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喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Proton X90 同 Kia Sportage 來比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多方面做一個詳細比較，幫你省咗做功課嘅時間。
Proton X90 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,800，合共 4 個版本，包括 2026 1.5T Prime X（RM 122,800）、2026 1.5T Prime（RM 116,800）、2026 1.5T Lite（RM 106,800）等。
Kia Sportage 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 129,639 - 179,320，合共 4 個版本，包括 2025 1.6T DCT 4WD High（RM 179,320）、2025 1.6T DCT 2WD High（RM 159,320）、2025 2.0L AT 2WD High（RM 139,639）等。
從價錢睇，Proton X90 嘅起步價確實比 Kia Sportage 平咗 RM 22,839。如果你預算有限，Proton 嘅入門版已經可以滿足日常需求。不過都要留意，平嗰幾千蚊，可能喺配備方面會有取舍，具體要睇你嘅需求。
Proton X90 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
Kia Sportage 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Drive Wise。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算給好齊全。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
Proton X90 車身長 4400 mm，行李箱 400 L。
Kia Sportage 車身長 4400 mm，行李箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Proton X90 同 Kia Sportage 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在乎性價比同配備，就揀配置更豐富嗰款。最終都建議兩款都去試駕，親身體驗先最重要。
總體嚟講，Proton X90 同 Kia Sportage 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵都要睇你個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對唔會錯。
電動化內捲之下，國內新能源行業普遍追求快迭代，唔少品牌大幅壓縮研發、測試周期，靠換殼、簡化極限測試快速推出新車，將試錯成本轉嫁畀消費者，市場故障、召回頻次隨之走高。喺此背景下，風雲 T7 提出「全球車快唔返一點」，以長期主義造車路線，形成與行業速成邏輯鮮明嘅反差。
8 月 12 日風雲 T7 正式開啟預售，新車共推出三款配置，售價 10.99 萬、11.99 萬、12.99 萬，呢套經過全球嚴苛驗證嘅全球化產品，將起售價定得如此親民，亦係一開始大家就諗唔到嘅。
風雲 T7 並非國內特供車型，而係奇瑞基於全球化體系正向打造嘅全域車型，海外同源車型 Lepas L6 已先行登陸泰國、南非，後續將進入歐盟、澳新等市場，「先出海驗證、再國內上市」嘅節奏，注定研發環節無法行捷徑。整車歷經 2 年策劃、3 年研發，依托全球研發體系提前兩年預研各國法規，嚴格對標 2026 版 E-NCAP 安全標準。設計端聯動全球十大設計中心，吸納 5000 餘名多國用戶需求，完成 80 多項本地化細節適應，兼顧全球審美與唔同地域用車習慣。
區別於多數車企簡化路試流程，呢車投入 963 台試驗車，完成 145 萬公里全球耐久驗證，覆蓋 -40℃至 55℃極端溫域，歷經高溫、高寒、高濕、高鹽鹼七大類極限環境試煉，過萬次制動、底盤衝擊測試全部閉環整改。針對唔同市場專項優化：北歐搭載雙源熱泵提升冬季續航，熱帶配備 500mm 越野級涉水防護，砂石路面加強電池底部防護，所有驗證均以實車測試為核心，拒絕僅靠仿真模擬省略試驗環節。
產品堅持全球同源同標，無內外減配差異。整車 80% 高強度鋼籠式車身、9 個安全氣囊、31 層電池防護體系全系標配，底盤由瑪莎拉蒂前工程師團隊調校，採用博世、索尼等全球一線供應鏈。硬體層面，65.05kWh 電池實現 CLTC 600km 續航，4nm 8775 晶片支撐艙駕一體智駕，寬體座艙兼顧家用舒適，產品力均衡無明顯短板。
拉長研發驗證周期會承擔短期市場節奏損失，但奇瑞將成本投入前置到安全、耐久、底盤調校等隱性工程。呢套模式嘅價值清晰可見：完整全域測試大幅降低後期故障與召回風險；統一高標準車身、三電方案，適應全球高法規市場，鞏固出口優勢；疊加整車終身質保、動力電池熱失控換新、智駕事故高額兜底政策，建立區別於低價速成車型嘅信任壁壘。
