近期，一场电池质量风波将广汽埃安和中创新航推上了舆论的风口浪尖。搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的埃安S系列运营车型，在行驶15万至30万公里后集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障甚至行驶中断电趴窝等问题。7月18日，广汽埃安与中创新航先后发布致歉公告，承诺延保出现问题免费更换。有媒体初步估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

这不是孤例。四个月前，欣旺达才就极氪001的电池一致性问题签下6.08 亿元和解协议，此前由于搭载欣旺达电芯的极氪001WE86版‌车型存在质量问题，极氪曾发起涉及3.8万余辆车的召回，去年底吉利威睿电动提起诉讼，要求欣旺达支付23.14亿元赔偿金。

两家排名前十的动力电池企业相继在质量问题上出现大范围问题，引发外界对第二梯队动力电池企业处境的担忧。目前中国动力电池行业的格局中，宁德时代与比亚迪稳稳占据国内近64%的市场份额，剩下三成多的份额由十几家第二梯队厂商争抢。价格战压薄利润，产能扩张消耗现金流，随着电池消费税的开征车企自研电池也步步紧逼，而如今质量问题的出现，使得第二梯队电池厂生存挑战更加艰难。

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双寡头阴影下的“第二战场”

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的6月数据显示，动力电池行业双寡头格局依旧稳固，宁德时代6月装车32.59GWh，市占率42.70%，第一地位无法撼动；比亚迪6月装车14.11GWh，市占率18.49%，两大头部企业6月合计市场份额达61.19%，上半年合计63.18%。

第二梯队的座次基本稳定但暗潮涌动，国轩高科与中创新航的“季军之争”进入毫米级——中创新航6月装车5.20GWh，市占率6.82%，上半年装车20.71GWh，市占率6.18%；国轩高科6月装车4.96GWh，占比6.49%，上半年装车20.75GWh，市占率6.19%——两者上半年装机量仅差 0.04GWh，几乎并驾齐驱，形成激烈卡位战。

前十榜单中其余几家，亿纬锂能、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行上半年累计市占率较去年同期全部实现提升，海外订单、储能业务成为支撑第二梯队厂商份额增长的核心抓手；欣旺达、蜂巢能源市占率同比下滑，市场拓展节奏放缓。

第二梯队与头部的差距，除了市场份额，更残酷的数据来自财报。虽然汽车行业一直有说法，整车企业都是在给电池厂打工，但是这只限于头部电池企业。2025年宁德时代一家的净利润高达722亿元，超过13家A股整车上市企业的利润总和，但第二梯队电池企业却普遍处于“增收不增利”甚至“增收反增亏”的尴尬局面。

对比2026年一季度部分动力电池上市公司财报数据能看出，大家营收普遍呈两位数涨幅，但净利润有升有降，且利润率较宁德时代有显著差距，“宁王”一季度销售毛利率高达24.82%，其余四家均未超过20%。

欣旺达同样是“增收不增利”，其2025年集团净利润10.57亿元，但动力电池业务却吞噬了利润，其动力电池业务主体2025年亏损30.25亿元，消费电池和储能业务赚来的利润一直在补动力电池的亏损，今年一季度集团整体净利润1304.52万元，盈利依然薄弱。

国轩高科2026年一季度营收同比增长近三成，创下单季历史新高，但归母净利润仅2100余万元，同比跌了将近八成。2025年国轩高科净利润曾冲高到23.83亿元，但依靠的并非电池业务，而是投资，去年通过投资的奇瑞汽车香港上市，拿下近17亿元公允价值收益。

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第二梯队生存法则：低价换量

面对无法超越的“宁王”和“迪王”两大头部，众多第二梯队电池企业只能在有限的生存空间中拼抢。面对上游供应商，头部企业可以通过长期协议、参股矿企等方式锁定成本，第二梯队厂商只能被动承受原材料价格波动的影响。

