主导全流程研发、正向开发的纯电产品，彻底摆脱了外资“油改电”的敷衍路线。

在技术与供应链层面，车型深度整合中国顶尖三电、智能座舱与高阶智驾技术，搭载本土成熟核心供应链体系，同时接入华为、腾讯、Momenta等头部科技资源，补齐丰田智能化短板，打造出更贴合全球新能源消费趋势的产品力。由此取得了亮眼的市场成绩，2026年一季度铂智3X累计销量16865台，月均销量稳定超5600台，上市仅14个月累计销量突破10万辆，创下合资新能源车型最快破10万销量纪录，并连续多月稳居合资纯电销量榜首。

更具行业里程碑意义的是，这款中国团队主导研发、中国产业链制造的车型，不再是仅供内地销售的特供版，而是已开发右舵版本反向出口中国香港等海外市场，成功纳入丰田全球产品体系与供应链体系，真正实现了中国团队研发、中国产业链赋能、丰田全球标准认证、面向全球市场销售的全新模式，从过去丰田技术单向输出，转变为中国方案反哺丰田全球电动化转型。一季度广汽丰田电动化车型销量占比突破40%，用实打实的市场成绩，验证了“中方主导、中外融合、全球赋能”模式的可行性与优越性。

长安马自达的转型，也极具代表性，它是行业首个全面向新能源转型的合资车企。依托长安汽车成熟的三电、增程技术，结合马自达百年底盘调校、操控积淀，EZ-6、EZ-60等车型既保留了马自达标志性的操控质感，又补齐了电动化、智能化短板，先后斩获全球设计大奖、中欧双五星安全认证。

性价比层面，借助中国完整的新能源产业链实现极致降本，新车定价直面自主主流市场，彻底打破合资新能源高价低配的刻板印象。一季度长安马自达销量同比增长27.2%，新能源销量占比接近五成，产品不仅深耕国内市场，还成功出口欧洲、东南亚，成为马自达全球电动化转型的核心支柱。

广汽丰田、长安马自达的成功，揭示了跨国车企应对变革的一套新逻辑：不求为我所有，但求为我所用。

而结果仍然是双赢的。在中国市场，凭借技术和性价比优势突围内卷赛道；在全球市场，依托跨国车企的渠道和品牌底蕴，实现中国智造的全球输出。既解决了跨国车企转型慢、成本高、智能化弱的痛点，也让百年车企的品牌、标准价值得以延续。

 

写在最后：

潮水退去，行业重塑。曾经靠燃油车规则统治世界的跨国车企，如今正站在时代拐点。固守旧途，只会持续掉队、被市场淘汰；拥抱东方变革、借力中国力量，才能穿越行业寒冬。

未来的全球汽车竞争，不再是单一技术、单一市场的比拼，而是产业生态与开放思维的较量。对于跨国车企而言，向东方找答案，不是妥协，而是重生。

造车不是资本游戏，而是一场关于技术、耐心与敬畏的长跑。

4月14日，恒大集团、恒大地产及许家印案一审开庭，许家印当庭表示认罪悔罪。

曾经市值高达7500亿港元的恒驰汽车，如今却落得“一车未发”（实际累计交付不足2000辆）、烧光千亿资金、留下巨额债务的结局。

01 不可能的造车梦

恒驰汽车的造车梦，从诞生之初就充满了荒诞色彩。2018年，许家印高调宣布进军新能源汽车领域，喊出“3—5年成为世界最大新能源汽车集团”的口号，计划三年投入450亿元。

这场看似雄心勃勃的跨界，实则是许家印用地产思维对制造业的野蛮入侵。他提出“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的粗暴策略，在全球范围内疯狂收购国能汽车、荷兰e-Traction等7家企业，在国内布局十大生产基地，规划年产能高达500万辆。

但截至2025年底，恒驰5累计交付不足2000辆，天津工厂停车场里密密麻麻停着上千辆崭新的恒驰5，工人坦言“空箱扔仓库，工人没活干”，与宣传的“全力以赴完成量产交付”形成鲜明反差。