當前行業正從「拼速度」轉向「拼質素」。短期速成車型可搶佔低價流量市場，但有誌全球化佈局嘅自主品牌的，必然要接受長周期研發嘅時間成本。風雲 T7 嘅實踐證明，面向全球市場嘅汽車製造無捷徑，唯有沉住氣完成全維度驗證、統一全球品質標準，才能喺國內家用市場與國際賽道形成長期競爭力。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Proton X70 同 Honda WR-V 做比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一个詳細嘅比較，幫你節省做功課嘅時間。
Proton X70 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,300，一共有 3 個版本，包括 1.5L Standard 2WD（RM 106,800）、1.5L Executive 2WD（RM 115,800）、1.5L Premium 2WD（RM 122,300）等。
Honda WR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 89,900 - 107,900，一共有 4 個版本，包括 2023 1.5L V（RM 99,900）、2023 1.5L E（RM 95,900）、2023 1.5L S（RM 89,900）等。
從價錢睇，Honda WR-V 嘅起步價比 Proton X70 平咗 RM 16,900。老實講，喺呢個價位段，幾千蚊嘅差異其實唔算大，關鍵都係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
Proton X70 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
Honda WR-V 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
動力方面，Proton X70 嘅 1.5L Turbo 比 Honda WR-V 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力，中段加速更有信心，尤其係行高速公路超車嘅時候。不過 Honda WR-V 嘅油耗可能更親民，日常市區通勤差別唔會太大。
Proton X70 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
Honda WR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Honda SENSING。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算好齊全啦。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
Proton X70 車身長 4400 mm，車尾箱 400 L。
Honda WR-V 車身長 4400 mm，車尾箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Proton X70 同 Honda WR-V 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑好嗰款；如果你更在意性價比同配備，那就揀配備更豐富嗰款。最後始終建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總體嚟講，Proton X70 同 Honda WR-V 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做足功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對唔會錯。
以下文章來源於智駕訪談錄，作者老賈
「全新 QQ 嘅歸來，我哋唔係簡單去跟對手競爭，令呢個市場更捲，我哋係希望俾用戶有另一個新選擇，能夠同 QQ 做更溫存嘅陪伴。」
「行業入面好多 A0 級細車都在做『取捨』，但用戶其實唔想取捨，佢哋全部都想要。我哋就係利用平台化、規模化將成本打落嚟，但唔減配用戶嘅體驗。」
「中國市場只係全新 QQ 嘅一部分，佢由出世開始就係按照全球標準打造嘅全球車。」
——奇瑞 QQ 主理人 張紅玉
對話奇瑞 QQ 品牌主理人張紅玉：QQ 點樣歸來
出 品：智駕網
主 持 人：賈紅兵
對話嘉賓：張紅玉
奇瑞汽車資深「老兵」，擁有超過 20 年嘅汽車行業深厚積澱。佢親歷並見證咗第一代奇瑞 QQ 風靡全國、成為國民神車嘅歷史；而家，佢重挑大樑，擔任全新奇瑞 QQ 品牌主理人。
佢全面牽頭負責全新 QQ 嘅產品序列營運，依托大奇瑞嘅「大中台」體系，由品牌定義、產品開發、生產製造到終端交付進行全鏈路推進，致力於通過智能純電原生平台同「有溫度嘅技術」，開啟 QQ 品牌喺電動化、智能化時代面向全球市場嘅全新篇章。
智駕網對話奇瑞汽車 QQ 品牌主理人張紅玉：QQ 點樣歸來？
01.
