馬來西亞為期四年的電動車進口免稅政策正式落幕。7 月 1 日落實的新規，直接收紧外來電動車准入门槛，整車進口方面，新規要求所有 CBU 電動車到岸價（CIF）不得低於 20 萬林吉特（約合人民幣 32 萬元），電動機輸出功率不得低於 180 千瓦（約 241 馬力）。兩個條件必須同時滿足，缺一不可。

依托此前寬鬆環境，中國品牌曾拿下馬來西亞六成新能源市場份額。如今當地有意復刻本土車企工業化模式，逼迫外資從整車貿易轉向本土製造。畢竟，沒有人願意只做商品傾銷地。

電動車新政 7 月重磅落實

四年電動車進口關稅豁免期結束後，馬來西亞大幅收紧整車進口規則，將此前享受免稅待遇的 10 萬林吉特 CIF 門檻，升級為 20 萬林吉特的強制准入底線，同時硬性綁定 180 千瓦電機功率下限，兩項條件缺一不可。此前 10 萬林吉特僅為關稅豁免線，價位剛好貼合國內出海主力家用車型的定價體系，比亞迪海豚、入門版 Atto 3 等走量車型正是依托免稅期的成本優勢，成為中國品牌搶佔當地市場的核心產品。

到岸價提至 20 萬林吉特之後，再疊加進口關稅、國內銷售稅及經銷商常規加價，參考馬來西亞汽車市場現行稅費結構估算，車輛落地售價將來到 30 萬林吉特以上，折算人民幣接近 48 萬。馬來西亞普通家庭日常購車預算大多在 10 萬至 25 萬林吉特區間，30 萬林吉特這個價位區間本質就是特斯拉、BBA 純電車型深耕已久的細分市場，國內能跨過雙項硬性門檻的車型寥寥無幾，中國品牌原本依托純進口路線站穩的平價家用车基本盤，等於被政策直接鎖死；而通過本地 CKD 組裝的車型，仍可合法覆蓋 10-25 萬林吉特的主流家用消費價位。

不少品牌转头可以選擇租借當地現有工廠做散件組裝生產，零跑借助斯泰兰蒂斯閒置產線投产 C10，小鵬牽手本土廠商落地右舵 G6，靠着復用存量產能躲開新建工廠 80% 強制出口的嚴苛條款，是眼下最易落地的變通方式。但這種輕資產代工模式，從長期產業佈局來看隱患不少。

車企並不持有生產線所有權，旺季訂單激增時沒法自主擴產排產，車型換代的產線改造也要受制於合作方意願，生產節奏很難完全由自身把控。更關鍵的是，電池、電控等核心零部件依舊依賴從國內拆分運入，本土化僅停留在最末端工序。參考印尼持續拉高本土零部件佔比的做發，當地 2030 年新能源車輛本土零部件滲透率目標定在八成，東南亞整體產業導向都是倒逼上游供應鏈落地本土，只做簡單組裝的模式早晚要面臨政策約束。

更何況這條繞行通道本身沒有法律層面的永久保障，馬來西亞後續隨時可以更新產業條例，把存量工廠合作項目納入出口配額監管，眼下這條捷徑隨時可能被收緊封堵。只做貿易輸出、不願深度綁定本地產業鏈的出海思路，已經沒有太多可持續空間。

中國車企面臨重大分化

吉利控股體系是這一輪政策的最大間接受益者。吉利持有馬來西亞本土老牌國有車企寶騰汽車 49.9% 的股份，而寶騰本身手握原生 CKD 生產資質，不屬於 2025 年 9 月之後審批的新增外資建廠項目。這意味著新規裡最苛刻的 80% 強制出口配額，從一開始就約束不到寶騰。寶騰在本土市場銷售沒有比例限制，還能長期享受零部件本地化配套的政策傾斜，相當於在政策收緊的大環境裡天然站在安全區內。

此外，小鵬汽車依托 EPMB 位於馬六甲州的現有工廠開展 CKD 全散件組裝，零跑汽車使用 Stellantis 位於馬來西亞吉打州古倫的自有整車工廠開展本地化組裝。兩類項目均屬於復用本土存量產能，可豁免新規中 80% 強制出口配額的要求。