更讽刺的是，恒驰汽车从未真正具备造车能力。核心技术空心化、生产基地大面积闲置、研发投入虚耗严重，整个造车项目沦为资本骗局。公开数据显示，恒大汽车累计投入资金510亿元，2019至2024年累计亏损高达1108亿元。这笔巨额资金，几乎全部来自恒大地产主业的销售回款与金融融资，直接抽干了集团最核心的流动性储备。在房地产主业因“三道红线”政策陷入困境后，汽车业务不仅未能成为第二增长曲线，反而成为压垮恒大的最后一根稻草。

02 恒大的虚假繁荣

更令人愤怒的是，许家印不仅用高杠杆堆砌虚假繁荣，还通过系统性财务造假欺骗市场。2019至2020年，恒大地产累计虚增收入5641.46亿元、虚增利润920.11亿元，用失真财报持续欺骗金融机构、资本市场与普通投资者。

而另一边，许家印却靠着虚假利润大肆分红，将资金通过BVI—开曼—美国三层离岸架构转移至家族信托，指定子女为唯一受益人。掏空企业、肥了个人的操作，让数百万购房者、理财投资者与供应商成为最终买单者。

恒驰汽车的悲剧，也暴露了资本市场的盲目与监管的缺位。在新能源汽车被视为风口的那些年，恒驰汽车凭借造车故事吸引了大量投资者，市值一度逼近7500亿港元，甚至超越宝马。

但资本市场对恒大的财务造假与业务空心化视而不见，反而推波助澜。早在2012年，做空机构香橼就曾发布报告指出恒大财务造假，但香橼创始人却被裁定散布虚假信息，禁入香港市场。直到2024年，相关部门才对恒大开出41.75亿元罚单，对许家印处以顶格罚款4700万元并终身证券市场禁入。

与此同时，金融机构的配合与审计机构的失职也难辞其咎。恒大通过虚假贸易合同、重复抵押等手段从银行套取万亿级信贷，而普华永道作为审计机构，在发现恒大财务问题后仍出具无保留意见的审计报告。共谋式的监管失效，让恒大的债务雪球越滚越大，最终酿成史诗级危机。

03 许家印的悲剧

从河南农村的穷小子到中国首富，再到阶下囚，许家印的人生轨迹如同一面镜子，照出了中国民营企业粗放发展模式的深层风险。他的教训警示我们，杠杆驱动的扩张模式终有极限，跨界多元化往往成为陷阱而非出路，个人英雄主义与企业治理缺失的结合注定失败。

如今，恒大汽车已陷入全面破产清算，旗下多家附属公司被法院裁定受理破产清算，清偿率低至0.7%。而许家印留下的2.4万亿债务、100万套未交付房屋、80万理财投资者的血本无归，成为这个时代最沉重的警示。

真正的企业家精神，是在法治框架下的创新与担当，是对契约精神的敬畏与坚守。唯有如此，才能避免重蹈恒大的覆辙，让资本市场回归理性，让企业发展行稳致远。

作者 | 张睿

编辑 | 志豪

智能座舱域控老大冲刺港交所。

车东西4月13日消息，就在昨晚，惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司（以下简称德赛西威）向港交所递交上市申请。

▲德赛西威上市申请书

德赛西威于1986年在中国广东省成立，自成立以来，德赛西威一直专注于汽车电子产品的制造及销售，目前聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域，持续开发智能硬件和软件算法，为全球客户提供移动出行整体解决方案和服务，满足汽车厂商对不同产品组合及业务模式的需求。

▲德赛西威座舱域控平台产品

根据招股书中的数据，在智能座舱领域，自2023年起，德赛西威在中国智能座舱域控制器市场连续3年收入居第一，2025年的市占率为17.9%，并于2025年按收入计在全球智能座舱域控制器市场中排名第一，市占率为8.4%。

▲德赛西威各项业务成绩

在智能驾驶市场，按照2025年全球及中国智能驾驶域控制器第三方供应商市场收入计算，德赛西威排名第一，市占率分别为8.8%及21.2%。

目前，德赛西威的产品和服务已经覆盖全球80多家整车厂，与2025年前十大整车厂的九家（按全球销量计），以及2025年前十五大整车厂（按中国销量计）均有业务合作。

德赛西威在上市申请书中提到，此次募资所得款项预计将用于智能驾驶、智能座舱、舱驾一体解决方案、智能机器人基座AI Cube等的持续研发，同时还将用于扩充产能。

▲德赛西威募资部分用途

本文福利：德赛西威递表港交所，去年营收达325.57亿元。招股书原件车东西已经帮你准备好了，回复【车东西0947】下载。

01.