全新 QQ 喺奇瑞體系內獨立運作
智駕網：你這有一個新嘅 Title（頭銜），我好感興趣，點樣叫「QQ 嘅主理人」？
張紅玉：QQ 回歸，煥新返嚟，其實喺呢個時間點，自主品牌其實唔單止奇瑞，大家諗住都喺諗品牌嘅問題。
奇瑞已經有好似風雲、捷途有山海、有捷途高端縱橫，奇瑞呢邊嘅高端仲有星途。
QQ 一返嚟，如果又係一個全新嘅品牌好似挺多嘅。
當然啦 QQ 應該都係一個好有情懷嘅品牌，第一代嘅 QQ 大家都好鍾意嘛！
所以全新 QQ 歸來嘅第一款產品，我哋都係想用硬核產品力回應大家嘅期待。
點樣叫主理人？就係返到我剛才講嘅，就係我哋唔想一返嚟，就係用一個全新品牌嘅組織架構來弄，我哋都係想借助於大體系嘅能力。
我作為呢個產品嘅負責人，後來我哋團隊就話，你就叫主理人啦！
呢個就自然而然嘅也就出來咗，實際上佢都係按照一個獨立品牌運行嘅思路喺推進。
由品牌到產品定義、到產品嘅開發到生產製造到交付到整個終端嘅交付，體驗渠道嘅營運管理，實際上都係按照一套組織架構嚟運行嘅。
總體係我牽頭呢個團隊，喺負責大家推進呢件事，所以大家畀個名叫做主理人。
智駕網：我哋呢個團隊而家有幾多人？
張紅玉：就係整個QQ 我哋由品牌到營銷到終端嘅渠道，到產品嘅定義開發，呢啲實際上都係 QQ 團隊專屬嘅，我哋總共呢個團隊大概有 1,000 幾人。
智駕網：1,000 幾人？
張紅玉：1,000 幾人。然後整個後台仲有俾我哋專門做產品嘅工程開發，做工程開發驗證嘅，做製造交付嘅，做品控管理嘅，呢啲實際上都係奇瑞整個「大中台」俾我哋做支援，相當於我哋提要求，我哋定目標，佢哋要俾我哋交付，要達到我嗰個要求。
那這個就係「大奇瑞」嘅體系團隊喺幫我哋做支撐，我哋專屬嘅團隊而家已經大概有 1,000 幾人。
智駕網：你也都係奇瑞嘅老人咯，喺度有 20 多年啦。
張紅玉：係。
智駕網：其實第一代 QQ 都將近 20 年前咯，正正就係你見證咗第一代 QQ 到而家第二代 QQ 嘅復活。第一代嘅時候你原來喺奇瑞係一個乜樣嘅職位？
張紅玉：講唔上職位，而家也講唔上乜嘢職位。
做奇瑞嘛，大家都好開心。
我哋係希望無論係做 QQ 仲係做奇瑞其他品牌嘅車，都要做到最好，俾用戶鍾意。
第一代嘅 QQ 之所以有咁大嘅銷量，其實本質上就係嗰個車從造型上面嚟講，就係長啱咗大家嘅審美點上。
嗰個車喺嗰個年代，佢嘅色彩好鮮豔，色彩好好多，俾用戶有好多選擇。
同時佢嘅產品力都好能打，喺嗰個時候就係細車做到大空間，底盤都好紮實，佢嘅動力都好強。
有好多用戶其實將 QQ 嗰種細車仲開到拉薩上咗去，拉薩一定程度上代表住做車子，你嘅硬核嘅機械性能都好紮實。
用戶好多自發成立咗車友會，我哋仲成立咗 QQ 小學，實際上就係用戶通過 QQ 呢個平台，好多人都成為咗好好嘅朋友，仲有嘅借助於呢個平台將佢哋嘅事業做得好好。
QQ 再次嘅回歸，我個人認為都係大家嘅呼聲，用戶好期待。
我哋而家再次嚟做全新 QQ 嘅時候，更有底氣喇，因為而家嘅電動化、智能化，奇瑞嘅技術底座嘅實力更強咯。
所以我哋更有底氣將 QQ 每款車做到用戶交互嘅體驗感、駕乘嘅體驗感應該能夠做得更好。
所以我哋唔係簡單嚟去做一個跟對手競爭嘅車，或者話俾用戶選擇好艱難嘅車，我哋係希望佢能夠做到好似過去 QQ 一樣，佢好經典，佢好與眾不同，佢好活潑，佢能夠體現年輕人嗰種探索、自在。
將呢種精神能夠歸到新 QQ 上，我哋就想做呢樣嘢。
所以我哋全新嘅 QQ，實際上公司都係花咗重金打造咗一個新平台，叫智能純電平台。
佢能夠喺電子架構、底盤平台呢啲方面就係能夠好好嘅實現，我哋未來無論係喺空間、喺駕乘、喺智能化、喺 OTA 上面，佢能夠做無限嘅伸展。
我哋唔係簡單去跟對手競爭，令呢個市場更捲，我哋係希望俾用戶有另一個新選擇，能夠同 QQ 做更溫存嘅陪伴。
我哋內部團隊話我哋一定要用更有溫度嘅技術，俾用戶帶來最佳嘅、極致嘅體驗。
全新嘅 QQ3 大家都可以見到四個 get 用戶嘅點叫高靚相、大格局、強體魄、更識你。
我哋講嘅大格局就係空間唔單止大，唔單止係更加係好用，更多係你可能會越用越鍾意，所以我哋為此點解好似將前備箱，我哋要做成多種開啟方式，其實我哋認為每一種開啟方式佢可能都喺一定嘅場景下令你嘅體驗感拉爆，令你好便捷。
我曾經同我哋團隊話，我講我哋搞一個語音交互，你諗下啦，我講阿媽開住車去接她自己個細路，然後喺學校門前，呢個細路用佢鍾意嘅喚醒詞打開前備箱，將佢個書包放落去。
我講嗰一瞬間打開同自動關上嗰一瞬間，呢個小朋友絕對喺佢嘅同學面前，佢係滿滿嘅自豪感，呢在一定程度上體現咗呢個車嘅科技，但更多嘅係體現咗佢係有溫度嘅技術，佢識你。
所以我哋係希望要做呢樣嘅 QQ，呢就係奇瑞嘅底氣，技術實力。
QQ 再次回歸嘅時候，我哋認為我哋能夠做到叫「王者歸來，一步到位」。
02.