而比亞迪在霹靂州規劃的質資新建工廠、奇瑞在雪蘭莪州規劃的全新產業園，均屬於 2025 年 9 月後獲批的新建製造項目，將受到 80% 出口配額的嚴格約束；長城汽車等依賴平價車型純進口的品牌，則直接面臨主力車型准入資格喪失的衝擊。

新規的核心邏輯，其實是給“外來新增玩家”設下了雙重壁壘，擺明了不歡迎外來企業只盯著本土市場投建產能。外來品牌剩下的可選路徑十分有限：要么導入高端車型走純進口路線，放棄主流走量市場；要么租借本地現有產線做散件組裝，產能節奏和成本控制都要受制于人，很難形成規模化的價格競爭力。

放到整個東南亞市場的維度看，這套邏輯並不陌生。泰國、印尼近兩年的產業政策方向高度一致：整車進口的門檻持續抬高，市場准入的核心條件，逐步從產品競爭力轉向本地化投入深度。

早些年多數中國電動車品牌初入東南亞時，走的係典型的貿易型路線：依托國內供應鏈的規模優勢控制成本，整車海運到港後靠價差快速鋪貨，大多停留在“賣產品”的淺層合作階段。而吉利等少數品牌通過入股本土車企的方式，早已完成深度本地化佈局。

如今，東盟核心市場的訴求已經從“豐富消費選擇”轉向“帶動本土產業升級”，市場准入的交換籌碼，也從單純的產品力變成了產能落地、技術轉移和供應鏈帶動能力。只做商品輸出、不願做產業綁定的品牌，遲早會被逐步收緊的規則擠到邊緣小眾市場。

換句話說，純靠整車鋪貨的出海 1.0 階段，在東南亞市場已經走到了尾聲。

百姓評車

其實，東南亞市場的篩選邏輯從沒變：它歡迎帶著產業鏈來的共建者，不歡迎只賣產品的過客。當規則一步步收緊，出海的勝負手早就從產品成本、定價策略，轉移到了對產業規則的預判能力，以及扎根本土的佈局深度。

畢竟，沒有產業錨點的模式，終究走不遠。

6 月 11 日晚上，中國輪胎行業龍頭企業中策橡膠（603049.SH）正式公布 2025 年年度權益分派實施公告，將向全體股東派發超 12.5 億元現金「大紅包」。

每股派息 1.43 元，鼓勵長期價值投資

公告顯示，本次利潤分配以公司總股本 874,485,598 股為基數，每股派發現金紅利 1.43 元（含稅），合計派發總額達 12.51 億元，分紅率达 30.15%。時間節點上，股權登記日定為 2026 年 6 月 17 日，除權（息）日及現金紅利發放日均為 6 月 18 日。

在扣稅規則方面，公司嚴格執行差別化政策鼓勵長期投資：個人及證券投資基金持股超 1 年的，股息紅利暫免徵收個人所得稅；持股 1 個月至 1 年（含）的，實際稅負 10%；持股 1 個月以內（含）的，實際稅負 20%。對於 QFII 及滬股通投資者，按 10% 稅率代扣代繳所得稅，扣稅後每股實發 1.287 元。

三年業績連升，高分紅底氣十足

大手筆分紅源於穩健的業績支撐。2025 年，中策橡膠實現營業收入 449.56 億元，按年增長 14.52%；歸母公司擁有人應佔溢利 41.47 億元，按年增長 9.51%；每股基本盈利 4.95 元。

作為國內輪胎行業絕對龍頭，中策橡膠近年來持續保持高分紅傳統，2024 年曾推出每 10 股派 13 元的方案。2023 年至 2025 年，公司營收與淨利潤連續三年穩步增長，盈利能力持續鞏固，為高分紅提供了堅實支撐。

數智賦能與全球擴產並舉，構筑增長引擎

高分紅背後，是中策橡膠數智化與全球化雙輪驅動的強勁動能。始創於 1958 年，公司旗下擁有朝陽、威獅、好運等知名品牌。智造端，公司攜手華為打造 F5G-A 全光工廠示範項目，獲頒國家級能效「領跑者」殊榮；市場端，公司成功切入問界 M6 新能源車型配套供應鏈，拓寬市場版圖。