去年营收325.57亿元

三年累计净利60.33亿元

在业绩方面，根据德赛西威上市申请文件显示，德赛西威于2023年及2024年营收分别为人民币219.08亿元和276.18亿元。

▲德赛西威近年财务数据概要

2025年，德赛西威的营收为人民币325.57亿元，较2024年同比增长17.9%，德赛西威表示主要由于智能座舱产品、智能驾驶产品的销售收益增加。

▲德赛西威近年营收变化

净利润方面，德赛西威在2023年、2024年和2025年的净利润分别为人民币15.42亿元、20.18亿元和24.73亿元，逐年稳步提升，三年累计净利润为60.33亿元。

▲德赛西威近年净利润变化

在2023年、2024年和2025年，德赛西威的毛利率整体保持稳定，三年毛利率分别为20.0%、19.9%和19.1%。

▲德赛西威近年毛利及毛利率

研发投入方面，在2023年和2024年，德赛西威的研发开支分别为人民币19.82亿元、22.56亿元。

▲德赛西威近年研发投入

2025年，德赛西威的研发开支为人民币26.42亿元，较2024年同比增加17.1%， 占总收入8.1%，德赛西威表示主要由于研发项目增加与研发人员数目增加。

02.

聚焦智能座舱和智能驾驶业务

与80多家整车厂合作

具体到业务来看，德赛西威是移动智能化科技平台公司，致力于推动智慧出行及更广泛智能应用的发展。

▲德赛西威各项业务成绩

根据招股书中的数据，截至最后实际可行日期，德赛西威的产品和服务已经覆盖全球80多家整车厂，触及主要汽车市场。

截至同日，德赛西威与2025年前十大整车厂的九家（按全球销量计），以及2025年前十五大整车厂（按中国销量计）均有业务合作。

同时，德赛西威正将智能汽车行业验证的核心技术与平台能力进行外延，拓展至更广泛的智能应用，包括无人配送车与智能机器人等，目前已成功斩获无人配送车订单及智能机器人基座定点订单。

具体到细分业务上，德赛西威的智慧出行业务聚焦于智能座舱和智能驾驶。

▲德赛西威的细分业务

智能座舱方面，德赛西威依托智能座舱域控制器、显示系统、智能交互系统，连同支持算法及软件，围绕三大核心零部件打造了结构化的智能座舱解决方案组合：

1、智能座舱域控制器，为座舱提供集中计算基础；2、显示系统，作为主要视觉界面，提供多屏及HUD显示；3、智能交互系统，通过仪表系统及信息娱乐系统，实现语音、触控等多模态交互功能。

通过全面的软硬件一体化解决方案，德赛西威可助力整车厂打造基于场景的座舱体验，从而针对不同车辆细分市场与使用场景进行配置与定制化。

▲德赛西威智能座舱业务

根据招股书中的数据，自2023年起，德赛西威在中国智能座舱域控制器市场连续3年收入居第一，2025年的市占率为17.9%，并于2025年按收入计在全球智能座舱域控制器市场中排名第一，市占率为8.4%。

智能驾驶方面，德赛西威致力于提供智能驾驶整体解决方案，整体解决方案涵盖智驾域控制器及传感器等硬件，以及相应的算法及软件，结合AI、大算力芯片、多传感器及车联网（V2X）技术，为用户创造智能驾驶体验。此外，德赛西威已开发出将智能座舱及智能驾驶域控制器整合于统一架构内的解决方案

▲德赛西威智能驾驶业务

在智能驾驶市场，按照2025年全球及中国智能驾驶域控制器第三方供应商市场收入计算，德赛西威排名第一，市占率分别为8.8%及21.2%。

其他业务方面，德赛西威利用端到端自动驾驶能力、域控制器和广泛的实路测试数据，推出了无人配送车品牌“川行致远”。德赛西威的无人配送车是用于城区配送的自动驾驶物流车，目前处于商业化早期阶段。