全新 QQ 專注於 A0 級細車
智駕網：奇瑞這麼多品牌，QQ 喺奇瑞新嘅品牌群組入頭，佢處於一個咩樣地位？
張紅玉：我哋而家應該叫產品序列，就係屬於奇瑞品牌下面嘅產品序列，專注做呢種叫 A0 級別嘅細車。
呢一類車我哋希望為一類叫有激情、探索，能夠樂在其中而且樂意分享 (嘅人提供)，就係希望將我哋品牌打造成有咁樣 slogan 精神嘅一個產品序列。
所以我哋嘅產品你會看到佢好適合做 DIY，佢好活潑。
同時佢入面科技感嘅因素好好多，就係呢種智能化。
而且呢種智能化嘅東西仲能夠不斷 OTA，佢呢個底盤嘅紮實，令你能夠去到更遠嘅地方。
呢啲都係我哋 QQ 接下來做產品，我哋要把握嘅技術路線。
比如說我哋嘅空間同駕乘，我哋就用全新嘅智能純電平台去打造。
我哋下一款車嘅軸距可能能做到 2 米 8 以上，呢個平台會令我哋內部嘅空間，無論係高度，主線上面呢個長度同寬度，佢都會好舒適。
智駕網：中國好多品牌都在做 A0 級嘅細車，而且都係純電嘅，就我哋呢個原生嘅純電平台有咩優勢沒有？
張紅玉：呢個平台因為係全新考慮嘅嘛！佢由一開始設計嘅時候，就係以用戶嘅需求為原點去考慮，同時考慮咗做多車型要有可延展性，所以喺底盤平台上面，首先係做到後驅佈置。
後驅佈置嘅好處係在於將前面嘅空間俾讓出嚟，佢有前備箱。
呢種細車過去都係油車，油車肯定係前驅，因為引擎都喺前面嘛，引擎波箱喺前面你就少咗空間嘅利用，好便捷嘅電動前備箱佢就無辦法實現咗。
呢個就要靠平台佈置，另外一個，我剛才講嘅底盤嘅佈置上面，我哋喺轉向、制動上面都係考慮咗未來嘅延展車型。
所以呢種平台化、通用化嘅設計，未來對細車嘅成本都有利，佢唔係俾用戶做配備嘅取捨，實際上係利用我哋呢種平台化、通用化將規模做落嚟，覆蓋多個市場。
所以我嘅成本能夠打落嚟，但係用戶嘅體驗我唔有減，佢嘅需求我無減。
比如說佢嘅算力要夠，佢能夠支撐從域控到中央集成，所以佢能夠不斷 OTA。
佢唔係一個拼拼湊湊嘅、湊合嘅車，而家行業嘅細車，我唔係話吐槽我哋嘅友商唔好，大家其實都為用戶做得好努力，都做得好優秀，但總體上嚟講我認為好多方向都係喺取捨。
因為你取捨咗之後，就會唔方便喇，或者話佢嘅體驗就冇咁好喇。
比如話有想將續航做到好高好長，但係佢為此多堆咗成本之後，其他地方可能將內飾做得差啲，塑料感更強，或者係材料用得可能佢個氣味就好唔好，甚至佢有嗰種時候可能喺車身底盤嘅安全上佢可能會做一啲犧牲，進而佢有嘅可能就係喺底盤嘅駕乘舒適性上面可能佢都要犧牲，比如說佢用扭力桿，那你諗下佢用扭力桿嗰個顛簸、過減震帶佢肯定唔舒服嘛！
我哋考慮細車嘅時候，我哋第二排經常考慮老人家要同家人一起，週末嘅時候出行老人家坐喺後面，本身老人家就受唔住折騰，你呢種細車再顛簸，嗰肯定唔鍾意坐嘛。
呢就唔係我哋嘅初衷，呢啲就係我哋考慮做 QQ 嘅時候，我哋點樣用平台將佢打造好。
03.