面对整车企业，第二梯队厂商同样没有头部企业的议价权，主要靠价格优势和做头部企业的“B角”，来争取订单。为了从头部企业口中抢食，第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供份额。比如2022年，某车企进行大规模采购，当时一家第二梯队电池企业为拿下这个“大客户”，给出了0.78元/Wh的报价，而同期一线大厂报价在1.04元到1.16元/Wh之间。在价格战的泥潭中，规模扩张与利润增长之间形成了某种悖论——订单越多，亏损可能越大。

薄利直接制约了研发和品控的持续投入，甚至影响品控。除此之外，第二梯队厂商还随时处于可被替代的位置，中创新航曾在蔚来第二代ES8产品上短暂成为主供应商宁德时代的补充，但在第三代ES8上，蔚来又改为了宁德时代独家供应。为了获得稳定的订单，第二梯队厂商往往希望能深度绑定大客户，但这本身就是一把双刃剑。

2020年国轩高科拿到大众集团11亿欧元入股，除了带来资金和电芯订单，还帮助国轩高科在欧洲拿到了落地工厂。但大众标准电芯项目的达产时间已经从2023年拖到2026年底，要吞下这块大蛋糕，没有想象中容易，且车企会深度介入电池的成本核算与技术路线，第二梯队厂商的利润空间被严格限定。

此外，合作一旦出现质量问题，车企会迅速削减订单甚至切换供应商，对那些一两家核心大客户贡献过半营收的第二梯队厂商而言，打击将是致命的。2021年至2023年间，欣旺达正是依靠吉利系订单，将动力电池收入从不足30亿飙升至百亿级，吉利系曾稳居欣旺达第三大客户。但是发生召回事故后，吉利索赔的金额高达23亿，相当于欣旺达过去两年净利润总和。

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第二梯队阵营的突围路径

当动力电池端价格战打得头破血流时，储能市场的全面爆发给了第二梯队厂商喘息和翻盘的机会。瑞浦兰钧是最典型的例子。今年上半年公司预计净利润7亿至8.5亿元，仅用半年时间就赚了超过去年全年的利润，成功扭亏为盈。户用储能和工商业储能的高毛利订单，直接拉动了盈利反转，今年上半年瑞浦兰钧的户用储能电芯出货量位居全球第一。

亿纬锂能同样受益。一季度储能电池出货20.38GWh，同比增长60.82%，储能出货量首次超过动力电池，成为第一增长曲线。目前亿纬锂能储能电池出货量稳居全球第二，7月18日刚和澳洲储能巨头Akaysha Energy签了4GWh储能大单，今年公布的储能订单总规模已超184GWh。最新公布的上半年业绩预期中，亿纬锂能预计归母净利润31.30亿元至33.71亿元，同比增长95%至110%，接近翻倍。但需要警惕的是，储能赛道也正在快速内卷，价格战迟早会传导过来，今天的利润高地，明天可能变成下一片红海。

海外市场也在成为动力电池企业另一重要支柱，亿纬锂能在马来西亚、匈牙利先后建厂，欣旺达布局泰国，国轩高科德国、印尼、泰国的Pack工厂也已经有产品下线。 但是海外市场门槛更高，欧盟碳足迹法规、美国 IRA 补贴、本地化生产要求，决定了海外建厂投入大、周期长、风险高。

还有不少第二梯队厂商希望依靠技术差异化超车，亿纬锂能押注46系大圆柱电池，主打高端乘用车市场，欣旺达也在北京车展期间发布了面向不同需求的“欣星环”大圆柱全场景电池。国轩高科则押宝固态电池，0.2GWh的全固态中试线已经贯通，良品率90%，正在推进2GWh量产线设计，预计2027年小批量装车。中创新航将技术制高点选在了飞行汽车领域，为小鹏汇天“陆地航母”配套的动力电池已量产下线。

站在2026年年中这个节点回望，动力电池行业已经走过了“野蛮生长、百舸争流”的阶段，进入深度整合期。中创新航和欣旺达的质量事件，给全行业敲响了警钟。7月1日“史上最严电池安全标准”的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB 38031-2025)正式实施，将加速行业的“马太效应”，缺乏研发与资金实力的第二梯队电池厂将面临巨大的合规成本压力。