全球化佈局更是碩果累累。2025 年，公司境外收入佔比達 47.86%。目前，泰國、印尼基地穩健提產；投資 10.41 億元的越南基地順利推進；擬投資 5 億美元的墨西哥基地亦在建設中。海外產能釋放將有效規避貿易壁壘，鞏固全球競爭優勢。

以豐厚分紅回饋股東，以創新智造與出海佈局引領未來。中策橡膠正展現出行業領軍者的擔當，有望在全球賽道上持續跑出高質量發展「加速度」，為投資者創造長期價值。

最近，長安汽車喺戰略層面嘅一系列調整，引發咗行業嘅廣泛關注。

喺北京車展上，中國長安汽車正式發布“海納百川”計劃 2.0，即係話佢哋將展開全球化高質量發展新篇章。與此同時，兩款全球 HEV 新品——第四代逸動藍鯨超擎版、第四代 CS75PLUS 藍鯨超擎版正式發布。其中，第四代逸動藍鯨超擎搶訂價 7.99 萬 -9.49 萬，第四代 CS75PLUS 藍鯨超擎搶訂價 11.69 萬 -13.49 萬，真香車型一口價 10.99 萬元。呢個亦令業界普遍認為，中國長安正喺全面對標全球銷冠、混動標杆豐田。

喺不久前，中國長安汽車正式發布"1445"全球戰略，宣布阿維塔、深藍汽車展開全面戰略協同，將打造一個全球規模突破 150 萬級嘅中高端品牌群。呢一系列動作，正係中國長安從此前定咗嘅“打造世界一流汽車品牌”目標出發，反向推演每一步嘅發展路徑。正如中國長安汽車董事長朱華榮所言：“只可以進，唔可以退。”

呢種“進”並唔係簡單意義上嘅擴張或者提速，而係有住“更进一步”嘅意味，中國長安亦喺向“更加聚焦”、“更具深度”嘅方向邁進：技術做深、產品做精、協同做實、品牌向上。每一步都彰顯住佢正喺以更高嘅確定性，穿越行業發展週期，並且喺全球化競爭中建立穩定而持續嘅優勢。

作為央企，中國長安喺呢一階段嘅角色愈見清晰：唔單單要喺技術維度持續領先，更喺要喺品牌向上嘅路徑中探索並輸出中國車企嘅新範式，喺自主品牌出海征程中承擔起“領航艦”嘅重任。

點解要喺此刻提出“海納百川”計劃 2.0？

喺地緣政治不確定性加劇、行業競爭持續升級嘅背景下，長安此時推出“海納百川”計劃 2.0，本身就具有鮮明嘅訊號意義，證明無論外部環境如何變化，佢嘅全球化戰略依然堅定推進。

喺中國長安睇嚟，全球化仍係不可逆嘅趨勢，關鍵在於點樣行得更穩健、更長遠。而長安力求喺出海征程中嘅每一步都走得扎實。回顧此前，長安喺 2023 年上海車展提出“海納百川”計劃，旨在構建起"152"全球發展佈局，聚焦東南亞、中南美洲、歐亞、歐洲、中東非洲五大核心市場，依托中國總部與兩大海外總部嘅協同，支撐全球業務穩健前行。佢嘅目標便已超越單純嘅出口銷量目標，而係指向咗更深維度嘅本地化營運與體系化出海。

喺過去嘅幾年間，呢一路徑亦喺持續兌現。喺 2025 年，長安出口總量達到 63.7 萬輛，同比增長 18.9%。喺東盟與東歐等重点市場穩步推進，以 UNI、CS 序列等產品矩陣構建起初步嘅海外競爭力，其中喺泰國市場市場佔有率已突破 6%。呢亦係話長安嘅產品力同品牌形象正喺逐步站穩海外市场。

而家，長安嘅全球銷售網絡從 2020 年嘅 63 個國家，拓展到 118 個國家和地區市場，累計建成海外銷售網點數量達 1124 間。並且，長安累計建成 22 個全球製造基地，海外產能達 35 萬輛，已然邁向咗出海體系化深耕階段。