生而全球，中國只係 QQ 嘅一個市場
智駕網：我哋知奇瑞嘅出海好強大，QQ 係一個面向全球市場嘅車型，你對佢嘅全球銷售係點睇？
張紅玉：而家自主品牌都在出海，叫自主品牌壯大、做強、做長久，必然要經歷嘅呢個過程。
尤其呢一兩年，應該自主品牌出海做得都好優秀。
奇瑞因為一直喺做海外市场，一直喺做全球佈局，奇瑞做嘅時間係最耐嘅，從業績上嚟講都唔錯，連續多年都係自主品牌出海第一。
QQ 由一開始就考慮咗全球化嘅佈局，右軚好似泰國、印尼、馬來西亞呢啲市場，仲係左軚嘅市場，我哋都喺做全球化嘅佈局。
所以呢個車由一開始平台設計嘅時候，喺開發驗證嘅時候，我哋都按照當地嘅法律、法規同用戶嘅需求。
所以我喺上市發布會上都曾經講，我哋 QQ3 實際上係經歷咗各種考試，全球大考，練就一身本領。
所以你喺中國市場買嘅 QQ3，實際上佢係符合全球車嘅標準。
今年嘅 5 月份，我就要去一啲右軚嘅市場，好似馬來西亞、印尼，到 9 月份我就會去歐洲嘅好似英國、澳新呢啲市場，大概喺明年嘅年初就直接全球鋪咗。中國只係我嗰個 QQ 嘅一個市場。
智駕網：咁對佢嘅銷量有咩預期嗎？
張紅玉：銷量嘛當然越大越好啦。
而家睇嚟，國內嘅市場需求應該係好旺盛嘅，去年一年，呢個吉利一款車星願就賣咗 46 萬台，而且單月銷量有幾個月份就過咗 5 萬，而且佢而家海外嘅出口都好棒；包括比亞迪嘅好多細車，好似海鷗、海豚，呢啲車出口都好。
買個電車，佢嘅體驗感比油車要好好多，經濟性又好好，使用維護成本又低，那消費者係明白嘅，所以我相信選擇嘅人會越來越多。
智駕網：呢種細車今年其實有啲新技術配置，比如話 8 萬蚊裝激光雷達，有嘅要跑世界模型，但我哋感到呢個 QQ3 其實冇喺上面去競爭。喺智駕方面我哋係點佈局嘅？
張紅玉：我哋呢個車都配置咗獵鷹 500，喺高速 NOA 上面係冇問題嘅。
喺分享版上面都有自動泊車，就係泊車輔助。呢種細車嘅泊車輔助，我哋認為用戶應該係使用高頻嘅場景，因為好多媽媽佢對泊車心入面其實都係有焦慮嘅，包括年輕人剛拿到駕照，所以我哋喺分享版嘅兩個配置上，自動泊車都有。
因為 QQ 喺呢個平台上面仲規劃咗全新嘅其他嘅車型，我哋都會隨著呢個智能駕駛能力嘅不斷增強，成本不斷下探，最終都要將佢完美嘅配搭到 QQ 上面去，但係呢就要睇智駕體驗嘅成熟度同佢能夠給予消費嘅定價，因為細車總體上嘅售價應該係唔高嘅，所以要整體將佢配搭好。
我諗喺智能駕駛上面，尤其係自主品牌，喺晶片、算力、大模型上面，呢個開發喺多個車型上嘅應用越來越成熟，我相信會越來越優秀嘅。
智駕網：就係未來 QQ 嘅呢個產品線係點安排嘅？比如說有 QQ5，仲有一款轎車係唔係？
張紅玉：後面我哋會同行業入面會逐步地釋放呢啲資訊，總之QQ 嘅夢想都係好大嘅，全球佈局，我哋都係衝住為更多嘅消費者能夠選擇到 QQ，作為使命嚟去發展，所以後面嘅車型有更大一點嘅，都有更個性一點嘅，都會去推出。
智駕網：如果以五年為一個時間節點嘅話，你希望五年之後，QQ 能够达到一個咩樣嘅願景能夠滿足您嘅努力？
張紅玉：我諗而家我哋就將第一步走好，第一步行好咗，萬事皆有可能。
當然就係公司包括股東，期待可能都係好大嘛！
QQ 總體上因為我哋全球佈局，按照而家行業呢種 A0 級車而家嘅發展趨勢嚟睇，我諗我哋實現一個更大嘅目標應該有挑戰，但係應該我哋有信心。
「對話先鋒人物，紀錄人類出行變革。」智駕訪談錄係智駕網面向 AI 與未來出行領域推出嘅深度訪談欄目，由智駕網創辦人、主編賈紅兵策劃主持。
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[CNMO Tech News] On July 8, Avatr Technology announced that the 100,000th new Avatr 07 was officially rolled off the production line. This rolled-off vehicle is a right-hand drive version, which will be shipped from Chongqing to overseas markets, showing further progress in the model's export layout.