▲川行致远无人配送车

截至2025年底，德赛西威已成功获得多家物流公司的无人配送车订单，无人配送车已在中国多个城市开始测试与营运。

从占收入比例来看，在2025年，德赛西威的智能座舱产品占总收入的63.2%，智能驾驶产品占总收入的29.8%，其他业务占总收入的7%。

▲德赛西威各项业务收入占比

客户方面，在2023年、2024年和2025年，德赛西威对五大客户的销售额分别为人民币119.064亿元、163.7亿元和180.766亿元，分别占各自期间销售总额的54.3%、59.3%及55.5%。

▲2025年德赛西威五大客户

03.

高大鹏任执行董事兼董事长

加入德赛西威近26年

股权架构上，截至最后实际可行日期，德赛西威由德赛集团持有约25.33%及由姜捷直接持有0.03%，惠州创新投资持有20.16%，其他A股股东持股54.48%。

▲德赛西威股权架构

其中，德赛集团由德恒实业全资拥有，德恒实业又由德恒勤（约65.09%）、德恒诚（约14.74%）、德恒学（约7.84%）、德恒勇（约5.22%）及德恒和（约2.00%）五家实体分别持有。

德恒勤、德恒诚、德恒学、德恒勇及德恒和五家实体各自的普通合伙人为德恒汇，德恒汇由姜捷持有54.10%，同时姜捷还持有德恒勤32.33%的有限合伙权益。

最终，德赛集团、德恒实业、德恒勤、德恒诚、德恒学、德恒勇、德恒和、德恒汇及姜捷将共同构成德赛西威的单一最大股东集团。

▲德赛西威单一最大股东集团结构

管理层方面，德赛西威的董事会由九名董事组成，包括两名执行董事、四名非执行董事及三名独立非执行董事。

目前，高大鹏任德赛西威执行董事兼董事长，其于2017年3月获委任为董事，并于2022年7月至2024年6月期间担任副董事长，自2024年6月起担任董事长，于2026年3月26日调任为执行董事，主要负责主导德赛西威的整体战略，并制定其中长期目标及总体战略。

▲高大鹏（图源网络）

高大鹏于2000年7月在中国陕西工学院（现称陕西理工大学）取得机械制造与设备学士学位。

2000年7月，高大鹏加入德赛西威，直至2015年，高大鹏历任工程师、高级产品经理、部门经理、创新项目总监、创新及产品管理高级总监、市场营销及公关高级总监、总经理助理及本公司音响导航第二事业单元总经理。

2015年1月至2015年6月，高大鹏担任德赛西威副总经理兼任音响导航第二事业单元总经理及本公司质量管理中心总经理；2015年6月至2024年6月，高大鹏担任德赛西威总经理；2019年10月至2023年12月，高大鹏兼任德赛西威智能座舱事业部总经理。

姜捷目前任德赛西威非执行董事，其自2002年4月起获委任为董事，并于2026年3月26日调任为非执行董事，主要负责就德赛西威的营运及管理提供意见。

▲姜捷（图源网络）

姜捷于1988年7月在中国厦门大学取得理论物理学学士学位，并于2003年10月在香港的香港科技大学取得工商管理硕士学位。

2015年12月起，姜捷担任德赛集团董事长兼总裁。此前，姜捷于2001年12月至2015年12月担任惠州市德赛集团有限公司（惠州德赛集团）董事长兼总裁。姜捷亦自2020年9月起担任深圳市德赛电池科技股份有限公司（德赛电池）董事。

04.

结语：智能座舱域控老大冲刺港交所

在全球汽车智能化与电动化加速演进的背景下，搭载智能座舱和智能驾驶系统的智能汽车受到消费需求、产业链创新发展、政策完善等多重驱动因素的共同推动销量保持快速增长。

德赛西威深耕汽车电子领域近四十载，逐步成长为聚焦智能座舱、智能驾驶与网联服务三大核心领域的移动智能化科技平台企业，在智能座舱、智能驾驶域控制器市场均居全球及国内市场榜首。

而此次德赛西威若能赴港上市，有望获得更多的资本支撑，在核心技术的持续研发方面加大投入。