值得一提係，喺今年 3 月，長安汽車巴西工廠正式投產，首期規劃投產 3 款車型，將涵蓋燃油、混動及插電混動等多種動力形式，充分適應巴西本地化需求。呢唔單單係產能嘅落實，更係長安喺拉美市場實現本土化營運同長期扎根嘅重要一步。

而此次“海納百川”計劃 2.0 指出長安將堅持“長期化、本地化、體系化、ESG 建設一體化”四大原則，推動全球化發展向製造、貿易、投資、服務、ESG 建設等全業務綜合型模式升級轉型。到 2030 年，力爭實現海外銷量 150 萬輛，奮鬥 180 萬輛。

可以話，“海納百川”計劃 2.0 唔單單係話長安對自身全球化能力提出咗更高要求，更係話佢喺央企定位之下所承擔嘅更深層責任，佢更要推動中國品牌喺全球市場實現從“走出去”向“走上去”嘅躍遷。

以技術為帆，構建長期護城河

對於中國車企嚟講，真正支撐出口規模同全球競爭力嘅，從來唔係單一嘅價格優勢，而係核心技術能力。只有以技術為帆、以市場為舵，先可以先喺複雜多變嘅全球競爭中行穩致遠。

面向全球新能源轉型，長安持續喺“三電”領域迭代突破，構建起系統化嘅技術底座。佢自研“長安金鐘罩電池”喺隔熱性能上較行業水平提升 30%；佢嘅固態電池完成 20Ah 級硫化物同氧化物複合固態電池驗證，能量密度可達 400Wh/kg；此外，長安還量產行業首款多合一電驅，最高標準工況效率大於 94%，喺效率同集成度上都具備領先優勢。

喺近年來熱門嘅混動技術路線上，長安同樣畀出咗更具差異化嘅解法。不久前發布嘅長安全新藍鯨 3.0 動力技術，首創插電與增程一體化方案，新藍鯨混動專用發動機熱效率高達 44.28%。唔同於豐田 HEV“以油為主、電機輔助”嘅傳統邏輯，長安藍鯨超擎混動走向“油電並重、智慧交融”嘅路線，透過更高功率電機與更強電驅能力，實現動力與效率嘅同步提升。

此外，長安藍鯨超擎混動仲引入 AI 雲智控，將加速響應、能量分配以及 NVH 控制納入動態學習體系，令整車具備持續進化能力，可以根據唔同駕駛習慣同場景進行實時優化，進一步提升整體體驗嘅一致同智能化水平。正係基於呢一系列技術革新，藍鯨超擎混動唔單單喺關鍵參數同動力性能上實現對標乃至超越豐田混動，更推動藍牌轎車油耗進入“2L”時代、SUV 油耗進入“3L”時代。隨著逸動藍鯨超擎版同 CS75PLUS 藍鯨超擎版兩款全球化車型嘅正式上市，長安亦正式向以豐田為代表嘅混動標杆發起挑戰。

喺下一代電池技術上，長安同樣提前佈局。佢同寧德時代聯合發布全球首款鈉電量產乘用車，推動鈉電池從實驗室走向規模化應用，為未來能源體系提供新嘅技術選項。

與此同時，喺安全維度，長安持續加碼，由 2026 年 5 月 1 日起，所有搭載天樞智能嘅全新及改款車型，無論燃油定係電動，均將全系標配“爆胎穩行”技術，將全面升級嘅主動安全能力帶俾更廣泛嘅用戶。

從全球競爭嘅視角嚟睇，當呢啲智電技術能夠持續轉化為穩定、可持續嘅產品表現，並透過規模化不斷攤薄成本、強化體驗時，長安所構建嘅，已經唔只係單一維度嘅產品競爭力，而係一種具備長期確定性嘅體系優勢。

邁入全球化競爭深水區

無論係對外加速出海、構建全球化產業鏈生態，定係對內推進品牌協同、提升資源配置效率，佢背後都係源於長安對未來競爭格局嘅判斷。長安預測，未來 3 至 5 年，全球汽車產業將進入“強者恆強”嘅階段：年銷量達到 800 萬至 1000 萬輛嘅車企，先可以真正“活得好”；500 萬至 700 萬輛尚可“活得過去”；而 300 萬至 350 萬輛，則只停留喺“生存線”邊緣。