Avatr 07L
According to CNMO Tech, Avatr 07 was launched in September 2024. On August 7 of last year, the 70,000th unit of this model was rolled off at Avatr Digital Intelligence Factory; from the 70,000th to the 100,000th roll-off, Avatr 07 continued to maintain a relatively fast production and sales pace. According to officially disclosed information, currently Avatr 07 has entered Singapore, Thailand, UAE and other countries and regions for sales, and overseas coverage is expanding.
In terms of globalization planning, Avatr stated that the brand plans to enter the European market in 2026 and enter over 110 countries and regions by 2030. The emergence of this 100,000th vehicle, a right-hand drive version aimed at immediate overseas export upon rolling off the line, is also regarded as a milestone in advancing its internationalization strategy. Right-hand drive vehicles are usually targeted at markets implementing right-hand driving rules, so this arrangement matches its expansion direction in Southeast Asia and other overseas markets.
Aside from the current Avatr 07, the Avatr 07 series will also see product updates. According to published information, Avatr 07L will start pre-sales in mid-July and plans to launch in early August. After the new car is launched, Avatr 07 and Avatr 07L will form a dual-car simultaneous sales product matrix. Available data shows that Avatr 07L will offer two power versions: pure electric and extended range. Body dimensions are 4910 x 1980 x 1650 mm, and the wheelbase is 2990 mm.
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拿馬自達 CX-5 同奇瑞 Tiggo 7 PHEV 做比較。呢兩部車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省返做功課嘅時間。
馬自達 CX-5 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 135,469 - 166,760，一共有 3 個版本，包括 2025 2.0L AT 35th Anniversary（RM 316,154）、2025 2.0L AT（RM 296,154）、2025 2.0L MT（RM 294,154） 等。
奇瑞 Tiggo 7 PHEV 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 129,750 - 129,750，一共有 2 個版本，包括 2025 1.5T 90km CSH（RM 129,750）、Tiggo 7 PHEV 支援咩充電方法？可唔可以用家用插座充電？（RM 117,478） 等。
由價錢睇，奇瑞 Tiggo 7 PHEV 嘅起步價比馬自達 CX-5 平咗 RM 5,719。老實講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵始終睇整體嘅性價比同長期使用成本。
馬自達 CX-5 採用 FWD 驅動方式。
奇瑞 Tiggo 7 PHEV 採用 FWD 驅動方式。
兩部車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。
馬自達 CX-5 保修 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
奇瑞 Tiggo 7 PHEV 保修 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
馬自達 CX-5 同奇瑞 Tiggo 7 PHEV 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更介意性價比同配備，就揀配備更豐富嗰款。最終始終建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總體嚟講，馬自達 CX-5 同奇瑞 Tiggo 7 PHEV 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵始終睇你嘅個人需求同預算。建议大家做好功課，多比下幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對唔會有錯。
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
Recently, according to multiple media reports including People's Daily Online and Guangming Net, Chongqing investigated the first AI fake advertising case – the queueing to buy car footage was all fake! In the video, the store was packed with people, grabbing cars like grabbing cabbages, with captions "Blind orders are really too hot".
The result was that law enforcement officers found not a single real person and no real transactions; it was purely an AI performance of a hot sales drama.
My God, this is not selling cars? Even hiring actors would be considered troublesome! Intentionally faking facts and concealing the truth to create anxiety of "if you don't buy now it's gone", forcing you to follow the trend and place orders, isn't this naked consumer fraud? Thinking it was done flawlessly, once the regulation checked it, the true face was exposed.