双寡头格局不会轻易松动，第二梯队电池企业的淘汰赛还将加速。

有的扶不起，有的已飞天。

五万辆、四万辆、三万辆、两万辆，这几个数字将2026年3月的新势力阵营划出了泾渭分明的四个梯队。

零跑以50029辆的成绩飞跃五万大关，理想和蔚来分别以41053辆和35486辆紧随其后，极氪、小鹏、小米则在2万至3万之间激烈胶着。

但完整的2026年3月新势力图景远不止于此。诸如岚图、智己、阿维塔，作为传统车企“创二代”，更有着不同的际遇。

北京车展将至，大家在一轮又一轮的炮火猛冲中，得失又如何呢？

五万辆破局，零跑做到了

3月是新势力集体回暖的月份，零跑、蔚来等环比增幅均在七成以上。车市的节后消费修复期，再叠加春季新车集中上市，让一季度末的市场热度达到了阶段性高点。

零跑是这场回暖中非常抢眼的角色，50029辆的交付量，环比暴涨78%，一季度累计交付超11万辆。

你仔细观察下，零跑的打法仍是“成本定价”。A10头顶激光雷达，但定价只有6.58万至8.68万元；D19也刚刚上市，售价21.98-26.98万元，甚至喊出要打破“旗舰即高价”的行业桎梏。

换言之，零跑当前优先级是规模扩张，盈利改善需待规模效应进一步释放。

今年的100万辆好不好实现，我们不知道，只能说，希望月销5万辆不是这家车企的终点吧。

理想找回节奏，蔚来再度发力

理想3月交付41053辆，重回“4万辆俱乐部”。

难怪李想对i6的舆情反应那么大？要知道，i6车型单月交付突破24000辆，在20万至30万元纯电SUV市场中站稳了脚跟，印证了理想在该价格带的拓展能力。

另外，i8订单环比也有增长，全新L9也将在二季度搭载自研马赫100芯片和800V主动悬架上市。理想的问题从来不是产品力，而是节奏。如今节奏回来了，增长的逻辑也就通了。

3月，蔚来以35486辆的交付量位列第三，同比增长136%，环比增长136%。

更值得关注的是三品牌共同发力，其中，NIO主品牌交付22490辆，乐道交付6877辆，萤火虫交付6119辆，后两个子品牌环比增幅均超130%。乐道、萤火虫正在成为蔚来下沉市场的重要抓手。多品牌战略的协同效应正在全面释放，蔚来不再是那个单打独斗的孤勇者。

而且，蔚来最猛的是，第三代ES8担起了交付大梁，3月交付16255辆。毫无疑问，蔚来的品牌真的是立住了，因为造大车，不仅要在做好产品，更要搭好品牌。而高端旗舰车型的销量占比提升，对蔚来单车均价与毛利结构的改善具有直接拉动作用。

另外，蔚来ES9已经公布预售价，订单也是高于预期的。乐道L90激光雷达版、乐道L80（大五座SUV），以及五座版的蔚来ES8，预计都会来，都有可能帮助蔚来打开更多的销路。

极氪、小米、小鹏，各自如何？

极氪3月交付29318辆，同比增长90%，是主流新势力中唯一连续两个月实现同环比双增长的品牌。极氪9X单月交付破万，这是非常好的信号，因为这也证明，极氪的品牌、产品都被高净值客群认可了。

所以，极氪8X的上市，反而轻松很多，价格也比较给力，主销车型落到了30-40万区间。我们仍然坚持那个观点，在技术大差不差的当下，一看品牌，二看颜值。如果这两个必要条件没达成，要做高端实在太难了。

小米3月交付量超过20000辆，新一代SU7在3月23日开启交付后仅9天就突破7000台，日均近800台。但第一代SU7已于2月停产，新车产能爬坡尚未完成，导致3月环比未能大幅增长。