喺呢一判斷之下，長安正喺加速推進規模化同全球化嘅系統性佈局。一方面，構建“六國十地”嘅全球研發佈局，喺 16 大技術領域建成 200 多個實驗室，並打造行業唯一嘅“智能汽車安全技術全國重點實驗室”，為技術縱深提供持續支撐；另一方面，長安仲喺延伸產業邊界，持續推進摩托車等業務出海，並著手打造開放式汽車零部件平台，計劃到 2030 年實現收入突破 1000 億元。呢唔單單係業務維度嘅拓展，更係佢從整車企業向綜合產業生態平台轉型嘅重要一步。

此外，長安汽車仲提出力爭到 2030 年，品牌價值突破 2000 億元，躋身世界品牌 500 強，將堅定不移打造高端品牌，實現“向新向上”嘅躍遷。呢一目標嘅提出，唔單單係話佢要規模同品牌層面同步躍升，亦進一步指向佢要喺全球競爭中重塑中國品牌價值坐標。

喺海納百川 2.0 戰略指引下，中國長安嘅一系列動作，本質上係為咗一個更長週期嘅競爭提前佈子。可以預見，一個更具全球競爭力嘅“世界長安”正加速成型。

繼官方宣佈印尼建廠後，二輪車輪胎「隱形冠軍」四川遠星橡膠再度密集落子。近日，遠星橡膠在國內相繼佈局兩項新项目，打出升級產業鏈同深化綠色製造嘅「組合拳」，「循環 + 製造」雙輪驅動嘅產業新格局已然成型。

據了解，呢兩大項目分別由遠星橡膠於2025年10月成立嘅兩家子公司實施，意圖清晰：

一係深耕上游，佈局綠色循環。四川遠星資源循環利用有限公司將建設「年產4萬噸再生膠項目」。呢個項目註冊資本4000萬元，已於2026年3月完成備案，目前進入環境評估公示階段。呢舉直指橡膠循環利用，將有效提升公司嘅資源保障同綠色製造能力。

第二係強化中游，擴充多元產能。四川遠星材料科技有限公司實施「年產5萬噸各類橡膠製品項目」，註冊資本達1億元。呢個項目預計總投資超1億元，建設期為2026年至2027年，計劃引進密煉機、硫化機等設備730台（套）。建成後將形成內胎、風胎、共享單車輪胎組件同母膠等合共5萬噸嘅年產能，極大強化製造底座同產品線供給。

一上一中，兩大項目同遠星橡膠近期嘅全球化步伐形成咗緊密嘅戰略協同。喺唔久之前，遠星橡膠正式簽約印尼工廠項目，計劃於2027年啟動建設，成為繼中策、賽輪之後第三間赴印尼佈局嘅中國輪胎企業。印尼作為全球第三大二輪車市場，摩托車保有量超1.37億輛。遠星橡膠喺此佈局二輪車輪胎生產線，唔單能大幅降低物流成本、快速響應本地需求，更能深度融入東盟製造網絡，輻射東南亞。

而喺國內，遠星橡膠正處於「二輪向四輪」戰略升級嘅關鍵期。2025年，公司斥資13.2億元打造嘅4.0智慧工廠全面投產，並發布高端乘用車輪胎品牌「利語」，正式進軍PCR領域；預計2026年底全廠輪胎總年產能將達1.48億條。

國內兩子落地、海外簽約建廠——遠星橡膠「雙線並進」步步為營。兩項國內新項目嘅建設，唔單紮實咗供給能力同綠色製造水平，更將有效分擔二輪車輪胎嘅產能壓力，令國內基地能夠騰出更多資源聚焦高附加值嘅PCR產品研發生產，形成「國內攻堅高端、海外輻射區域」嘅高效協同。雖然印尼市場面臨新國標合規等挑戰，但對於已具備多重質量體系認證嘅遠星橡膠而言，呢更係阻擊後來者嘅壁壘。由搵「成本窪地」到構建「區域中心」，遠星橡膠正以此為跳板，邁向世界一線輪胎企業嘅關鍵一躍。