•The trust crack caused by AI-car making is tearing up the entire industry
AI faking is not new in the auto circle, but this recent operation is absolutely outrageous. Have you seen screenshots of "Lei Jun live streaming sales of AITO M9" or "Yu Chengdong standing up for Xiaomi SU7"? The interface layout, character expressions, and bullet screen interactions were highly realistic; if not for official rumor refutation, the public opinion impact would have been huge.
These fake content spreads extremely fast, often covering millions of users within a few hours, bringing immense public opinion pressure to brands.
Even more absurdly, some accounts even let Lei Jun "sell" cars from other brands, and Yu Chengdong "promoted" Xiaomi, making "cross-brand standing" in the AI era completely handled by algorithms.
If the big bosses bringing each other counts as "entertaining memes", then the malicious tampering targeting specific car models is the real tumor shaking the industry foundation. During the release of Voyah Tai Shan X8, an image of "Chairman Lu Fang posing with the new car, trunk turned into 'Man's Wardrobe'" swept the entire internet.
The scene was complete and people looked natural, causing many users to believe it, even asking about the press conference location. The truth was: the original photo was a group photo of other public figures, and after AI fast face swap, scene replacement, and copy modification, it became a "news photo" misleading the market in minutes.
Finally, the Chairman of Voyah had to step out personally to clarify, stopping the spread of rumors.
Similar events have erupted intensively in the past two years; almost all mainstream brands have not escaped. Xiaomi Auto has released official statements 2 to 3 times in the past two years, refuting AI-generated content including fake executive appointments, forged model function copy, etc.;
During the Guangzhou Auto Show, Xpeng Cars encountered AI-generated vulgar exhibition hall videos spread maliciously, with the Legal Department urgently refuting the rumor;
Xpeng GX interior "spy photos" were massively forwarded, seeming like real sneak shots, but the rearview mirror proportion was distorted and interior lines misaligned, typical AI loopholes were spotted at a glance;
Avatr also released a legal statement pointing out that the false publicity images severely infringed on the brand reputation.
From the current industry phenomenon, car circle AI images can be roughly divided into three categories, with hazards increasing step by step:
The first category is the entertaining "wish list images", such as free new car replacement, high points gifts, etc., leaning towards memes, relatively harmless spreading;
The second category is the "half-real images" with realistic details, tampering with configuration, parameters, interior, and prices based on real car models, professional, extremely difficult for ordinary consumers to distinguish;
The third category is the malicious defamation "black PR images", attacking brands through vulgar, distorted, and fabricated content, causing huge damage to reputation.
What truly shakes the industry foundation is those fake-looking real high-fake contents in the middle zone, like Shangjie Z7 winter test official photos. Clearly real car shots, just because of abnormal wheel hub visuals, were directly judged by netizens as "AI generated", and the official had to clarify specifically that it was just a confidentiality design.
Official promotional photos of brands like AITO, Li Auto, Xpeng, etc., are also frequently enlarged by netizens to compare light and shadow, lines, and pick out details. As long as there is a slight visual deviation, they will be labeled "fake photos".
More terrifying than AI faking is the whole industry falling into a weird loop of "proving innocence". In the past, when car companies released official photos, winter test videos, spy photos, users tacitly believed them to be real. Now, official content instead has to accept the whole internet "authentication".
Car companies are forced into a vicious cycle, releasing content – being questioned – urgently refuting – being questioned again. When reality needs repeated self-proof, industry trust has quietly collapsed.
Industry data shows that the judicial appraisal cost of a single AI image has exceeded 50,000 yuan; more than 90% of fake content is spread after more than 10 reposts, the source tracing difficulty is huge; the legal boundary between entertainment memes and commercial defamation is blurred, evidence collection cycle is long, rights protection efficiency is low.
For car companies, whether letting it go or enforcing accountability, they have to pay high costs. This is already not the dilemma of a single brand, but a systemic problem facing the whole industry together.
And this Chongqing case of "enterprise actively using AI to fake queueing" pushes this crisis to a new height; it is the first case of enterprise active faking to mislead consumers as announced by officials.
Today can use AI to fake hot sales, tomorrow can use AI to fake sales volume, reputation, review. Don't always think about going the wrong way to play tricks, relying on false publicity to gain traffic and scam customers, in the end it will only bring stones to break one's own feet.
The essence of this crisis is the collision between digital technology and traditional industrial civilization.
The auto industry is inherently focused on precision, rigor, and safety; users buy real chassis, power, handling, safety performance, not a beautiful picture.