更令市场关注的是，小米一季度累计交付约8万台，仅完成全年55万目标的14%，未来9个月月均需交付超过5.2万辆，压力不小。

今年，预计小米也会推出一台大车，代号“昆仑”，这可能是决定小米品牌向上的关键一子。

小鹏3月交付27415辆，环比增长79.6%，但同比减少了17.4%。受主力车型切换期影响，小鹏短期承受着市场份额被挤压的压力，只希望低谷不是终点，而是反弹的起点。

接下来，小鹏汽车的新车动作非常多，包括“销量顶梁柱”MONA M03改款上市，以及小鹏GX正式上市，都有望帮助小鹏汽车重新打开局面。

创二代们，也有了差距？

在传统车企孵化的新能源品牌阵营中，分化同样在加剧。

其中，深蓝汽车以31742辆的成绩在“创二代”中一骑绝尘，其中S05单月贡献17586辆，S07和L06均实现环比超150%的增长，形成稳定的销量“铁三角”。深蓝已经成功从“长安孵化的新品牌”转型为市场中具备独立造血能力的主流玩家。

岚图汽车3月交付15019辆，同比增长50.1%，环比增长79.7%，但比数字本身更具信号意义的是岚图的资本动作。注意到，3月19日，岚图汽车在香港联交所主板挂牌上市，自递交上市申请到获批仅用四个月。上市后首个完整月份即交出1.5万辆的成绩单，这本身就是一种市场背书。

产品层面，岚图将2026年定义为“产品大年”。泰山Ultra量产交付，泰山黑武士同步上市，搭载896线激光雷达的泰山X8热度持续走高。岚图同时宣布L3级智能架构率先量产落地，在智能驾驶的技术储备上走在了不少新势力前面。

综合来看，岚图正处于一个非常关键的转型期，即从“稳步增长”向“加速突破”跨越，资本、产品、技术三线齐发，2026年很可能成为其真正打开局面的年份。

阿维塔3月销量为5143辆，与其30万至40万元的定价和长安汽车多方面的资源投入形成鲜明反差。问题的关键或许在于车型切换的“时间差”，旧款阿维塔12清库结束，新款阿维塔12与阿维塔06T尚未进入大规模交付。。

从另一个角度看，这恰恰也暴露了阿维塔产品节奏的脆弱性，一旦主力车型进入换代窗口，销量便出现断崖式下滑，说明品牌尚未建立起多车型并行支撑的抗风险能力。

智己汽车3月销售7187辆，一季度同比增长97%。增幅虽大，但绝对基数仍偏低，离头部梯队还有距离。

智己近期推出的LS8已经上市，这款新车以“千问大模型+线控底盘+新奢华配置”为核心卖点，权益价为24.98至29.98万元。LS8的成败，将直接影响智己能否在2026年迈过月销万辆的门槛，从“二线选手”真正向“主流玩家”进发。

市场回暖中的隐忧与变数

3月大盘整体向好，比亚迪以30.02万辆稳居行业第一，吉利23.3万辆紧随其后。乘联分会分析称，随着以旧换新补贴发力、春季新车陆续上市，加上国际油价剧烈波动推升新能源渗透率，3月车市呈现逐周回暖态势。

但回暖不等于没有隐忧。年初购置税政策恢复至5%征收，叠加以旧换新补贴方式调整，对15万元以下价格敏感市场造成了明显压力。同时，价格战并未偃旗息鼓，只是胜负手已经不只是价格。必须注意到，新车节奏、渠道能力、技术落地和出海进展，正在成为新一轮竞争的关键变量。

一个值得关注的趋势是：传统车企孵化的“创二代”正在加速补位。深蓝、岚图等品牌的存在感逐渐变强，它们与零跑、理想、蔚来等第一代新势力之间的界限正在模糊。2026年的新能源市场，不再有“新势力”和“传统车企”的清晰分野，只有“能打的”和“不能打的”之分。

对消费者而言，这意味着更多的选择、更好的产品、更优的价格。对车企而言，数字只是表象，能否在新一轮竞争中真正站稳脚跟，考验的是战略定力和执行效率。

当春天过去，谁能在盛夏的竞争中继续保持增长，才是真正的赢家。

本文作者为踢车帮 晞贝