When AI makes text, images, and videos unreliable, real experience and authoritative data are becoming the new trust cornerstone. 16 million new energy vehicles sold in the whole of 2025, penetration rate broke through 50% for the first time; in some months in 2026 even pushed above 55%. The more white-hot market competition, the more likely those companies relying on AI "adding extra scenes" will be backfired.
Fortunately, regulations have already acted. On April 26, 2026, the State Administration for Market Regulation launched a six-month Internet advertising rectification action, explicitly listing "AI generative advertising" as one of the six key points.
Then on May 26, the Ministry of Industry and Information Technology released "2026 Automotive Standardization Work Points", systematically laying out automotive AI standards. According to experts: "AI will become a booster for mobile intelligent agents, but misuse is a rollover accelerator."
•Real products and user reputation are the best advertising
The opposite of "fake queueing" is exactly those players speaking with hard power. When the "hot" forged by AI becomes a joke, the real hotness is happening in the factories and delivery centers of BYD, Deepal, Xpeng, and SAIC.
At the 2026 Beijing Auto Show, BYD booked the entire E3 Hall, directly setting up a "-30°C low temperature flash charging" actual test area and full scenario parking experience area;
Deepal L06 Max limited time starting from 118,900 yuan, all series standard with CATL Golden Bell Battery, even bringing magnetic rheological chassis which only million-level luxury cars have.
When others are still "adding scenes" in the editing room, these brands are already betting with real technology.
Look at intelligent driving again. Among Xpeng Ultra users, the proportion of "opening intelligent driving every day" in the first week of new cars soared to 98.52%, March Ultra model orders increased by 118% month-on-month. He Xiaopeng's original words: "Intelligent driving has changed from showing off skills to a rigid decision point."
SAIC even launched the concept car of "Global First AI Native Car" Jia Yue 07, making the whole vehicle hardware customized for the AI underlying layer.
Even Shangjie, which has been troubled by AI rumors, insisted on releasing original test data after the Z7 winter test controversy, using real parameters to fight back questions.
Industry change has quietly occurred, more and more brands choose to release original data of actual tests, Li Auto and other brands actively strengthen information transparency; China Automotive Technology and Research Center and other authoritative institutions' crash tests, professional review traffic increased by about 30% year-on-year; offline test drives, real human actual tests, live car teardown, etc. verifiable content is more convincing than refined text and images.
Consumers are not stupid either; whose product can withstand real road tests, whose data dares to face third-party teardown, that is who will win the next round of voting.
Big boss speeches are also getting more realistic. In May this year, at the Shenzhen Future Automotive Pioneer Conference, Avatr Chairman Wang Hui spoke directly: "Sales without profit is fake sales."
Wang Lang added a knife: "Rather than exhausting in internal involution, grow in value."
Li Auto's Li Bin gave data: January to April cumulative delivery over 112,000 vehicles, year-on-year growth 71%, operating profit profit for two consecutive quarters.
BYD's Wang Chuanfu's sentence "Building high-end brands is never a one-step process", perhaps is the clearest footnote to the industry.
Pull the lens back to see – 2025 Chinese car exports 6.8 million vehicles, accounting for 18.6% of total sales. In Europe, Chinese share 7.4% surpassed Korea for the first time; in Thailand, Chinese brand share 34.3% firmly No. 1; in Brazil, new energy field already holds half.
Chery exports nearly 1.2 million vehicles to become the "export number one"; SAIC MG delivered 250,000 in Europe, year-on-year growth over 20%. I ask: If Chinese cars cannot present solid technology and products, can they conquer so many markets globally at the same time?
In the era where AI can "create" everything, truth is the longest lasting competitiveness. Just like Dali Lun for Great Wall Motor that heartfelt "Great Wall Cannon" – that is a real emotional expression, no script, no AI rendering, just happened to become the most scarce content for brands now.
When your product can be liked by real users, can be spread out in reality, then your brand itself is the cheapest and most effective advertising. This is the two-way rush towards real human touch.
•Electric EV:
The person in charge of Chongqing Liangjiang New Area Market Regulation Bureau said clearly: "AI is a normal technical tool, but it absolutely cannot become the 'shield' for false publicity."
A series of absurd events are all throwing out the same question: In an era where algorithms can easily copy all visual appearances, what is the most irreplaceable core of the auto industry?
Chinese cars are charging to the world at unprecedented speed, rather than using AI to fabricate "hotness", better to light up the market with products, what do you think?
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
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結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
